·         Napęd na tylne koła i korzystny rozkład masy sprzyjają dynamicznemu prowadzeniu

·         Wygląd zewnętrzny z naciskiem na subtelność i elegancję

 Mercedes-AMG poszerza portfolio nowego AMG GT Coupé o wariant AMG GT 43 (zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 10,3 l/100 km, emisje CO₂ w cyklu mieszanym: 235 g/km; WLTP). Połączenie stosunkowo lekkiego 4-cylindrowego silnika na przedniej osi i napędu na tylne koła sprzyja niezwykle dynamicznemu prowadzeniu, zapewniając dużą przyjemność z jazdy.

2,0-litrowy silnik turbo AMG rozwija moc 310 kW (422 KM) przy 6750 obr./min i maksymalny moment obrotowy 500 Nm w przedziale 3250-5000 obr./min. Jego techniczną wizytówką jest turbosprężarka napędzana niewielkim silnikiem elektrycznym – rozwiązanie zaczerpnięte z Formuły 1. Taka forma doładowania gwarantuje szczególnie spontaniczne reakcje w całym zakresie obrotów.

Nowy AMG GT 43 łączy dynamiczne wrażenia z jazdy ze zwiększoną efektywnością. Turbosprężarka jest zasilana poprzez pokładową instalację elektryczną 48 V, z której korzysta również rozrusznikoalternator z napędem pasowym (ISG), na krótko zapewniający dodatkowe 10 kW (14 KM) mocy. Druga generacja ISG służy także jako układ łagodnej hybrydy, który oprócz tymczasowego zwiększenia osiągów umożliwia korzystanie z takich funkcji jak żeglowanie i rekuperacja w celu obniżenia zużycia paliwa. Na tym nie koniec: instalacja 48 V zwiększa też komfort, ponieważ działanie funkcji start-stop oraz żeglowania jest prawie niezauważalne.

Osiągi są proporcjonalne do statusu AMG GT 43: przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 4,6 s, a prędkość maksymalna wynosi 280 km/h.

Przekładnia AMG SPEEDSHIFT MCT 9G z mokrym sprzęgłem startowym

W skrzyni AMG SPEEDSHIFT MCT 9G (MCT = Multi-Clutch Transmission) przemiennik momentu obrotowego zastąpiono mokrym sprzęgłem startowym. Takie rozwiązanie zmniejsza wagę podzespołu, a mniejsza inercja pozwala zoptymalizować reakcję na polecenia wydawane pedałem przyspieszenia, szczególnie podczas sprintu i zmiany obciążenia. Starannie skoordynowane oprogramowanie owocuje krótkimi czasami przełączania biegów oraz szybkimi wielokrotnymi redukcjami, a funkcja podwójnego wysprzęglenia w programach jazdy Sport i Sport+ zapewnia szczególnie emocjonujące wrażenia podczas zmiany przełożeń. Zastosowano tu także funkcję RACE START, która gwarantuje optymalne przyspieszenie ze startu zatrzymanego.

Aktywna aerodynamika w interesie dynamiki i efektywności

Do technicznych rozwiązań poprawiających aerodynamikę należy aktywny system kontroli powietrza AIRPANEL. Poziome listwy za górnym wlotem powietrza można otwierać i zamykać w oparciu o elektroniczne sterowanie. Efekt: przepływ powietrza jest kierowany zgodnie z potrzebami, co poprawia efektywność aerodynamiczną.

Zwykle listwy są zamknięte – nawet przy maksymalnej prędkości. Taka pozycja zmniejsza opór powietrza. Dopiero po osiągnięciu określonych temperatur wybranych komponentów i gdy zapotrzebowanie na powietrze chłodzące jest szczególnie wysokie, żeberka otwierają się i umożliwiają maksymalny dopływ powietrza do wymienników ciepła. Wymaga to wysoce inteligentnego i szybkiego sterowania.

To samo dotyczy innego elementu aktywnej aerodynamiki: wysuwanego tylnego spojlera, który płynnie wtapia się w sylwetkę nowego AMG GT Coupé. Zmienia on swoje położenie w zależności od warunków jazdy, a oprogramowanie sterujące jego pozycją uwzględnia wiele parametrów, np. prędkość jazdy, przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne oraz prędkość skrętu. Od prędkości 80 km/h spojler przyjmuje pięć różnych ustawień nachylenia – aby zoptymalizować stabilność albo zmniejszyć opór powietrza.

Lekkie podwozie z wielowahaczową przednią osią

Standardowo AMG GT 43 jest wyposażony w zawieszenie ze stalowymi sprężynami AMG z wydajnymi aluminiowymi amortyzatorami i lekkimi sprężynami śrubowymi. Cechą szczególną jest wielowahaczowa oś przednia z pięcioma wahaczami rozmieszczonymi całkowicie w obręczy, co znacząco poprawia jej kinematykę. Pięciowahaczowa konstrukcja prowadzi również koła tylnej osi. Aby zmniejszyć masy nieresorowane, wszystkie wahacze i zwrotnice wykonano z kutego aluminium.

Wysokie pochylenie kół i sztywność ich rozstawu nie tylko umożliwiają osiąganie wysokich prędkości w zakrętach, ale i zapewniają kierowcy optymalny kontakt z drogą w obszarze zbliżonym do granicznego. Przekłada się to na doskonałą dynamikę poprzeczną oraz stabilność jazdy przy wysokich prędkościach, a także na dobrą reakcję na czynniki zewnętrzne, takie jak boczny wiatr, nierówności czy zmiany współczynnika tarcia.

Lekkie sprężyny śrubowe zmniejszają masę podwozia bez ograniczania osiągów. Podczas procesu produkcyjnego do sprężyny przykleja się podkładkę sprężynującą. To solidne połączenie zapobiega zużyciu spowodowanemu brudem przez cały okres użytkowania pojazdu. Sprężyna nie ulega korozji w całym cyklu życia, a maksymalne obciążenie elementu można dodatkowo zwiększyć przy zmniejszeniu ciężaru (każda sprężyna jest o około 0,2 kg lżejsza).

Kolejnym rozwiązaniem z zakresu lekkiej konstrukcji są stabilizatory przedniej i tylnej osi nowego AMG GT 43 – dzięki zmiennej grubości ścianek cechuje je niższa masa. Maksymalną grubość ścianki zastosowano tylko tam, gdzie jest to wymagane ze względu na maksymalne obciążenie – w tym przypadku w obszarze łożysk gumowych.

Opcjonalnie dla AMG GT 43 dostępna jest najnowsza generacja adaptacyjnego tłumienia AMG RIDE CONTROL. Jednostka sterująca podwoziem wykorzystuje analizę danych – w tym z czujników przyspieszenia i toru kół, aby w ciągu pojedynczych milisekund dostosowywać siłę tłumienia każdego koła do aktualnej sytuacji. Korzystając z programów jazdy AMG DYNAMIC SELECT lub osobnego przełącznika, kierowca może wstępnie wybrać jedną z trzech podstawowych konfiguracji zawieszenia: od łagodnej Comfort do sztywnej Sport+.

Opcjonalna skrętna tylna oś łączy zwrotność i stabilność

Na życzenie AMG GT 43 można wyposażyć w aktywną skrętną tylną oś (HAL). W zależności od prędkości jazdy tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym (do 100 km/h) lub w tym samym (ponad 100 km/h), co przednie. Takie rozwiązanie zwiększa zarówno zwrotność, jak i stabilność. Co więcej, przełożenie układu kierowniczego przednich kół może być bardziej bezpośrednie, co oznacza, że pojazdem można łatwiej kierować na granicy przyczepności.

Pakiet AMG DYNAMIC PLUS – maksymalna przyjemność z jazdy

Opcjonalnie dla AMG GT 43 dostępny jest pakiet AMG DYNAMIC PLUS, który obejmuje liczne komponenty zaprojektowane z myślą o wysokich osiągach:

• Dynamiczne mocowania silnika AMG łączą silnik z nadwoziem sztywniej lub bardziej elastycznie, w zależności od sytuacji na drodze. Rezultat: najlepsza możliwa równowaga pomiędzy dynamiką a komfortem.

• Elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy tylnej osi z blokadą jeszcze szybciej i precyzyjniej rozdziela moment obrotowy na koła podczas dynamicznego pokonywania zakrętów i przyspieszania, gwarantując maksymalną przyczepność.

• Program jazdy RACE zapewnia torowe osiągi za naciśnięciem przycisku, z jeszcze bardziej spontaniczną reakcją silnika.

• Aktywny element aerodynamiczny, ukryty w podwoziu przed silnikiem, przyczynia się do bardziej sportowego prowadzenia. To karbonowy profil, opracowany przez AMG i chroniony patentami. Jego położenie zależy od wybranego programu jazdy AMG. Profil automatycznie wysuwa się w dół na długość około 40 mm przy prędkości 80 km/h. Tworzy to tzw. efekt Venturiego, który dodatkowo przyciąga samochód do jezdni, zmniejszając unoszenie przedniej osi.

• Zwiększony potencjał osiągów wizualnie podkreślają pomalowane na żółto zaciski hamulcowe AMG.

• Dodatkowo nabywca może zamówić nieruchome tylne skrzydło, które zapewnia jeszcze większy docisk tylnej osi.

Purysta o eleganckich rysach

Wygląd zewnętrzny AMG GT 43 wyróżnia się na tle rodziny AMG licznymi detalami. W oczy szczególnie rzuca się nowo zaprojektowany przedni zderzak z dużymi wlotami powietrza na całej szerokości. Elegancki charakter podkreślają węższe przednie i tylne błotniki oraz zmniejszony rozstaw kół. Dla przednich błotników dostępne jest również nowe wykończenie ozdobne. Tylny zderzak – także zmodyfikowany – łączy się z okrągłymi, a nie trapezowymi końcówkami układu wydechowego.

Do charakterystycznych cech nadwozia AMG GT należą: duży rozstaw osi, krótkie zwisy, długa pokrywa silnika, cofnięta kabina ze stromo nachyloną przednią szybą i muskularny tył. Tak rodzą się proporcje typowe dla maszyny GT, nadające coupé mocny, dynamiczny wygląd – co dodatkowo akcentują zewnętrzne płaszczyzny kół umieszczone na równi z nadkolami. AMG GT 43 standardowo porusza się na 19-calowych obręczach z lekkiego stopu; opcjonalnie dostępne są inne warianty felg, o średnicy 19 lub 20 cali, a także kute obręcze o średnicy 21 cali.

Załadunek i rozładunek ułatwia duża klapa pokrywa EASY PACK z funkcją bezdotykowego dostępu HANDSFREE ACCESS. Opcjonalny układ siedzeń 2+2 zwiększa przydatność w codziennym użytku; w takiej konfiguracji AMG GT 43 oferuje dużą ilość miejsca dla podróżnych i ich bagażu. W razie potrzeby bagażnik można powiększyć poprzez złożenie oparć tylnych siedzeń.

Dane techniczne:

Mercedes-AMG GT 43 Coupé

Czterocylindrowy motor zapewni najwyższe osiągi kompaktowym modelom Mercedes-AMG i będzie oferowany w dwóch wersjach mocy: podstawowej (285 kW/387 KM) oraz jako model S (310 kW/421 KM). Taka logika polityki produktowej bardziej odpowiada życzeniom klientów – swóją skuteczność pokazała już w przypadku modeli AMG Performance z jednostkami V8.

Poza wydajnością nowa konstrukcja imponuje natychmiastową reakcją na gaz. Z tego względu krzywa momentu obrotowego została starannie wyważona („kształtowanie momentu obrotowego”): jego maksymalna wartość – 500 Nm – jest dostępna w zakresie 5000-5250 obr./min (wersja podstawowa: 480 Nm przy 4750-5000 obr./min). Dzięki takiej konfiguracji inżynierowie AMG uzyskali charakterystykę zbliżoną do motoru wolnossącego. Cel: zapewnić jeszcze większą radość z jazdy. Równocześnie konstruktorom udało się uzyskać dynamiczny przyrost momentu obrotowego w niższym zakresie prędkości obrotowych, a tym samym dodatkowo poprawić sprawność przyspieszania. Z kolei zwiększenie dawki momentu obrotowego przy wyższych obrotach sprawia, że silnik swobodniej „się rozkręca”. Jego sportowy charakter potwierdza zresztą wysoka maksymalna prędkość obrotowa – do 7200 obr./min.

„Już z poprzednim silnikiem wyznaczyliśmy punkt odniesienia w segmencie. Zupełnie nowa 4-cylindrowa jednostka postawiła przed nami wyzwanie, by dodatkowo podnieść poprzeczkę. I udało nam się – a przy okazji wprowadzamy szereg rewolucyjnych rozwiązań. Wraz z M 139 po raz kolejny w imponującym stylu demonstrujemy doświadczenie Mercedes-AMG w budowie silników. Jego moc uzyskiwana z jednego litra pojemności nie ma sobie równych wśród motorów turbo, a wysoki poziom efektywności pokazuje, że jednostka spalinowa ma przed sobą dalszy potencjał” – powiedział Tobias Moers, prezes Mercedes-AMG GmbH.

Dlaczego zasada „Jeden człowiek, jeden silnik” została opracowana na nowo

Nowy motor jest montowany całkowicie ręcznie. Na pierwszym piętrze manufaktury silników AMG w Affalterbach zainstalowano całkowicie nową linię produkcyjną, która wprowadza filozofię „Jeden człowiek, jeden silnik” na nowy poziom. Korzysta w tym celu z metod Przemysłu 4.0, uwzględniających najnowsze rozwiązania w dziedzinie ergonomii, bliskiego transportu materiałów oraz zapewnienia jakości, trwałości i wydajności. Aby wdrożyć koncepcję Przemysłu 4.0, zasady ręcznego montażu połączono z wizją „inteligentnej produkcji”, a to oznacza maksymalną elastyczność, przejrzystość i wysoką efektywność przy jednoczesnej ochronie i poprawie jakości silników oraz procesów produkcyjnych. Wszystko przy użyciu innowacyjnych, cyfrowych technologii.

„Na potrzeby montażu M 139 całkowicie zmodyfikowaliśmy zasadę »Jeden człowiek, jeden silnik«. Rezultatem jest ultranowoczesny, skoncentrowany na człowieku proces produkcji. Stworzyliśmy naszym pracownikom idealne warunki pracy w jasnym, doskonale zorganizowanym i czystym środowisku. To stanowi najlepszą podstawę dla dalszego zagwarantowania naszego wysokiego poziomu jakości – nawet wtedy, gdy rozwiązania techniczne stają się jeszcze bardziej skomplikowane” – powiedział Emmerich Schiller, dyrektor operacyjny i członek zarządu Mercedes-AMG GmbH .

Dlaczego obrócenie silnika o 180 stopni ma wiele zalet

Nowy silnik wyróżniają liczne inteligentne rozwiązania konstrukcyjne. W porównaniu do 4-cylindrowej jednostki M 260 w modelach 35 lub poprzednika, motoru M 133, nowy silnik Mercedes-AMG M 139 – również montowany poprzecznie - jest obrócony wokół swojej pionowej osi o 180 stopni. Oznacza to, że turbosprężarka i kolektor wydechowy znajdują się teraz z tyłu, z boku ściany grodziowej, a układ dolotowy „wylądował” z przodu. Taka konfiguracja pozwala na uzyskanie możliwie płaskiego, aerodynamicznie zoptymalizowanego designu przedniej partii karoserii. Co więcej, nowa koncepcja pozwala na zastosowanie znacząco udoskonalonych przewodów powietrza – krótszych i o mniejszej liczbie przejść, zarówno po stronie dolotowej, jak i wydechowej.

W jaki sposób łożyska wałeczkowe poprawiają responsywność turbosprężarki

Nowa turbosprężarka twin-scroll łączy optymalną szybkość reakcji przy niskich prędkościach obrotowych silnika z wysoką mocą w górnym zakresie skali obrotomierza. Obudowa turbiny została podzielona na dwa równoległe kanały, co – razem z podobnie rozdzielonymi kanałami w kolektorze wydechowym – umożliwia oddzielne doprowadzanie strumienia spalin do turbiny. Cel: ograniczenie negatywnego wzajemnego wpływu pracy poszczególnych cylindrów podczas suwu wydechu i uporządkowanie zjawiska pulsacji. Efekt: wyższy moment obrotowy przy niższych prędkościach obrotowych silnika i wyjątkowo dobra reakcja na ruchy pedału gazu.

Ponadto wały sprężarki i turbiny po raz pierwszy zaopatrzono w łożyska wałeczkowe, podobnie jak w przypadku najmocniejszego wariantu 4-litrowego silnika V8, montowanego w AMG GT 4-drzwiowym Coupé. Zastosowanie łożysk wałeczkowych pozwala ograniczyć do minimum tarcie mechaniczne w turbosprężarce, która w rezultacie odznacza się bardziej spontaniczną reakcją i szybciej osiąga swoją maksymalną prędkość, sięgającą 169 000 obr./min.

Jak elektroniczna kontrola ciśnienia doładowania optymalizuje czas reakcji

Dwulitrowa jednostka bryluje także pod względem maksymalnego ciśnienia doładowania – 2,1 bara (wersja bazowa: 1,9 bara). Elektronicznie sterowany zawór upustowy typu wastegate pozwala na jeszcze dokładniejsze i bardziej elastyczne sterowanie ciśnieniem doładowania, a jednocześnie optymalizuje szybkość reakcji – zwłaszcza przy częściowej zmianie obciążenia. Proces ten uwzględnia liczne parametry: głównymi sygnałami wejściowymi jednostki sterującej zaworem wastegate są ciśnienie ładowania, położenie klapy przepustnicy i tendencja do spalania stukowego. Sygnały modyfikujące obejmują temperaturę powietrza w układzie dolotowym, temperaturę silnika, jego prędkość obrotową oraz ciśnienie atmosferyczne. Przy okazji w trakcie przyspieszania możliwe jest również tymczasowe „podbicie” ciśnienia doładowania (overboost).

Do chłodzenia turbosprężarki oprócz oleju i wody wykorzystuje się świeże powietrze, które jest w specjalny sposób doprowadzane do sprężarki – przez wlot powietrza do chłodnicy, zaprojektowaną jako deflektor powietrza osłonę silnika oraz kanały pod maską.

Koncepcja ta bazuje na rozwiązaniach, jakie wykorzystano przy chłodzeniu zamontowanych między głowicami turbosprężarek w obecnie stosowanych 4-litrowych silnikach V8 AMG – począwszy od AMG GT z 2014 r.Dodatkowo obudowa turbiny otrzymała zintegrowaną izolację.

Zalety skrzyni korbowej

Całkowicie aluminiowa skrzynia korbowa jest odlewana na zimno i wyróżnia się wyjątkowymi właściwościami materiałowymi. W ramach tego procesu roztopione aluminium trafia do metalowej formy z wykorzystaniem siły grawitacji. Dzięki dobrej przewodności cieplnej chłodzona wodą forma pozwala na szybkie schłodzenie i zakrzepnięcie roztopionego materiału.Tak powstaje drobnoziarnista, gęsta struktura, która gwarantuje bardzo wysoką wytrzymałość. Złożone kształty wnętrza skrzyni można uzyskać przy pomocy zamkniętych rdzeni piaskowych.

Tak zwana „zamknięta” konstrukcja bloku, wzorowana na silnikach wyścigowych, zapewnia wyjątkową sztywność i niską wagę skrzyni korbowej, a przy tym pozwala „znieść” maksymalne ciśnienie spalania do 160 barów. Powierzchnie wokół cylindrów są w większości zasłonięte – otwory służą jedynie jako pomniejsze kanały prowadzące płyn chłodzący i olej silnikowy. Zespół korbowy z lekkim, kutym wałem korbowym ze stali i kutymi, aluminiowymi tłokami ze zoptymalizowanymi pierścieniami tłokowymi łączy niskie tarcie z wysoką wytrzymałością. Maksymalna prędkość obrotowa nowego silnika wynosi 7200 obr./min, a jego maksymalna moc jest generowana przy 6750 obr./min. Specjalne wyprofilowanie miski olejowej(z załamaniami i przegrodami) sprawia, że mimo dużych rozmiarów miski ilość oleju silnikowego jest zawsze wystarczająca do smarowania wszystkich istotnych elementów – nawet przy znacznych siłach przyspieszenia bocznego.

Dlaczego tuleje cylindrowe są pokryte powłoką NANOSLIDE

Aby zmniejszyć tarcie pomiędzy tłokami i cylindrami, tuleje pokryto opatentowaną powłoką NANOSLIDE. Efekt: ich powierzchnia jest podobna do lustra – zapewnia minimalne tarcie, a przy okazuje się dwukrotnie twardsza od tradycyjnych tulei z żeliwa szarego, co znacznie podnosi trwałość. Powłoka NANOSLIDE została opracowana przez koncern Daimler AG i jest chroniona przez ponad 90 rodzin patentów oraz ponad 40 patentów. Po raz pierwszy wykorzystano ją w silniku AMG M 156, a później trafiłado innych motorów AMG, a także do jednostki bolidu Formuły 1 ekipy Mercedes-AMG Petronas Motorsport.

W jaki sposób większe zawory wydechowe zapewniają sprawniejszy przepływ gazów

W porównaniu z poprzednim silnikiem M 133 nowa konstrukcja – M 139 – ma znacznie większe zawory wydechowe. To rezultat zmiany położenia i nieznacznego pochylenia dysz wtryskiwaczy oraz zespołu świecy zapłonowej w głowicy cylindrów. Większe przekroje kanałów wydechowych pozwalają na wypuszczanie gazów z komór spalania przy niskich stratach i zmniejszają zjawisko odpowietrzania („wypychania” powietrza) wskutek pracy tłoka.

Za skuteczniejsze chłodzenie głowicy cylindrów odpowiadają pierścienie gniazd zaworowych o zmniejszonej wysokości, a także otwór chłodzący w pobliżu komory spalania, w sekcji środnika pomiędzy pierścieniami gniazd zaworów wydechowych. Wydajność chłodzenia wzrosła również dzięki przypowierzchniowej geometrii płaszcza wodnego, zwiększeniu tempa przepływu i optymalizacji objętościowego natężenia przepływu.

Głowicę cylindrów od skrzyni korbowej oddziela wielowarstwowa, najnowocześniejsza karbowana metalowa uszczelka.

Dwa górne wałki rozrządu sterują pracą 16 zaworów za pomocą zoptymalizowanych pod względem masy popychaczy rolkowych. Regulacja wałka rozrządu po stronie dolotowej i wydechowej pozwala uzyskać doskonałą responsywność i optymalizuje przebieg obiegu gazowego w każdym punkcie pracy. Kolejne rozwiązanie to elastyczna regulacja zaworów CAMTRONIC po stronie wydechowej, z dwiema krzywkami przypadającymi na jeden zawór. Krzywki mają odmienne geometrie, dzięki czemu – w zależności od ustawienia krzywki w odniesieniu do sytuacji na drodze – zawory wydechowe mogą być otwierane na krócej lub na dłużej. Efekt: jeszcze lepsza reakcja na ruchy pedału gazu przy niskich obrotach, płynna i oszczędna jazda w zakresie średnich obrotów oraz oddawanie pełnej mocy w górnych rejestrach obrotomierza.

W jaki sposób wtrysk paliwa łączy to, co najlepsze z obu światów

Turbodoładowanie oraz bezpośredni wtrysk paliwa ze strumieniowym procesem spalania nie tylko umożliwiają uzyskanie wysokiej mocy,ale poprawiają też sprawność termodynamiczną silnika – a tym samym zmniejszają zarówno zużycie paliwa, jak i emisję spalin.

Nowy 4-cylindrowy silnik o wysokiej wydajności po raz pierwszy otrzymał dwustopniowy wtrysk paliwa. W pierwszym etapie szybkie, precyzyjnie dawkujące paliwo piezoelektryczne wtryskiwacze dostarczają benzynę do komór spalania pod ciśnieniem do 200 barów – w ramach wielokrotnego wtrysku, sterowanego przez układ zarządzania silnikiem zgodnie z wymaganiami.

W drugim etapie do akcji wkracza dodatkowy układ wtrysku paliwa do kolektora dolotowego, korzystający z zaworów elektromagnetycznych – istotny dla uzyskania wysokiej mocy. Elektronicznie sterowane zasilanie paliwem ma ciśnienie robocze o wartości 6,7 bara.

W jaki sposób zaawansowany system chłodzenia zwiększa moc

Wysoka moc wymaga inteligentnego systemu chłodzenia – dużą, czołową chłodnicę uzupełnia tu więc dodatkowa chłodnica w nadkolu. Do chłodzenia powietrza/cieczy służy też obwód niskotemperaturowy. W połączeniu z szeregowo podłączonym intercoolerem przepływ chłodziwa przez chłodnice jest wspomagany przez wysokowydajną pompę elektryczną. Zapewnia to idealne chłodzenie mocno sprężonego powietrza doładowującego, a tym samym przyczynia się do uzyskania optymalnej wydajności silnika.

Chłodzenie oleju przekładniowego jest zintegrowane z obwodem chłodzącym silnika i wspomagane przez wymiennik ciepła zamontowany bezpośrednio przy przekładni. Jednostka sterująca pracą silnika została zamontowana na obudowie filtra powietrza – jest tam chłodzona przez przepływ powietrza.

Dlaczego elektryczna pompa wody ma wiele zalet

Sterowana zgodnie z zapotrzebowaniem, elektryczna pompa wody o wysokiej wydajności działa niezależnie od prędkości obrotowej silnika. Późna aktywacja podczas rozgrzewania jednostki oznacza, że blok silnika nagrzewa się szybciej, a to korzystnie wpływa na tarcie, zużycie paliwa i emisje spalin. Pompę można również włączać i wyłączać podczas jazdy z mniejszym obciążeniem lub przy niskich prędkościach obrotowych silnika – zależnie od potrzeb. Ponadto elektryczna pompa wody zapewnia dostępność pełnej mocy silnika i optymalne odprowadzanie ciepła w całym zakresie prędkości obrotowych. Chroni też przed uszkodzeniami termicznymi podczas pracy na biegu jałowym w bardzo wysokich temperaturach otoczenia.

Ponadto nowy 4-cylindrowy silnik AMG oferuje funkcje zarządzania alternatorem, ECO start/stop z szybkim ponownym uruchomieniem silnika i żeglowania. Wyposażono go filtr cząstek stałych.

W jaki sposób nowy proces produkcji ułatwia pracę i zwiększa efektywność

Nowy 4-cylindrowy silnik turbo AMG o pojemności 2 litrów, oznaczony jako M 139, jest montowany całkowicie ręcznie – zgodnie z tradycyjną zasadą AMG „Jeden człowiek, jeden silnik”. Powstaje jednak w ramach zupełnie nowej, wspieranej technikami cyfrowymi organizacji procesów i logistyki.

Głównym czynnikiem we wszystkich działaniach są ludzie. Pracownicy mają optymalne wsparcie cyfrowych narzędzi. Nacisk jest tu kładziony na wykorzystanie inteligentnych rozwiązań technologicznych, a kluczowy element stanowi połączenie wysoce elastycznej linii montażowej ze wstępnie skonfigurowanymi wózkami „sklepowymi” z wykorzystaniem automatycznego transportu. Przy planowaniu nowej linii produkcyjnej dla M 139 istotny był również aspekt zrównoważonego rozwoju – przy produkcji nowego silnika wykorzystywane są odnawialne źródła energii, a cały proces charakteryzuje się znacznym zmniejszeniem emisji CO2, zużycia wody i ilości generowanych odpadów.

W jaki sposób nowy wózek montażowy usprawnia montaż

Wózek, na którym montowany jest M 139, został opracowany we współpracy z zespołem pracowników. Wyposażono go w niezależne zasilanie, toteż nie wymaga on kabli zasilających. Wszystkie niezbędne płyny eksploatacyjne i narzędzia zostały ergonomicznie rozmieszczone na wózku i w jego sąsiedztwie – tak, aby ułatwić pracę i zminimalizować odległości. Zintegrowany tablet PC służy pracownikowi precyzyjnymi, jasno sformułowanymi instrukcjami. Podręczniki i przewodniki należą już do przeszłości – produkcja odbywa się teraz bez używania papierowej dokumentacji.

Dlaczego pracownicy nazywają to „błękitnym niebem”

Nowe wkrętarki akumulatorowe są tuż pod ręką, a nie na wieszaku, jak poprzednie narzędzia przewodowe – nie trzeba więc sięgać po nie do góry. Z tego względu pracownicy określają swoje miejsce pracy jako „błękitne niebo” – z sufitu nie zwisają im już żadne kable zasilające. Cała montażownia jest jasna, przestronna i tworzy przyjemny klimat do pracy. Wszechstronna cyfryzacja poprawia zarówno wydajność, jak i elastyczność procesu produkcyjnego: każde narzędzie ma połączenie z siecią WLAN, dzięki czemu możliwe jest zdalne, zautomatyzowane włączanie urządzeńi ustawianie momentu obrotowego na odpowiednim etapie montażu. Co więcej, dla zagwarantowania optymalnej jakości, powtarzalności i przejrzystości wszystkie wykonane zadania są cyfrowo rejestrowane.

Zalety systemów automatycznego transportu

Każdy technik odpowiedzialny za montaż korzysta z systemu automatycznego transportu. Jego „sklepowy” kosz dostarcza mu dokładnie te elementy, które są niezbędne do skompletowania silnika.

Systemy transportowe są załadowywane w centrum logistycznym Mercedes-AMG w Marbach i dostarczane do linii produkcyjnej na zasadzie „just in sequence”, która bazuje na dostawach w określonej kolejności. Ponadto system wewnętrznego, zakładowego śledzenia w oparciu o sieć WLAN prowadzi autonomiczną kontrolę dostaw – wszystkie komponenty można śledzić cyfrowo.

Wózki montażowe i transportowe mają czarno-białe wzornictwo Mercedes-AMG i są opatrzone specjalnymi hasłami, takimi jak „URUCHOM SWÓJ SILNIK” lub „W ŚRODKU DRZEMIĄ OSIĄGI AMG”. Zapewnia to dodatkową motywację i identyfikację z firmą. W tym samym duchu utrzymano wygląd podłogi hali montażowej – ma ona kreskowany wzór i biało-czerwone pasy, przypominające krawężniki i pasy na torach wyścigowych.

Dlaczego stacje testowe są bardziej wydajne

Równolegle zmniejszono liczbę stacji testowych, grupując kilka pojedynczych stacji w trzy stacje centralne: do testowania momentu obrotowego, wycieków z obiegów oleju/płynu chłodzącego i układu paliwowego, a także kompletnego płaszcza wodnego silnika. W rezultacie udało się znacznie skrócić poszczególne procesy, zwiększając efektywność produkcji. I tu wszystkie parametry i zmierzone wartości są cyfrowo zapisywane i przechowywane, tak aby można było śledzić postępy w montażu każdego silnika.

Filozofia montażu „Jeden człowiek, jeden silnik” to znak rozpoznawczym marki Mercedes-AMG. Inną wizytówką M 139 jest tabliczka z podpisem technika montującego daną jednostkę. Wszyscy technicy odpowiedzialni za składanie silników zostali poddani wszechstronnemu, dodatkowemu szkoleniu.

Dane techniczne w skrócie: