„Cały zespół Mercedes-Benz jest dumny, że w tym roku znów znaleźliśmy się w pierwszej dziesiątce »Best Global Brands«. A do tego czwarty rok z rzędu obroniliśmy naszą pozycję najcenniejszej luksusowej marki motoryzacyjnej na świecie” – powiedziała Bettina Fetzer, wiceprezes Mercedes-Benz AG ds. marketingu. „Kluczem do naszego sukcesu jest konsekwentne skoncentrowanie naszej marki na potrzebach klientów. To dla nich kreujemy niezwykłe doświadczenia produktu i marki, wykorzystując przy tym szeroką gamę formatów, zarówno cyfrowych, jak i fizycznych”.

Marka Mercedes-Benz od zawsze łączy wysoki poziom innowacyjności z ambicją oferowania swoim klientom unikalnych, niezrównanych rozwiązań z segmentu luksusowej mobilności. Właśnie dlatego wszystkie produkty i usługi Mercedesa reprezentują nie tylko fachową wiedzę oraz doświadczenie firmy, ale również coś innego, mocno zakotwiczonego w DNA naszej marki – dążenie do ucieleśnienia fascynującego, nowoczesnego luksusu. Aktualny czas, naznaczony pandemią koronawirusa, wyraźnie dowodzi, że marki odnoszące sukcesy są trwałe nawet w burzliwych czasach. Ich zdecydowana postawa wyraża zaufanie oraz konsekwencję – i w długoterminowej perspektywie wzmacnia więzi pomiędzy marką a klientami.

Koncentracja na najlepszych światowych markach – już od 1999 r.

Amerykańska firma doradcza Interbrand bada i analizuje najcenniejsze marki na świecie od 1999 r. W tym roku już po raz 21. lista 100 najlepszych marek została włączona do corocznego raportu „Best Global Brands”, w ramach którego wszyscy kandydaci byli oceniani według trzech kryteriów: „Wyniki finansowe produktów lub usług marki”, „Rola marki w procesie podejmowania decyzji zakupowych” oraz „Siła marki w zabezpieczeniu przyszłych zysków firmy”. Firma Interbrand jako pierwsza opracowała metodę wyceny marek certyfikowaną zgodnie z ISO 10668. Ta międzynarodowa norma wyznacza standardy wyceny i spełnia wymogi precyzyjnej klasyfikacji pieniężnej marek.

Ranking Interbrand można znaleźć na stronie www.bestglobalbrands.com.

Bez bulgotu silnika V8, bez klekotu jednostki wysokoprężnej oraz świstu turbosprężarki – auta elektryczne z natury są ciche. Przyszłe generacje modeli Mercedes-Benz EQ na życzenie zaoferują jednak wielozmysłowe doświadczenie: eksperci Mercedes-Benz ds. dźwięku pracują już nad tym, aby przesiadka z samochodu spalinowego do elektrycznego była odpowiednio słyszalna.

Test odsłuchu demonstracyjnej wersji EQC wskazuje, czym dokładnie zajmują się specjaliści: szereg dostępnych krajobrazów akustycznych pozwoli na dobór indywidualnej konfiguracji brzmienia pojazdu. Pejzaże dźwiękowe będzie można wybierać – a także wyłączać – poprzez menu systemu MBUX, za pośrednictwem centralnego ekranu. W przyszłości możliwe mają być również bezprzewodowe aktualizacje nowej funkcji.

Nieodłączną część poszczególnych krajobrazów akustycznych stanowi dźwięk emitowany podczas jazdy, odtwarzany przez zamontowane w kabinie głośniki. To dźwięk, który budzi emocje i inspiruje – a jednocześnie jest interaktywny, ponieważ zależ od kilkunastu parametrów, takich jak pozycja pedału gazu, prędkość auta czy rekuperacja. Na brzmienie samochodu wpływa również wybór programu jazdy. Przykład: w trybie Sport wydawane dźwięki staną się bardziej „dynamiczne”. Do generowania odgłosów nowa technologia wykorzysta inteligentne algorytmy projektowania dźwięku w czasie rzeczywistym; będą one pochodzić ze wzmacniacza systemu nagłośnienia przestrzennego Burmester®.

Kompleksowa koncepcja dźwięku obejmuje również odgłosy, które przekazują kierowcy informacje zwrotne – na przykład sygnał emitowany przy odblokowaniu lub blokowaniu zamków. Również podłączeniu przewodu do gniazda ładowania ma towarzyszyć intuicyjny w odbiorze komunikat akustyczny, w tym przypadku rozlegający się na zewnątrz auta. Kierowca może np. otrzymać sygnał dźwiękowy mówiący o tym, że ładowanie przebiegło pomyślnie albo wskazujący stan naładowania akumulatora.

Do odtwarzania sygnałów poza samochodem Mercedes-Benz korzysta z umieszczonych w zderzakach głośników akustycznego systemu ostrzegania o pojeździe (AVAS – Acoustic Vehicle Alert System). System ten jest obowiązkowy dla nowych aut na prąd homologowanych od 1 lipca 2019 r. W Europie AVAS musi działać do prędkości 20 km/h. Podczas powolnej jazdy emituje on dźwięk, dzięki któremu piesi są świadomi zbliżającego się pojazdu elektrycznego.

Algorytmy i odgłosy służące jako materiały do projektowania dźwięku powstają bezpośrednio w Mercedes-Benz. Oprócz fizyków w skład interdyscyplinarnego zespołu odpowiedzialnego za nową technologię wchodzą projektanci dźwięku, projektanci mediów oraz mechatronicy. Wspólnie pracują oni nad stworzeniem emocjonującego brzmienia przyszłych modeli Mercedes-Benz EQ w laboratorium akustycznym, które jest specjalnie chronione przed zewnętrznymi hałasami i wibracjami. Testy odsłuchowe odbywają się podczas jazd testowych pojazdami demonstracyjnymi, realizowanych m.in. na terenie nowego Centrum Testowo-Technicznego (TTC) w Immendingen.

Aby wygenerowane dźwięki były w stanie „wciągnąć”, odpowiednio zaangażować kierowcę, specjaliści korzystają nie tylko z kompozycji muzycznych i strojenia, ale także z różnicowania dynamiki pejzażu dźwiękowego z wykorzystaniem wielu wymiarów dźwięku. W efekcie powstaje kompleksowe, wielozmysłowe doświadczenie, które stanowi element interakcji z całym samochodem. Doświadczenie to stanowi kontrast pomiędzy komfortową ciszą a precyzyjną informacją zwrotną, połączoną z emocjonującym wyglądem.

Oto kilka faktów i liczb:

• Jazdy próbne demonstracyjnym egzemplarzem odbyło ponad 120 pracowników firmy – od działów administracyjnych po najwyższe kierownictwo; wcielili się oni w rolę testerów i swoimi spostrzeżeniami pomogli w procesie projektowania.
• Podczas fazy rozwojowej próbom i modyfikacjom poddano liczne warianty brzmieniowe i kompozycje; korzenie niektórych dźwięków sięgają ponad 10 lat.
• Ludzie mogą słyszeć w zakresie częstotliwości od 20 Hz do 20 kHz i taki zakres służy do produkcji dźwięku – choć oczywiście w formie harmonijnej, orkiestrowej kompozycji.
• Algorytmy przetwarzania dźwięku sprawiają, że normalny laptop osiąga granice swojej wydajności; cyfrowy procesor sygnału (DSP) „zużywa” około 1 GHz mocy obliczeniowej

Nad tym, aby samochód był bardziej komfortowy i cichy, pracuje ok. 250 inżynierów; o jakość dźwięku dba ok. 10 inżynierów i projektantów dźwięku.

Celem specjalistów projektujących układy zawieszenia nowej Klasy S było „przebicie” znakomitych kompetencji i komfortu poprzednich generacji przy jednoczesnym uzyskaniu bardzo wysokiego poziomu dynamiki jazdy.

Z przodu nowa Klasa S ma sprawdzone zawieszenie z czterema wahaczami na koło. Za wyjątkiem łożysk wszystkie elementy ustalające pozycję koła są wykonane z kutego aluminium. Z kolei wielowahaczowe tylne zawieszenie zostało całkowicie przeprojektowane, tak aby umożliwić montaż układu skrętnej tylnej osi. W tym celu odpowiednio przystosowano kinematykę i elastokinematykę, a drążek kierowniczy na poziomie dolnego wahacza przesunięto z przedniej na tylną część zawieszenia. Rama pomocnicza tylnej osi jest teraz spawana z blachy aluminiowej, dzięki czemu – mimo większej wytrzymałości – nie waży więcej niż wcześniej. Do ramy przykręcono nową belkę poprzeczną o hybrydowej konstrukcji (metalowo-plastikowej), znacznie lżejszą od belki z odlewanego aluminium stosowanej w poprzedniej generacji „eski”. Wsporniki ramy pomocniczej i łożyska elastomerowe drążków tylnego zawieszenia zostały przeprojektowane podczas szeroko zakrojonych symulacji oraz jazd testowych, tak aby uzyskać najlepsze efekty w zakresie eliminacji hałasów i wibracji oraz właściwości jezdnych.

Stały poziom

Standardowe zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC wyróżnia się wyjątkową czułością reakcji. Jego konstrukcja łączy miechy zawieszenia pneumatycznego z adaptacyjnymi amortyzatorami ADS+, których charakterystyka może być regulowana w pełni automatycznie dla każdego z kół – zarówno w fazie kompresji, jak i odbicia. Wyrafinowany system czujników i odpowiednie algorytmy dostosowują pracę amortyzatorów do jakości nawierzchni.

Zawieszenie AIRMATIC utrzymuje stały prześwit niezależnie od obciążenia pojazdu, a jednocześnie reguluje go w zależności od warunków. Na przykład w trybie COMFORT powyżej 120 km/h nadwozie obniża się o 10 mm, a po przekroczeniu 160 km/h – o kolejne 10 mm, aby ograniczyć opór aerodynamiczny i zwiększyć stabilność jazdy. W trybie jazdy SPORT prześwit zawsze zmniejsza się o 10 mm, a w SPORT+ – o 17 mm. Przy prędkości do 60 km/h, za naciśnięciem przycisku, nadwozie można podnieść o 30 mm.

E-ACTIVE BODY CONTROL: niezmącony spokój

Zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL w nowej Klasie S zastępuje stosowane w poprzedniczce zawieszenie MAGIC BODY CONTROL. Zapewnia ono jeszcze wyższy poziom komfortu jazdy i zwinności prowadzenia, a dodatkowo oferuje innowacyjne funkcje, takie jak podnoszenie karoserii w obliczu zderzenia bocznego.

E-ACTIVE BODY CONTROL łączy się ze standardowym zawieszeniem pneumatycznym AIRMATIC. Regulując siłę tłumienia i resorowania (sprężyny) indywidualnie dla każdego z kół, nie tylko przeciwdziała przechyłom nadwozia, ale także „nurkowaniu” i „przysiadaniu”. W połączeniu z układem skanowania nawierzchni ROAD SURFACE SCAN oraz funkcją CURVE zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL zapewnia niezwykle wysoki poziom komfortu – i ucieleśnia ambicje Mercedes-Benz, by produkować najinteligentniejsze samochodowe zawieszenie na świecie.

Układy aktywnych zawieszeń mają w Mercedesie długą tradycję. Badania nad zespołami sprężyn i amortyzatorów, które umożliwiałyby indywidualną regulację tłumienia i ugięcia dla każdego koła, prowadzono już ponad 40 lat temu. Cel był jasny: poprawa komfortu oraz dynamiki jazdy. W 1999 r., w ówczesnej Klasie S Coupé (model CL), do produkcji seryjnej po raz pierwszy wprowadzono zawieszenie ABC (Active Body Control). W kolejnych latach było ono systematycznie rozwijane, a w 2013 r. wzbogacono je o funkcję ROAD SURFACE SCAN. Tak powstało pierwsze predykcyjne zawieszenie, które reaguje na nierówności z wyprzedzeniem – jeszcze zanim samochód do nich dotrze.

Opracowane przez Mercedes-Benz zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL kontynuuje tę tradycję w niespotykany sposób. Korzysta przy tym z instalacji 48 V i bazuje na w pełni pneumatycznym zawieszeniu AIRMATIC, dzięki czemu pozwala na wszechstronną kontrolę prześwitu, utrzymując go na stałym poziomie niezależnie od obciążenia. W razie potrzeby prześwit można również zwiększać lub zmniejszać.

Co więcej, E-ACTIVE BODY CONTROL – jako zawieszenie pneumatyczne z aktywnym tłumieniem hydraulicznym – generuje siły dynamiczne, które nakładają się na siły zawieszenia pneumatycznego i aktywnie tłumią ruchy nadwozia samochodu, np. podczas przyspieszania wzdłużnego i poprzecznego lub w trakcie jazdy po nierównych drogach. Nadwozie „nie przysiada” ani „nie nurkuje” podczas hamowania i przyspieszania. Na nawierzchniach o złej jakości system jest nawet w stanie odzyskiwać energię – i w rezultacie potrzebuje jej o połowę mniej niż układ stosowany w poprzedniej Klasie S.

Równocześnie aktywne zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL oferuje bardzo szeroką rozpiętość właściwości jezdnych, zależnie od wybranego trybu jazdy – od komfortu godnego luksusowej limuzyny aż po zwinność auta sportowego. Układ zawieszenia jest też ściśle powiązany ze skrętną tylną osią oraz innymi systemami sterowania. Rezultat: nowy poziom stabilności i bezpieczeństwa. Pięć wielordzeniowych procesorów, ponad 20 czujników oraz kamera stereoskopowa sprawiają, że E-ACTIVE BODY CONTROL predykcyjnie reaguje na sytuację drogową – jednostki sterujące analizują ją 1000 razy na sekundę i odpowiednio dostosowują pracę zawieszenia. Unikalna funkcja ROAD SURFACE SCAN za pomocą wielofunkcyjnej kamery stereoskopowej bez przerwy rejestruje obraz nawierzchni przed samochodem i aktywuje drążki zawieszenia, by znacząco ograniczyć ruchy nadwozia podczas jazdy po nierównościach – reakcja następuje bowiem jeszcze przed wjechaniem w dziurę.

Komfort jazdy zwiększa również funkcja pochylania w zakrętach: w trybie jazdy CURVE samochód niczym motocykl aktywnie pochyla się na łukach do 3° (w trzech etapach). Pozwala to zmniejszyć siły boczne oddziałujące na podróżujących. Dzięki temu pokonywanie zakrętów jest znacznie przyjemniejsze, zwłaszcza dla pasażerów z przodu i z tyłu.

Sterowanie E-ACTIVE BODY CONTROL bazuje na stylu jazdy, kondycji nawierzchni (np. pofałdowaniach), obciążeniu samochodu oraz wybranym trybie jazdy (Sport, Comfort, Curve oraz Eco).

Jak działa E-ACTIVE BODY CONTROL

E-ACTIVE BODY CONTROL uzupełnia zawieszenie pneumatyczne o pomocniczą hydraulikę. Kolumny pneumatyczne „biorą na siebie” podstawowe obciążenie nadwozia i stopniowo regulują prześwit. Wspomniana hydraulika odpowiada za generowanie sił dynamicznych, które nakładają się na siły kolumny pneumatycznej i aktywnie tłumią ruchy nadwozia (do 6 kN na przednich kołach i 5 kN na tylnych). Siła wyzwalająca wynosi do 20 kN/s, co pozwala także podniesienie nadwozia w przypadku rozpoznania zagrożenia uderzenia w bok (element systemu bezpieczeństwa predykcyjnego PRE-SAFE® Impulse).

Przy każdym kole zamontowano amortyzator z dwiema komorami roboczymi z regulowanym zaworem tłumiącym oraz zbiornikiem ciśnieniowym z płynem hydraulicznym. Za pomocą przewodów hydraulicznych amortyzator jest podłączony do inteligentnego zespołu silnika i pompy (w ramach instalacji 48 V). Uruchomienie tego zespołu umożliwia przepływ płynu hydraulicznego w celu wytworzenia różnicy ciśnień w amortyzatorze – i pozwala na wygenerowanie siły czynnej.

Zespoły silnika i pompy przy wszystkich czterech kołach są koordynowane przez centralną jednostkę sterującą, która uruchamia również zawory i sprężarkę kolumn pneumatycznych – steruje zatem pracą całego układu zawieszenia.

Zamiana pompy hydraulicznej z napędem pasowym na pompę elektryczną48 V stanowi także odpowiedź na postępującą elektryfikację układu napędowego: silnik spalinowy coraz częściej pracuje na biegu jałowym albo nie jest używany wcale.

Mimo że Infoshare 2020 ma format wyłącznie internetowy, nie traci nic na swoim rozmachu: podczas imprezy wystąpi blisko 200 znanych prelegentów, a własne projekty zaprezentuje ponad 300 startupów i czołowych korporacji. Goście konferencji mogą śledzić 9 scen tematycznych na żywo, w trakcie których eksperci z całego świata omawiają istotne zagadnienia dotyczące innowacji w biznesie i zarządzaniu, sztucznej inteligencji czy globalnego rynku w obliczu pandemii koronawirusa. To także kompendium wiedzy na temat skutecznych sposobów zwiększania sprzedaży, budowania marki oraz studium najciekawszych innowacji gigantów i startupów.

Prelegenci podejmują m.in. tematy „uczłowieczenia” internetu rzeczy oraz interakcji pomiędzy ludźmi a maszynami, a także omawiają cenione projekty z branży IT. Poza solidną dawką wiedzy Infoshare 2020 oferuje też unikalną przestrzeń do wymiany kontaktów, w tym wirtualne tablice z ofertami pracy. Ostatniego dnia konferencji odbędzie się finał konkursu dla startupów, w którym startowało ponad 670 projektów z całego świata, w tym ponad 200 z Polski.

Uczestnicy konferencji mogą wybierać pomiędzy różnymi rodzajami karnetów. Podstawowy bilet (tzw. Basic Pass), po uprzednim zarejestrowaniu się na stronie, jest bezpłatny. Rejestracji dokonuje się pod adresem https://infoshare.pl/is-register/, po wybraniu jednego biletu Basic Pass (przycisk „+” w odpowiedniej kolumnie) i przejściu do podsumowania („Go to summary”), gdzie następuje założenie konta.

Na konferencji Infoshare po raz kolejny nie zabraknie Mercedes-Benz. Tym razem marka przygotowała wystąpienie, które ma szanse zaciekawić wielu fanów czterech kółek oraz wszystkich tych, których interesuje przyszłość motoryzacji – a jego obejrzenie jest bezpłatne. W poniedziałek 28 września 2020 roku o godzinie 14:30 rozpocznie się półgodzinna rozmowa pt. „Przełomowe technologie motoryzacji jutra. Nowy Mercedes-Benz Klasy S”, w ramach której Mariusz Sekuna, product manager marki Mercedes w Polsce, będzie dyskutował z Radkiem Kotarskim, twórcą kanału popularnonaukowego Polimaty, o innowacjach i przełomowych rozwiązaniach w autach przyszłości. Wystąpienie odbędzie się w języku polskim z angielskimi napisami.

Każda kolejna generacja Klasy S byłą kamieniem milowym w rozwoju motoryzacji. Rozwiązania debiutujące we flagowej limuzynie spod znaku trójramiennej gwiazdy na przestrzeni lat często stawały się standardem – w dziedzinie bezpieczeństwa, komfortu, ochrony środowiska czy efektywności. Mariusz Sekuna wraz z Radkiem Kotarskim podczas swojego wystąpienia spróbują przeanalizować, które z technologii oferowanych w najnowszej Klasie S mogą stać się standardem w pojazdach przyszłości i jak będą kształtować perspektywę mobilności jutra.

Mercedes-Benz Polska zaprasza do oglądania wystąpienia pod adresem https://infoshare.pl/agenda/#talk496-12.

Współpraca układu kierowniczego przedniej i tylnej osi w nowej Klasie S została skonfigurowana w taki sposób, aby zapewnić zwinne reakcje w ruchu miejskim i na lokalnym drogach w połączeniu z bardzo wysokim poziomem stabilności. Skutkuje to m.in. małymi kątami poślizgu kół oraz skuteczną redukcją odchyleń od toru jazdy.

Przy wyższych prędkościach działanie układu kierowniczego koncentruje się przede wszystkim na zapewnieniu najwyższej stabilności, choć bez uszczerbku na precyzji i szybkości reakcji. Ta dodatkowa korzyść z zastosowania skrętnej tylnej osi wynika ze zintegrowania sterowania układu kierowniczego i hamulców (ESP®) – i w rezultacie znacząco poprawia bezpieczeństwo prowadzenia.

Klienci mają do wyboru dwa warianty opcjonalnej skrętnej tylnej osi: o kącie skrętu do 4,5° oraz do 10°. W wariancie 10° rozmiar kół zostaje ograniczony do 255/40 R 20, co umożliwia zwiększenie kąta skrętu. Oto inne różnice:

Egzemplarze Klasy S ze skrętną tylną osią mają o ok. 15% bardziej bezpośrednie przełożenie układu kierowniczego przedniej osi. W rezultacie kierowca musi mniej obracać kierownicą. Odpowiednie kąty skrętu i trajektorie kół tylnej osi są wizualizowane w menu trybu jazdy na centralnym ekranie.

Jak działa skrętna tylna oś? Skręt kół odbywa się za pomocą silnika elektrycznego i napędu pasowego. W zależności od prędkości jazdy i skrętu kierownicy koła tylnej osi skręcają się w tym samym lub w przeciwnym kierunku do przednich. W skrócie, zapewnia to większą zwinność samochodu i ogranicza średnicę zawracania przy niskich prędkościach, a przy wyższych owocuje większą stabilnością.

W Klasie S pełny kąt skrętu tylnych kół, wynoszący 10 stopni, jest wykorzystywany przede wszystkim podczas manewrów parkowania. Jego regulacja odbywa się na podstawie danych z czujników pojazdu (radar, kamera, ultradźwięki). Przy prędkości powyżej 60 km/h system zaczyna skręcać tylne koła w tym samym kierunku, co przednie.

Względem poprzedniej generacji Klasy S liczba diod LED zastosowanych do oświetlenia kabiny wzrosła z 40 do około 250 (247 w W 223, 263 w V 223). Włókna światłowodowe aktywnego nastrojowego oświetlenia zostały ukryte za czarną okładziną – po wyłączeniu nie są widoczne. Diody LED rozmieszczono w ich wnętrzu w odległości co 1,6 centymetra.

Poszczególne diody LED są uruchamiane przez magistralę CAN-BUS w czasie rzeczywistym. Pozwala to na realizację „płynnych” efektów świetlnych i miękkich przejść w paśmie światła, teraz także pomiędzy różnymi kolorami. Po otwarciu drzwi do samochodu aktywne nastrojowe oświetlenie emituje subtelną animację na znak powitania.

Z luminacją na poziomie 200 kandeli na metr kwadratowy nastrojowe oświetlenie w nowej Klasie S jest dziesięciokrotnie jaśniejsze niż wcześniej. W zależności od jasności otoczenia system automatycznie przełącza się pomiędzy trybem dziennym a nocnym. Kolory (64 odcienie) i jasność (20 poziomów) można regulować za pomocą systemu MBUX lub asystenta głosowego „Hej Mercedes”.

Aktywne nastrojowe oświetlenie zapewnia nie tylko wyjątkowy wygląd – oferuje też nowe, inteligentne funkcje. Dzięki integracji z systemami wspomagającymi kierowcę może wizualnie wzmocnić emitowane ostrzeżenia. Na przykład funkcja ostrzegania przy wysiadaniu, która monitoruje ruch pojazdów zbliżających się z tyłu podczas postoju (w tym rowerzystów), aktywuje czerwone oświetlenie na drzwiach w przypadku wykrycia ryzyka kolizji przy opuszczaniu pojazdu. Z ostrzeżeń w postaci animacji czerwonego światła korzysta też aktywny asystent martwego pola.

Aktywne nastrojowe oświetlenie jest również wykorzystywane do emitowania odpowiednich informacji zwrotnych w przypadku korzystania z systemów z zakresu komfortu. Widoczny impuls świetlny wyzwala ustawienie niższej lub wyższej temperatury w poszczególnych strefach. Ponadto, aktywne nastrojowe oświetlenie aktywuje się wokół fotela, z którego wypowiedziana została komenda aktywująca sterowanie głosowe „Hej, Mercedes”. Oświetlenie kabiny współpracuje też opcjonalną kontrolą komfortu ENERGIZING i w zależności od wybranego programu nadaje wnętrzu odpowiednią atmosferę poprzez zmianę swojej kolorystyki.

Nowa Klasa S jest samochodem luksusowym stworzonym na miarę obecnych czasów – w zamyśle ma być azylem pomiędzy miejscem pracy a domem. Rozbudowana kontrola komfortu ENERGIZING pozwala kreować w kabinie odpowiednią atmosferę dopasowaną do potrzeb i nastroju podróżujących, fotele oferują 10 programów masażu, a jeszcze bardziej zaawansowana obsługa głosowa „Hej Mercedes” reaguje teraz na komendy ze wszystkich miejsc i odpowiada na pytania z wiedzy ogólnej. Niektóre funkcje jest w stanie realizować nawet bez wypowiadania hasła aktywacyjnego. Dla osób na tylnych fotelach przewidziano innowacyjną poduszkę czołową dla pasażerów z tyłu. Inteligentne zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL oparte na instalacji 48 V zapewnia niezrównany komfort jazdy, a w razie zagrożenia kolizją boczną podnosi całe nadwozie, by chronić podróżujących. Asystent wnętrza MBUX monitoruje ruchy głowy i rąk i potrafi sam „odgadnąć”, które funkcje pojazdu aktywować. Klasa S otrzymała także nowy system filtracji powietrza, drugą generację cenionego systemu multimedialnego MBUX – o 50% wydajniejszą i jeszcze bardziej intuicyjną w obsłudze – oraz tylną oś skrętną, która wychyla tylne koła nawet o 10 stopni, dzięki czemu zwrotność limuzyny nie odbiega od aut kompaktowych. Kierowca ma na przykład do dyspozycji wyświetlacz head-up z funkcjami rozszerzonej rzeczywistości, cyfrowe wskaźniki z wyświetlaczem 3D śledzącym ruch gałek ocznych oraz innowacyjne reflektory DIGITAL LIGHT, których łączna rozdzielczość wynosi imponujące 2,6 mln pikseli na jeden samochód.

Tym samym nowa Klasa S tradycyjnie nadaje ton segmentowi pojazdów luksusowych. Najnowsza generacja limuzyny debiutuje w czterech wersjach silnikowych (czterech konfiguracjach napędu) do wyboru, w następujących cenach (ceny dla wersji ze standardowym rozstawem osi):

• S 350 d (2.9 R6 diesel, 286 KM): 434 200 zł
• S 350 d 4MATIC (2.9 R6 diesel, 286 KM): 452 700 zł
• S 400 d 4MATIC (2.9 R6 diesel, 330 KM): 490 300 zł
• S 500 4MATIC (3.0 R6 benz., 435 KM): 532 500 zł

Wszystkie silniki współpracują z 9-biegową przekładnią automatyczną 9G-TRONIC. Odmiany benzynowe korzystają z techniki hybrydowej EQ Boost, która zapewnia dodatkową moc przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa.

Dopłata do wersji o przedłużanym rozstawie osi wynosi 20 000 zł.

Standardowa specyfikacja Klasy S obejmuje m.in.: komfortowe domykanie drzwi, reflektory matrycowe MULTIBEAM LED, asystenta parkowania z kamerą cofania, podgrzewane przednie fotele, skórzaną tapicerkę, 2-strefową klimatyzację, nastrojowe oświetlenie, bezprzewodową ładowarkę dla smartfona z przodu, pakiet sytemów wspomagających Plus, 18-calowe obręcze kół, ochronę antykradzieżową URBAN GUARD, wycieraczki Magic Vision Control, wyświetlacz centralny OLED 12,9” i wysuwane klamki.

Nabywcy mają do wyboru m.in. pakiety wyposażenia, zapewniające korzyść cenową względem tych samych elementów wybieranych osobno (od 10 do 22,5%): Advantage, Premium, Premium Plus oraz Executive Rear. Ten ostatni obejmuje na przykład wentylowane tylne fotele i mobilny tablet MBUX oraz pakiet Chauffeur z luksusowymi zagłówkami z dodatkowymi poduszkami oraz podnóżek (ten ostatni – dla wersji przedłużanej).

link do konfiguratora wersji ze standardowym rozstawem osi

link do konfiguratora wersji z wydłużonym rozstawem osi

Słucha jeszcze uważniej i rozumie wszystkich pasażerów

Asystent głosowy „Hej Mercedes” jest teraz dostępny z każdego fotela i ma jeszcze większe możliwości uczenia się oraz prowadzenia dialogu. Nowością jest możliwość kontynuowania zakończonego dialogu za pomocą dalszych poleceń – użytkownik może wydać kilka kolejnych instrukcji, np. polecić włączenie ogrzewania fotela i uruchomienie prowadzenia do celu w nawigacji. „Hej Mercedes” udziela również odpowiedzi na pytania z wiedzy ogólnej albo na życzenie potrafi wydawać odgłosy zwierząt.

Co więcej, niektóre czynności można teraz wykonać bez wypowiadania hasła aktywującego „Hej Mercedes” (np. odebranie połączenia telefonicznego). W razie potrzeby asystent objaśni też funkcje samochodu – odpowie np. na pytanie, jak połączyć smartfon przez Bluetooth lub gdzie można znaleźć apteczkę. A dzięki funkcji Smart Home we wspólną sieć z pojazdem można połączyć sprzęty AGD i RTV i głosowo obsługiwać je zdalnie.

„Hej Mercedes” jest nawet w stanie rozpoznawać podróżujących po ich głosie – co sygnalizuje za pomocą odpowiednich elementów nastrojowego oświetlenia. Rozpoznawanie głosu odbywa się w czasie rzeczywistym, przy użyciu specjalnego procesu uwierzytelniania.

Dwa wyświetlacze head-up do wyboru

Na życzenie dostępne są dwa różne wyświetlacze head-up (HUD). Większy z nich oferuje treści rozszerzonej rzeczywistości (AR – Augmented Reality). Na przykład w trybie nawigacji na wyświetlaczu pojawiają się animowane strzałki skrętu, wskazujące konkretny pas lub kierunek. Obraz zdaje się „unosić” 10 metrów przed oczami kierowcy. Tak duża odległość sprawia, że może mieć on bardzo dużą powierzchnię – odpowiadającą monitorowi o przekątnej 77”.

Jednak prawdziwie unikalną cechą MBUX jest połączenie w sieć z szeroką gamą systemów pojazdu i danych z czujników. Przykład: Asystent wnętrza MBUX jest w stanie rozpoznać wiele intencji na podstawie śledzenia kierunku wzroku, gestów rąk i mowy ciała podróżujących. Efekt: w zależności od sytuacji może pomagać w obsłudze funkcji pojazdu.

Nawet pięć dużych ekranów

Wizualną atrakcją wnętrza nowej Klasy S jest duży centralny wyświetlacz w pionowym formacie, łatwy w zasięgu zarówno dla kierowcy, jak i pasażera z przodu. Jego pionowa orientacja umożliwia również wyświetlanie dłuższych list. Wyświetlacz występuje w dwóch wersjach – 11,9” lub 12,9”. Większy z nich wyróżnia się haptyczną informacją zwrotną i korzysta z techniki OLED. Haptyczna informacja zwrotna ma postać minimalnej wibracji przy dotykaniu, dzięki czemu użytkownik ma wrażenie obsługi tradycyjnych, mechanicznych przełączników. OLED to skrót od „Organic Light Emitting Diode” – organicznej diody elektroluminescencyjnej. W porównaniu z ekranami LCD technika ta oferuje lepszy poziom czerni, jeszcze silniejszy kontrast i pozwala ograniczyć zużycie energii.

Interfejs użytkownika centralnego wyświetlacza jest podzielony na różne obszary. U góry znajduje się obszar wprowadzania, zapewniający dostęp do poszczególnych profili. Treści na pasku aplikacji pośrodku ekranu można przesuwać w poziomie i w pionie, w zależności od wybranego widoku. Poniżej znajduje się wyświetlana na stałe sekcja obsługi wentylacji.

Na życzenie dostępny jest również innowacyjny wyświetlacz kierowcy: za dotknięciem przycisku można przełączyć go w tryb 3D. Prawdziwy efekt trójwymiarowości uzyskuje się tu za pomocą śledzenia wzroku, bez konieczności zakładania specjalnych okularów. Ta opcjonalna wersja wyświetlacza kierowcy korzysta z dwóch kamer stereoskopowych, które precyzyjnie określają pozycję oczu użytkownika. Mercedes-Benz opracował w tym celu odpowiednie metody adaptacji odległości, a system działa wyjątkowo szybko – niemal bez opóźnienia, zapewniając kierowcy pełną swobodę ruchu. Kamery i rozpoznawanie twarzy są wykorzystywane także w przypadku wielu innych funkcji wspomagających. Należą do nich nowe uwierzytelnianie biometryczne, wykrywanie zmęczenia (ATTENTION ASSIST) i ustawienia lusterek bocznych, a także – prawdopodobnie od drugiej połowy 2021 r., początkowo w Niemczech – monitorowanie głowy i powiek podczas zautomatyzowanej jazdy.

Wygląd wyświetlacza kierowcy oraz środkowego ekranu można zindywidualizować, wybierając jeden z czterech stylów wyświetlania (dyskretny, sportowy, ekskluzywny, klasyczny) oraz trzech widoków (nawigacja, wsparcie, usługi). Nowym elementem wyświetlacza kierowcy jest wskaźnik ECO (w stylu klasycznym), który przybiera postać kuli toczącej się po wirtualnej drodze. W atrakcyjny wizualnie sposób pomaga on kierowcy w utrzymaniu efektywnego stylu jazdy.

Szeroki zakres funkcji informacyjno-rozrywkowych dla pasażerów z tyłu

Rzut oka na prezentację w drodze do biura i omówienie drobnych zmian z asystentem podczas telekonferencji? A może długa podróż do wakacyjnego domu, z najnowszymi filmami online, podczas gdy pasażer obok słucha ulubionego audiobooka? Menedżerowie czy dzieci – w Klasie S, zwłaszcza na głównych rynkach zbytu, czyli w Chinach i USA, szef często siedzi z tyłu. Właśnie dlatego w nowej generacji swojej flagowej limuzyny Mercedes-Benz konsekwentnie skupia się na wygodzie osób podróżujących z tyłu. Przykład: mają oni do dyspozycji te same rozbudowane funkcje informacyjno-rozrywkowe, co kierowca i pasażer z przodu. Mogą oglądać filmy albo surfować po internecie i korzystać nawet z trzech ekranów dotykowych. Mogą też samodzielnie wybrać lub zmienić cel nawigacji, a także łatwo i szybko udostępnić zawartość ekranu innym pasażerom. System rozrywki MBUX dla osób podróżujących na tylnych fotelach obejmuje dwa 11,6-calowe wyświetlacze z dotykowymi elementami sterującymi. Opcjonalnie dostępny jest tylny tablet MBUX – pełnoprawne urządzenie mobilne, którego można używać również poza pojazdem i instalować na nim nowe aplikacje (system Android). W Klasie S tylny tablet MBUX jest mocowany do stacji dokującej umieszczonej w składanym środkowym podłokietniku lub w konsoli biznesowej, w zależności od poziomu wyposażenia. Tablet pełni funkcję wygodnego pilota, umożliwiając sterowanie wszystkimi funkcjami systemu rozrywki z dowolnej pozycji siedzącej. Oprócz mercedesowskich słuchawek Bluetooth do systemu rozrywki można podłączyć własny smartfon (przez wi-fi lub HDMI).

Strumieniowanie muzyki: miliony piosenek do wyboru

W nowej Klasie S Mercedes-Benz oferuje również zintegrowaną usługę strumieniowego przesyłania muzyki Spotify oraz radio internetowe Tuneln. Nadal dostępne będą także TIDAL i Amazon Music. MBUX, tak samo jak smartfon czy inne urządzenie mobilne, zapewnia dostęp do utworów i list odtwarzania. Obsługa jest intuicyjna i możliwa również za pomocą asystenta głosowego „Hej Mercedes”.

Personalizacja – jeszcze łatwiejsza i wygodniejsza

W Klasie S można utworzyć swój osobisty profil, a następnie zsynchronizować go z danymi dostępnymi w profilu konta Mercedes me. Po zeskanowaniu kodu QR za pomocą aplikacji samochód automatycznie łączy się z kontem Mercedes me. Następnie, za pośrednictwem profilu Mercedes me, można skopiować osobiste preferencje użytkownika, takie jak ulubiona stacja radiowa czy wybrane ustawienia. Klasa S pozwala stworzyć do siedmiu różnych profili z około 800 parametrami. A ponieważ profile są teraz przechowywane w chmurze, w ramach usług Mercedes me, mogą być wykorzystywane w innych Mercedesach z MBUX-em nowej generacji.

Poza klasycznym kodem PIN wysoki poziom bezpieczeństwa zapewnia nowa metoda uwierzytelniania – połączenie rozpoznawania linii papilarnych, twarzy i głosu. Zapewnia to dostęp do indywidualnych ustawień i pozwala na weryfikację dokonywanych w samochodzie cyfrowych procesów płatności.

Zawsze na czasie: bezprzewodowe aktualizacje

Ponad 50 elektronicznych komponentów nowej Klasy S można zaktualizować za pomocą nowej funkcji bezprzewodowych aktualizacji oprogramowania (OTA) – czyli za pośrednictwem mobilnego transferu danych. Dotyczy to całego systemu informacyjno-rozrywkowego MBUX, wyświetlacza kierowcy, systemów wspomagających oraz oświetlenia MULTIBEAM LED i DIGITAL LIGHT. Takie rozwiązanie oszczędza czas klienta, ponieważ nie musi on odwiedzać w tym celu serwisu. Co więcej, samochód pozostaje aktualny przez cały cykl eksploatacji – a nawet zyskuje nowe funkcje, opracowane już po jego wyprodukowaniu. Wstępnym warunkiem aktualizacji OTA jest zawsze wyraźna zgoda użytkownika.

Już od 2016 r. Mercedes me connect pozwala na bezprzewodową aktualizację modułu komunikacyjnego i map nawigacji. W 2018 r. pojawiła się możliwość aktualizacji systemu MBUX. Tylko w 2019 r. Mercedes-Benz na całym świecie przeprowadził w ten sposób prawie 3,7 mln bezpłatnych aktualizacji oprogramowania.

Funkcja MBUX Smart Home: „Hej Mercedes, czy w domu wszystko w porządku?”

Nowoczesne domy są coraz bardziej inteligentne. Pod ogólnym terminem „inteligentny dom” kryje się m.in. komunikacja, którą umożliwiają sieć WLAN i odpowiednie czujniki: temperatura powietrza, oświetlenie, rolety czy urządzenia elektryczne mogą być sterowane zdalnie. Czujniki ruchu i styki okienne informują użytkownika o obecności nieproszonych gości. Dzięki funkcji MBUX Smart Home Klasa S staje się centrum sterowania funkcjami inteligentnego domu, zapewniając maksymalny komfort ich obsługi nawet z daleka.

- Hej Mercedes, czy jest teraz ktoś w moim domu?

- Sprawdziłem. Ostatni wykryty ruch nastąpił w kuchni, godzinę temu.

Tak w przyszłości może przebiegać dialog pomiędzy kierowcą lub pasażerem a inteligentnym domem użytkownika za pomocą asystenta głosowego MBUX. W chwili premiery rynkowej funkcja MBUX Smart Home będzie obsługiwać wiele urządzeń oferowanych przez znaczących dostawców rozwiązań dla inteligentnych domów. Początkowo „Hej Mercedes” ma rozumieć zapytania i polecenia w czterech językach (niemieckim, chińskim, amerykańskim i brytyjskim angielskim). Mogą one służyć do obsługi oświetlenia, gniazd, termostatów, rolet i żaluzji, czujników ruchu i styków drzwiowych lub okiennych, a także czujników temperatury. Dzięki temu system może odpowiedzieć np. na pytanie: „Czy pamiętałem, aby przykręcić ogrzewanie?”. W zależności od odpowiedzi i zainstalowanych w domu termostatów ustawienie temperatury będzie można zmienić, np. tak: „Ustaw temperaturę w całym domu na 18 stopni”. Integracja funkcji inteligentnego domu z MBUX-em może więc pomóc w zmniejszeniu zużycia energii. Jednocześnie zwiększa komfort, ponieważ ogrzewanie w odpowiednim czasie można zdalnie włączyć ponownie. Wzrasta wreszcie poczucie bezpieczeństwa, bowiem czujniki ruchu mogą być na bieżąco monitorowane. A dodatkową zaletę stanowi wygoda, jaką jest możliwość wyłączenia świateł po pospiesznym wyjeździe.

Konta MBUX Smart Home są powiązane z indywidualnym profilem Mercedes me. Łączenie inteligentnych urządzeń domowych z MBUX-em nie sprawia żadnych trudności – następuje za pomocą kodu QR na centralnym wyświetlaczu Klasy S. Kod skanuje się smartfonem. Alternatywnie można to zrobić za pomocą aplikacji Mercedes me. Zaawansowane mechanizmy uwierzytelniania sprawiają zapewniają, że dostęp do urządzeń uzyskają tylko autoryzowani użytkownicy. W rezultacie pytanie „Hej Mercedes, czy w domu wszystko w porządku?” powoduje, że wszystkie uwzględniane urządzenia są sprawdzane pod kątem ruchu, otwierania okien/drzwi, oświetlenia i ogrzewania. Przykładowa odpowiedź mogłaby brzmieć: „Wszystkie okna są zamknięte, a w sypialni nadal pali się światło”.

Czasami jednak światło może być bardzo pożądane:

- Hej Mercedes, włącz światło w garażu. Będę w domu za 10 minut.

- Robi się, zapalam światło w garażu.

Enea IRONMAN 70.3 Gdynia to jedne z największych zawodów triatlonowych w Europie Środkowo-Wschodniej. Co roku startują w nich sportowcy z kilkudziesięciu krajów świata. Zawody rozgrywane są na dystansie IRONMAN 70.3: uczestnicy do pokonania mają 1,9 km pływania w Zatoce Gdańskiej, 90-kilometrów trasę kolarską ulicami Gdyni i drogami Trójmiejskiego Parku Krajobrazowego oraz 21 kilometrów biegu ulicami Gdyni i Bulwarem Nadmorskim. To wszystko w maksymalnie osiem godzin – ale najlepsi „schodzą” poniżej czterech.

W minionych latach impreza przyciągała czołówkę polskich i zagranicznych zawodników, w tym ambasadora Mercedes-Benz Jana Frodeno, który zwyciężył w ubiegłorocznej edycji. Producent spod znaku trójramiennej gwiazdy regularnie wspiera organizację gdyńskiego triatlonu. W tym roku uczestników asystować będą modele elektryczne oraz hybrydy plug-in Mercedes-Benz oraz elektryczne smarty – na znak transformacji, którą przechodzi właśnie motoryzacja. Lokalnie bezemisyjna jazda, która jest atrybutem aut na prąd oraz hybryd plug-in, umożliwia ograniczenie poziomu zanieczyszczeń oraz hałasu.

Na trasie pojawią się Mercedesy z hybrydowym napędem plug-in: GLC 300e Coupe oraz Klasa A 250 e, a także elektryczne smarty fortwo coupe i cabrio oraz elektryczny SUV Mercedes-Benz EQC z napędem obu osi o mocy 408 KM i ponad 400-kilometrowym zasięgiem. Dodatkowo, po raz pierwszy w Polsce, zostanie zaprezentowany nowy model marki - Mercedes EQV.

Program imprezy został gruntownie przeorganizowany, tak aby dostosować go do aktualnych wymagań prawnych i sanitarnych – i zadbać o najwyższe bezpieczeństwo.

W kabinie Klasy S nowoczesny luksus awansuje na kolejny poziom. Jej projektanci zadbali o przyjemną atmosferę o typowym dla salonu charakterze – eleganckim, szlachetnym i z dużą ilością światła. Szczególną atrakcją jest nowa architektura deski rozdzielczej, którą wyróżniają nowoczesne wzornictwo i ergonomiczne rozplanowanie. Ale nowa Klasa S dba o dobre samopoczucie podróżujących także za sprawą wysokiego komfortu tłumienia, niskiego poziomu hałasu, szerokiej gamy programów kontroli komfortu ENERGIZING oraz skutecznego systemu filtrowania powietrza ENERGIZING.

Nowy Mercedes-Benz Klasy S w wielu obszarach stał się bardziej „inteligentny”. Cyfrowe innowacje, takie jak kolejna generacja systemu multimedialnego MBUX (Mercedes-Benz User Experience), łączą się tu z rozwiązaniami, które jednocześnie zwiększają radość z jazdy i czynią ją bezpieczniejszą. Wśród nich: skrętna tylna oś o dużym kącie skrętu kół oraz czołowa poduszka powietrzna dla pasażerów z tyłu, a także nowa funkcja PRE-SAFE® Impulse Side, w ramach której aktywne zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL może unieść nadwozie pojazdu (po obu stronach) tuż przed zbliżającym się uderzeniem w bok. Systematyczny rozwój systemów wspomagających sprawia, że nowa Klasa S czyni kolejny krok w kierunku jazdy autonomicznej – np. dzięki ulepszonym czujnikom otoczenia systemy parkowania zapewniają kierowcy jeszcze lepsze wsparcie podczas manewrowania.

MBUX: nowy wymiar personalizacji i interakcji

System informacyjno-rozrywkowy MBUX (Mercedes-Benz User Experience) jak żadna inna nowość ostatnich lat radykalnie wpłynął na sposób obsługi samochodów Mercedes-Benz. W nowej Klasie S debiutuje jego druga generacja. Zarówno w zakresie osprzętu, jak i oprogramowania poczyniono imponujące postępy: wysokojakościowe wyświetlacze (we wnętrzu może znajdować się do pięciu ekranów), częściowo w technice OLED, jeszcze bardziej ułatwiają sterowanie pojazdem oraz funkcjami z zakresu komfortu. Znacząco poszerzono możliwości personalizacji, a obsługa stała się jeszcze bardziej intuicyjna – np. nowy trójwymiarowy wyświetlacz kierowcy po raz pierwszy widok, za dotknięciem przycisku, oferuje widok przestrzenny. Autentyczny efekt 3D uzyskuje się tu bez konieczności zakładania specjalnych okularów.

Na życzenie dostępne są dwa różne wyświetlacze head-up. Większy z nich oferuje treści z wykorzystaniem rozszerzonej rzeczywistości (AR) – np. w trybie nawigacji na pasie jezdni wyświetla animowane strzałki skrętu. Obraz pojawia się w wirtualnej przestrzeni, w odległości 10 metrów przed kierowcą, a jego powierzchnia odpowiada monitorowi o przekątnej 77 cali.

Dzięki aktywacji usług online w aplikacji Mercedes me asystent głosowy „Hej Mercedes” dysponuje jeszcze bardziej rozbudowanymi zdolnościami uczenia się zwyczajów użytkownika i prowadzenia z nim dialogu. Co więcej, niektóre działania można przeprowadzić nawet bez wypowiadania hasła aktywacyjnego „Hej Mercedes” (np. odebranie połączenia telefonicznego). „Hej Mercedes” objaśni też funkcje pojazdu i odpowie na pytania dotyczące wiedzy ogólnej. W Klasie S z obsługi głosowej można korzystać także z tyłu.

Koncepcja wymiarów i design wnętrza: przestronna atmosfera o typowym dla salonu charakterze

Klasa S od zawsze była właściwym miejscem do odbywania wygodnych podróży oraz relaksującej pracy. W nowej generacji modelu wnętrze w pełni przekształciło się w swego rodzaju azyl pomiędzy domem, a miejscem pracy. W obu wariantach – z krótkim i długim rozstawem osi – niemal wszystkie wymiary związane z komfortem są większe niż w poprzedniku, zarówno dla przednich, jak i tylnych siedzeń.

Oto najważniejsze wymiary nowej generacji Klasy S (223):

* z wystającymi/zintegrowanymi klamkami; ** z/bez panoramicznego dachu; *** poj. bagażnika ogranicza opcjonalne wyposażenie (np. lodówka), jest też mniejsza w hybrydzie plug-in

Rewolucyjny wystrój kabiny definiuje harmonia cyfrowego i analogowego luksusu. Łączy on skojarzenia z wyszukaną architekturą wnętrz oraz wykończeniem jachtów. Deska rozdzielcza połączona z konsolą środkową zdaje się górować nad „krajobrazem” wnętrza, a jego minimalistyczny wygląd podkreśla ograniczona liczba przełączników. Precyzyjny rozdział pomiędzy górną sekcją deski rozdzielczej a efektowną ozdobną listwą podkreśla szerokość kabiny. Wśród wariantów wykończenia do wyboru jest m.in. drewno z otwartymi porami z intarsjami z prawdziwego aluminium.

Fotele: zaawansowana technika zapewnia wyjątkowy komfort na długich dystansach

Fotele dosłownie zachęcają pasażerów do siedzenia i relaksu. Trójwymiarowa powierzchnia obić nadaje im wrażenie lekkości, a poszczególne wersje wykończenia znacząco różnią się od siebie wyglądem – np. podłużne lamówki skóry Lugano wyróżnia szlachetny, awangardowy wygląd, podczas gdy romby w przypadku skóry nappa i nappa Exclusive są bardziej ekspresyjne, a zarazem klasyczne.

W przypadku przednich foteli o komfort dba aż 19 silników. Komfort to jednak nie wszystko, bo siedzenia odgrywają ważną rolę również w kwestiach bezpieczeństwa. I oczywiście zdrowia oraz dobrego samopoczucia – wszystkie fotele Klasy S mają atest kampanii „zdrowe plecy”.

Nowa Klasa S oferuje 10 różnych programów masażu. Wykorzystują one silniki wibracyjne i mogą wzmocnić efekt relaksującego masażu, bazującego na koncepcji wykorzystania gorących kamieni. W tym celu funkcja podgrzewania siedzisk i oparć współpracuje z nadmuchiwanymi komorami powietrznymi w wielokonturowych fotelach. Komory znajdują się teraz bliżej powierzchni siedzenia, dzięki czemu ich działanie jest jeszcze bardziej odczuwalne.

Pięć różnych wariantów tylnych siedzeń pozwala skonfigurować tylny przedział Klasy S jako miejsce do pracy lub odpoczynku. Nowością jest podgrzewana, dodatkowa poduszka zagłówka, dostępna dla dwóch elektrycznie regulowanych tylnych foteli. W konfiguracji szoferskiej poszerzono również zakres regulacji i pochylenia przedniego siedzenia pasażera, a jednocześnie udoskonalono tylny rozkładany fotel.

Programy kontroli komfortu ENERGIZING: wygodna podróż przy zachowaniu dobrej kondycji

Dotknięcie przycisku lub polecenie głosowe wystarczy, by uruchomić jeden z programów kontroli komfortu ENERGIZING – element całościowej koncepcji mającej na celu zachowanie podróżujących w dobrej formie, nawet na dalekich trasach. Programy te pozwalają stworzyć we wnętrzu Klasy S odpowiednią atmosferę – np. orzeźwiającą, w przypadku pokonywania monotonnych odcinków, lub relaksującą, w przypadku podwyższonego poziomu stresu. Wirtualny trener ENERGIZING COACH może nawet zasugerować odpowiedni program rewitalizacji lub odnowy biologicznej w oparciu o dane pojazdu oraz podróży. Jeśli kierowca nosi odpowiednie urządzenie ubieralne, w swoim inteligentnym algorytmie trener uwzględnia też informacje o jakości snu i poziomie stresu. W nowej „esce” Mercedes-Benz zasadniczo udoskonalił działanie kontroli komfortu ENERGIZING – obejmuje ona m.in. innowacje takie jak masaż z wykorzystaniem wibrujących silników w fotelu czy transmisja rezonansu dzięki zastosowaniu wysokiej klasy nagłośnienia przestrzennego Burmester® 4D. Dzięki temu basy są jeszcze bardziej odczuwalne. Bezpośrednia reprodukcja rezonansu akustycznego w siedzeniach reprezentuje kolejny poziom „trójwymiarowości” nagłośnienia – to tzw. dźwięk 4D, inspirowany masażem akustycznym, regulowany osobno dla każdego miejsca w samochodzie. Aby uzyskać odpowiedni efekt, w każde oparcie wbudowano po dwa wzbudniki.

Zautomatyzowane systemy wspomagające jazdę: jeszcze większe wsparcie kierowcy

Domowe biuro już wkrótce będzie mobilne – w tym dla osób siedzących za kierownicą. Przynajmniej jeśli prowadzą one samochód spod znaku trójramiennej gwiazdy. Mercedes-Benz chce doprowadzić Klasę S do technicznej realizacji i bezpiecznej eksploatacji w trybie warunkowo zautomatyzowanym, przy spełnieniu rygorystycznych wymogów prawnych dla tzw. poziomu 3 jazdy autonomicznej. Przewiduje się, że od drugiej połowy 2021 r. nowy system DRIVE PILOT (z ang. Pilot jazdy) w sytuacjach dużego natężenia ruchu lub w korkach, na odpowiednich odcinkach autostrad w Niemczech, pozwoli Klasie S poruszać się w trybie warunkowo zautomatyzowanym. Odciąży w ten sposób kierowcę, który będzie mógł wykonywać w tym czasie dodatkowe czynności, takie jak przeglądanie internetu czy porządki w poczcie elektronicznej za pośrednictwem samochodowego biura – In-Car Office, i zyska dzięki temu dodatkowy czas.

Z nową Klasą S Mercedes-Benz jeszcze bardziej zbliża się do realizacji swojej wizji bezwypadkowej jazdy. Kierowcę wspomagają liczne nowe lub rozbudowane systemy wspomagające – zdejmując z niego obciążenie w codziennych sytuacjach, zwiększając wygodę i bezpieczeństwo. W razie zagrożenia kolizją systemy są w stanie zareagować zgodnie z wymogami sytuacji, chroniąc także innych uczestników ruchu.

Dzięki ulepszonym czujnikom otoczenia systemy parkowania zapewniają kierowcy jeszcze lepsze wsparcie podczas manewrowania, a integracja z MBUX-em sprawia, że ich obsługa jest szybsza i bardziej intuicyjna. Korzystając z asystenta zdalnego parkowania, kierowca może zaparkować lub opuścić miejsce parkingowe za pomocą smartfona – także w tym przypadku obsługa interfejsu została znacznie uproszczona. W przypadku wstępnej instalacji INTELLIGENT PARK PILOT (z ang. inteligentny pilot parkowania) nowa Klasa S jest przygotowana do automatycznego parkowania (AVP – Automated Valet Parking, SAE poziom 4). W połączeniu z niezbędnym wyposażeniem opcjonalnym i odpowiednią usługą Connect (w zależności od kraju) samochód dysponuje techniką pozwalającą na wjazd i wyjazd z parkingów wielopoziomowych wyposażonych w infrastrukturę AVP w trybie wysoce zautomatyzowanym, bez udziału kierowcy – pod warunkiem, że krajowe ustawodawstwo zezwala na takie działanie.

Zawieszenie: zwrotniejsze i bardziej dynamiczne prowadzenie dzięki skrętnej tylnej osi

Innowacyjne układy podwozia nowej Klasy S zapewniają imponujące wrażenia z podróży. Skrętna tylna oś (opcja) z kątem skrętu kół do 10° sprawia, że limuzyna jest równie zwrotna, co samochód kompaktowy. Nawet w przypadku Klasy S z długim rozstawem osi i napędem na wszystkie koła średnica zawracania jest o 1,9 m mniejsza i wnosi poniżej 10,9 m.

Standardowe wyposażenie obejmuje pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC z płynną regulacją tłumienia ADS+. Opcjonalne, w pełni aktywne zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL na bazie instalacji 48 V oferuje wyjątkową syntezę komfortu i zwinności. Dodatkową ochronę w przypadku zagrożenia uderzeniem w bok zapewnia funkcja PRE-SAFE® Impulse Side, która w ciągu kilku dziesiątych sekundy może podnieść nadwozie pojazdu nawet o 80 mm. Zmniejsza to obciążenie konstrukcji drzwi – dzięki swojemu wyższemu położeniu próg może pochłonąć bowiem więcej energii. Efekt: mniejsza deformacja kabiny pasażerskiej i ograniczenie obciążeń działających na podróżujących. Do rozpoznawania potencjalnej kolizji bocznej służą czujniki radarowe.

Design nadwozia: proporcje idealne dla klasycznej prezencji

Krótki przedni zwis, duży rozstaw osi i wyważony zwis tylny sprawiają, że Klasa S jawi się jako klasyczna limuzyna o doskonałych proporcjach. Szeroki rozstaw kół oraz zrównanie ich zewnętrznych płaszczyzn z nadkolami zapewniają muskularny wygląd. Znacznie zredukowano boczne przetłoczenia, a odpowiednio wyprofilowane płaszczyzny generują specjalne efekty świetlne. Z przodu w oczy rzuca się imponująca osłona chłodnicy oraz reflektory z typową dla Klasy S trzypunktową „sygnaturą” w postaci świateł do jazdy dziennej typową – ale subtelniejszą niż dotąd. Zupełnie nowym rozwiązaniem są zintegrowane z płaszczyzną drzwi klamki (opcja), elektrycznie wysuwane, gdy do samochodu zbliża się kierowca lub po dotknięciu powierzchni klamki. Dynamicznie stylizowany tył wyróżniają między innymi animowane funkcje świateł, dzięki którym nowa Klasa S wygląda niepowtarzalnie zarówno w dzień, jak i po zmroku.

Światła z innowacyjną techniką cyfrową

Nowa Klasa S to pierwszy seryjny Mercedes-Benz z opcjonalnymi reflektorami DIGITAL LIGHT, które mogą rzutować na nawierzchnię drogi określone symbole (np. ostrzeżenie przed rozpoznanymi robotami drogowymi w postaci symbolu koparki), ostrzegawczo kierować punktowe światło na pieszych wykrytych na poboczu drogi lub wspomagać poruszanie się wąskimi pasami w obszarach robót drogowych poprzez rzutowanie na nawierzchni odpowiednich krawędzi.

Każdy reflektor DIGITAL LIGHT dysponuje modułem świetlnym z trzema niezwykle mocnymi diodami LED, które są załamywane i kierowane przez 1,3 mln mikroluster. Rozdzielczość oświetlenia wynosi zatem ponad 2,6 mln pikseli na jeden samochód, co pozwala na bardzo precyzyjną dystrybucję światła. W rezultacie asystent świateł drogowych przy „wycinaniu” nadjeżdżających pojazdów lub znaków drogowych z wiązki światła działa ponad 100 razy precyzyjniej niż w przypadku reflektorów 84-pikselowych.

Dzięki technice LED nowa Klasa S robi również krok naprzód w dziedzinie oświetlenia wnętrza: Mercedes-Benz po raz pierwszy wprowadza tu interaktywne oświetlenie kabiny. Aktywne oświetlenie nastrojowe (opcja) jest teraz zintegrowane z systemami wspomagającymi i może wizualnie wzmocnić emitowane ostrzeżenia, a także wysyłać informacje zwrotne od systemów komfortu.

Aerodynamika: szeroko zakrojone symulacje przepływu powietrza już we wczesnej fazie rozwoju

Z wartością współczynnika powierza Cd – od 0,22 – Klasa S jest jednym z najbardziej aerodynamicznych samochodów świata, zwłaszcza w segmencie luksusowych limuzyn. Chociaż powierzchnia czołowa (A) nowej generacji modelu nieznacznie wzrosła, do 2,5 m², współczynnik oporu powietrza jest jeszcze mniejszy niż w poprzedniku. Iloczyn współczynnika Cd i powierzchni czołowej A wynosi 0,56 m², jest zatem o 200 cm² mniejszy niż w poprzedniku po ostatniej modernizacji. Zabiegi aerodynamiczne wpływające na nadwozie, podwozie i demontowalne elementy zapewniają dobre wyniki zarówno w tunelu aerodynamicznym, jak i podczas rzeczywistej eksploatacji. Rozległe symulacje przepływu powietrza przeprowadzono już we wczesnej fazie rozwoju, korzystając z wysokowydajnych klastrów komputerowych.

Klasa S reprezentuje również dalsze ulepszenia w zakresie aeroakustyki. Już poprzednia generacja wyróżniała się bardzo wysokim poziomem komfortu akustycznego w kabinie – a nowy model jest jeszcze cichszy. Podstawę niespotykanego komfortu w zakresie hałasu i wibracji stanowi wysoka sztywność nadwozia, jednak o ostatecznych wynikach decydują też detale. Na przykład otwory na przewody w ścianie grodziowej mają podwójne uszczelki. Aby „wypracować” odpowiednie brzmienie silnika we wnętrzu – wyrafinowane i dyskretne, izolacja ściany grodziowej obejmuje też boczne sekcje słupków A oraz podłogę samochodu. Ponadto, po raz pierwszy w niektórych częściach karoserii Mercedes-Benz zastosował piankę akustyczną.

Układ napędowy: postęp w elektryfikacji, większa efektywność

Pierwsze warianty silnikowe nowej Klasy S to 6-cylindrowe rzędowe silniki benzynowe i wysokoprężne o różnych mocach. Wkrótce dołączy do nich jednostka V8 ze zintegrowanym rozrusznikoalternatorem (ISG) i 48-woltową instalacją elektryczną, a w 2021 r. pojawi się hybryda plug-in o zasięgu w trybie elektrycznym wynoszącym około 100 kilometrów.

Gama nowej Klasy S w chwili premiery:

• • Wartości zużycia paliwa według cyklu WLTP

Nadwozie i ochrona w razie wypadku: nowe czołowe poduszki powietrzne dla pasażerów z tyłu

Inteligentna konstrukcja karoserii i innowacyjne rozwiązania potwierdzają wiodącą rolę Klasy S w zakresie bezpieczeństwa biernego. Nowa karoseria o hybrydowej konstrukcji, z ponad 50-procentowym udziałem aluminium, zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa w przypadku zderzenia, a jednocześnie wyróżnia się niską masą i wysoką sztywnością.

Jedną z największych innowacji jest czołowa poduszka powietrzna dla pasażerów z tyłu (opcja), znana z pojazdu eksperymentalnego ESF 2019. Za sprawą rurowej struktury rozwija się ona szczególnie delikatnie. Podczas silnych zderzeń czołowych tylna poduszka powietrzna może znacznie zmniejszyć obciążenia działające na głowy i szyje podróżujących na zewnętrznych tylnych siedzeniach (przy zapiętych pasach bezpieczeństwa). Podczas silnego uderzenia w bok między przednimi fotelami rozkłada się natomiast nowa centralna poduszka powietrzna, zmniejszająca ryzyko zetknięcia się głowy kierowcy i pasażera. Jej uruchomienie zależy od kierunku i siły uderzenia oraz, oczywiście, zajętości przednich foteli. Poduszka jest wbudowana w oparcie fotela kierowcy od środkowej strony pojazdu.

Zrównoważony rozwój: samochód bardziej przyjazny dla środowiska

W Klasie S zastosowano ponad 98 kg komponentów wykonanych z materiałów oszczędzających zasoby naturalne. Liczba elementów zawierających recyklaty wynosi obecnie 120 – to ponad dwukrotnie więcej niż w poprzedniku. Kolejne 40 kg to komponenty wytwarzane z surowców odnawialnych. Kwestia ochrony środowiska była mocno zakotwiczona w całym procesie rozwoju nowej Klasy S, a jej aspekty uwzględniono już w fazie koncepcyjnej. Na przykład do produkcji wykładzin podłogowych używana jest teraz nić pochodząca z recyklingu (marki ECONYL®, wytwarzana z nylonu pochodzącego z odzysku, np. ze starych sieci rybnych i resztek tkanin). Proces recyklingu pozwala ograniczyć emisję CO₂ przy produkcji nowej nici. Pozwala także na utrzymanie materiałów w obiegu.

Samochody sygnowane nazwą Maybach od blisko 100 lat reprezentują najwyższy poziom luksusu i komfortu w połączeniu z najnowocześniejszą techniką. Maksymą założyciela firmy, Wilhelma Maybacha, było tworzenie rzeczy najlepszych z najlepszych. Od 2014 r. tradycje te kontynuuje marka Mercedes-Maybach i jej ceniona limuzyna Mercedes-Maybach Klasy S, która jak dotychczas znalazła na świecie ok. 50 tys. nabywców. Teraz dołącza do niej pierwszy luksusowy SUV oznaczony charakterystycznym, podwójnym „M” – GLS 600 4MATIC.

Nowy model łączy wygodną, podwyższoną pozycję siedzącą z luksusem godnym topowej klasy limuzyny. Jego dostojność podkreślają liczne chromowane akcenty oraz 22- lub 23-calowe obręcze, a także dwukolorowe lakierowanie. Elementy kabiny standardowo wykończono skórą nappa, a seryjna specyfikacja obejmuje także panoramiczne okno dachowe oraz wentylowane siedzenia z funkcją masażu. Podróżujący w drugim rzędzie mają do dyspozycji m.in. elektrycznie sterowane rolety tylnych okien oraz rozkładane zewnętrzne miejsca kanapy, również ustawiane elektrycznie. Na życzenie dostępna jest rozbudowana tylna konsola środkowa ze stolikami a nawet z lodówką. Funkcjami z zakresu komfortu i rozrywki można intuicyjnie sterować z poziomu tylnych siedzeń za pomocą standardowego tabletu MBUX. Dostęp do kabiny ułatwiają automatycznie rozkładane stopnie progowe, specjalnie poszerzone w obszarze tylnych drzwi.

Architektura techniczna nowego SUV-a czerpie z najnowszych rozwiązań SUV-ów Mercedesa. Mercedes-Maybach GLS 600 4MATIC otrzymał jednak m.in. dodatkową, rozległą izolację akustyczną, osobny klimatyzator dla tylnych siedzeń, a także specjalny program jazdy Maybach dla zawieszenia i układu napędowego; jego konfiguracja zapewnia szczególnie wysoki poziom komfortu jazdy pasażerom tylnych siedzeń.

Do napędu GLS 600 4MATIC służy uhybrydowiona jednostka 4.0 V8 biturbo o mocy 557 KM i 730 Nm maksymalnego momentu obrotowego, współpracująca z instalacją 48 V. Nowy luksusowy SUV przyspiesza od 0 do 100 km/h w 4,9 s i rozpędza się do prędkości maksymalnej 250 km/h. Jego zużycie benzyny w cyklu łączonym wynosi 13,0-13,4 l/100 km

Mercedes-Maybach GLS 600 4MATIC kosztuje w Polsce od 802 400 zł. Tradycyjnie dla samochodów sygnowanych przez Maybacha jego nabywcy mają do wyboru wyjątkowo szerokie możliwości personalizacji wizualnej oraz specjalne, wysokiej próby akcesoria.

Każdą z tych aplikacji można już pobrać ze sklepów App Store (iPhone’y) i Google Play Store (urządzenia z Androidem), a do końca roku będą one dostępne na ponad 40 rynkach, na których działa Mercedes me. Aplikacje powstały w ścisłej współpracy z partnerami i klientami. Podczas projektowania decydujące znaczenie miała perspektywa użytkownika: nowe aplikacje Mercedes-Benz łączą udoskonalone funkcje z jeszcze atrakcyjniejszym interfejsem. Pozwalają np. skrócić cykle aktualizacji. Równocześnie wyróżniają się jeszcze łatwiejszą, bardziej intuicyjną obsługą.

Britta Seeger, członek zarządów Daimler AG i Mercedes-Benz AG odpowiedzialna za sprzedaż: „Nowa generacja aplikacji Mercedes me jeszcze bardziej ułatwia naszym klientom kontakt z Mercedes-Benz – przez całą dobę. Mogą oni zarezerwować na przykład wizytę w serwisie u preferowanego dealera lub wysłać za pomocą »apki« cel swojej podróży bezpośrednio do samochodu. Zawsze koncentrujemy się na ułatwianiu naszym klientom życia i dlatego systematycznie poszerzamy ofertę naszych cyfrowych usług. Nowa generacja aplikacji Mercedes me zapewnia jeszcze bardziej intuicyjny dostęp do naszych produktów oraz nowych usług, takich jak funkcja wygodnego, zdalnego otwierania i zamykania okien lub panoramicznego dachu”.

Inteligentna sieć: nowe aplikacje Mercedes me

Wszystkie aplikacje Mercedes me będą w przyszłości ściśle ze sobą powiązane. Oznacza to, że wymagają tylko jednego logowania za pomocą Mercedes me ID – dzięki czemu użytkownicy mogą szybko i łatwo przełączać pomiędzy poszczególnymi aplikacjami.

Aplikacja Mercedes me łączy smartfon z samochodem właściciela. Oferuje m.in. wyświetlanie na ekranie urządzenia mobilnego kluczowych informacji o statusie auta – takich jak przebieg, zasięg czy ciśnienie w oponach. Dodatkowo umożliwia zdalną obsługę ogrzewania postojowego, składanego dachu lub otwierania i zamykania szyb; nowością jest funkcja włączania przednich świateł, tak aby np. łatwiej odszukać wóz na ciemnym parkingu.

Aplikacja Mercedes me Store zapewnia wygodny dostęp do cyfrowych produktów Mercedes-Benz, umożliwia szybki przegląd subskrypcji wszystkich usług Mercedes me connect oraz używanych funkcji na żądanie. W razie potrzeby można je zamówić za pomocą smartfona.

Aplikacja Mercedes me Service w odpowiednim czasie przypomina o terminach przeglądów w serwisie. Wskazuje aktywne lampki ostrzegawcze i zaleca podjęcie odpowiednich działań, takich jak sprawdzenie ciśnienia w oponach. Pozwala też na rezerwację spotkania w serwisie bezpośrednio przez smartfon i oferuje praktyczne filmy instruktażowe z informacjami na temat obsługi auta.

Nowa generacja aplikacji Mercedes me została opracowana w ramach międzynarodowej, wewnętrznej społeczności Daimlera i przetestowana w ścisłej współpracy z klientami. Po wstępnych testach wewnętrznych Mercedes-Benz na początku 2020 r. rozpoczął pilotażowy projekt we Francji, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii, a od początku czerwca – w Irlandii i na Węgrzech. Nowe aplikacje są teraz dostępne w sklepach Apple i Google App Store na 35 rynkach świata; kolejne rynki Mercedes-Benz, m.in. Chiny i Stany Zjednoczone, dołączą do nich wkrótce.

Wspólna podstawa: Mercedes-Benz Mobile SDK

Za nowymi aplikacjami Mercedes me stoi przełomowa innowacja – po raz pierwszy oparto je bowiem na wspólnej, standaryzowanej platformie programistycznej Software Development Kit (w skrócie: SDK). W 2019 r. Mercedes-Benz, jako pierwszy producent samochodów, przyznał do niej dostęp programistom.

SDK działa jako rodzaj zestawu do programowania: udostępnia interfejsy samochodu, a deweloperzy mogą projektować na nich nowe aplikacje – przy zagwarantowaniu bezpieczeństwa danych. Mercedes-Benz stosuje tu jasne wytyczne dotyczące udostępniania danych. Podstawowa zasada brzmi: wszystkie samochody Mercedes-Benz mają rozbudowane systemy bezpieczeństwa i antykradzieżowe. Bezpieczny dostęp do systemów, bezpieczeństwo danych, ich prywatność oraz ochrona przed kradzieżą to kluczowe elementy działalności badawczo-rozwojowej producenta spod znaku trójramiennej gwiazdy.

Best Customer Experience 4.0: wymagania klientów w epoce cyfrowej

Aplikacje Mercedes me są kluczowym elementem inicjatywy sprzedażowej „Best Customer Experience 4.0” w pionie biznesowym Mercedes-Benz Cars. „Best Customer Experience 4.0” to strategia sprzedaży marki w obliczu zmieniających się wymagań klientów w epoce cyfrowej. Jej celem jest zapewnienie klientom bezproblemowej, wygodnej obsługi – zawsze, gdy tylko zechcą skontaktować się z Mercedes-Benz, niezależnie od czasu, miejsca oraz wybranego kanału komunikacji. Dlatego producent harmonijnie łączy fizyczną sprzedaż detaliczną z kanałami cyfrowymi i wprowadza innowacyjne koncepcje sklepów oraz lokalizacji. Do 2025 r. firma spodziewa się, że ¼ światowej sprzedaży jej aut osobowych będzie odbywać się za pośrednictwem kanałów online, wspólnie z partnerami handlowymi.

Wiadomości, informacje i materiały dotyczące wszystkich aspektów tematu BCE 4.0 można znaleźć na łamach Mercedes me media, pod adresem: https://media.mercedes-benz.com/bce

Format newsowy „Poznaj Klasę S cyfrowo #3: luksus i dobre samopoczucie” zostanie wyemitowany w środę, 12 sierpnia 2020 r., o godzinie 14:00 w ramach specjalnego serwisu na cyfrowej platformie Mercedes me media, pod adresem https://media.mercedes-benz.com/s-class, a będzie później dostępny jako wideo na żądanie.

W ostatnim z trzech odcinków „Poznaj Klasę S cyfrowo” – jeszcze przed premierą nowej Klasy S, która nastąpi 2 września br. – Mercedes-Benz po raz pierwszy pokaże szczegóły koncepcji wnętrza modelu. W znaczącym stopniu współtworzy ona luksusową atmosferę, komfort i dobre samopoczucie podróżujących. Luksusowa limuzyna łączy nowy, rewolucyjny język designu z cyfrowymi technologiami oraz optymalną łatwością obsługi. W centrum uwagi jej projektantów znalazły się wrażenia i doświadczenia osób na pokładzie. Koncepcja obejmuje wiele praktycznych, drobnych rozwiązań, takich jak podświetlane klamry pasków bezpieczeństwa czy dodatkowe poduszki zagłówków, oraz rozbudowane funkcje z gamy ENERGIZING, wspierające sprawność psychiczną i fizyczną kierowcy oraz jego towarzyszy. Do poprawy ich samopoczucia przyczynia się również pakiet AIR BALANCE, oferujący teraz trzy funkcje: aromatyzacji, jonizacji i filtrowania powietrza w kabinie, niezależnie od jakości powietrza na zewnątrz.

Format newsowy „Poznaj Klasę S cyfrowo” składa się z rozmów w studio, a także reportaży z fabryki oraz torów testowych. Ponadto dostępne są szczegółowe informacje w postaci filmów, grafik, komunikatów i zdjęć do pobrania. Za pośrednictwem platformy można również zadawać pytania eksportom Mercedes-Benz.

Pierwszy odcinek – „Poznaj Klasę S cyfrowo: mój MBUX” – jest dostępny jako wideo na żądanie od 8 lipca 2020 r. i przedstawia nową generację systemu operacyjnego Mercedes-Benz User Experience (MBUX). Drugi odcinek, zatytułowany „Poznaj Klasę S cyfrowo: innowacje dzięki inteligencji”, dostępny do pobrania od 29 lipca 2020 r., koncentruje się na bezpieczeństwie oraz komforcie jazdy.

Transformacja firmy i produktów Mercedesa w kierunku mobilności wolnej od CO₂ wymaga kolejnych optymalizacji organizayjnch. I tak wszystkie działania dot. konstrukcji i produkcji zespołów napędowych zostały skumulowane w nowej strukturze, jaką jest Mercedes-Benz Drive Systems. Pozwoli to na osiągnięcie efektów synergii i jeszcze bardziej przyspieszyć nadchodzącą transformację. Nowa jednostka scala wszystkie aktywności z zakresu rozwoju, produkcji, a także obszarów pokrewnych – zarządzania jakością, planowania oraz zaopatrzenia. Jako wewnętrzny dostawca odpowiada za silniki i skrzynie biegów, akumulatory i napędy elektryczne, a także związany z nimi sprzęt oraz oprogramowanie.

„Układ napędowy to jeden z głównych zespołów naszych pojazdów – to on determinuje typową dla Mercedesa charakterystykę jazdy – bez względu na to, czy chodzi o napęd wyłącznie elektryczny, hybrydowy, czy konwencjonalny. Dzięki nowej jednostce Mercedes-Benz Drive Systems wygenerujemy efekty synergii i sprostamy wyzwaniu osiągnięcia mobilności wolnej od CO_2. W konkurencyjny sposób będziemy rozwijać projekty przyszłości, a jednocześnie produkować tak efektywnie i ekonomicznie, jak to tylko możliwe. Jestem przekonany, że taka koncentracja pomoże namw realizacji ambitnego celu, jakim jest zaoferowanie klientom pełnej gamy produktów bezemisyjnych w ciągu mniej niż 20 lat. Zespół pod wodzą Franka Deißa będzie odpowiedzialny za cały łańcuch wartości – od akumulatorów po cały układ napędowy.” – powiedział Markus Schäfer, członek zarządu Daimler AG i Mercedes-Benz AG odpowiedzialny za badania w Grupie Daimler oraz dyrektor operacyjny Mercedes-Benz Cars.

Frank Deiß, odpowiedzialny za Mercedes-Benz Drive Systems i jednocześnie szef działu produkcji napędów odpowiedzialny za fabrykę w Untertürkheim, będzie podlegał podlegał bezpośrednio Markusowi Schäferowi.

Wszystkie etapy od rozwoju do produkcji pod jednym szyldem

Frank Deiß, prezes Mercedes-Benz Drive Systems: „Mercedes-Benz Drive Systems skupia wszystkie rodzaje układów napędowych w zakresie rozwoju i produkcji. W rezultacie osiągniemy daleko idącą integrację i dostosowanie do potrzeb naszych modeli przy zachowaniu wysokiego stopnia indywidualnej odpowiedzialności biznesowej naszej jednostki. Reorganizacja pozwoli na synergie w całym łańcuchu procesów związanych z zespołami napędowymi, a tym samym zwiększymy efektywność ekonomiczną w średnioterminowej perspektywie”.

Jako wewnętrzny dostawca nowa jednostka ma na celu dostarczać innowacyjne układy napędowe, wyznaczające najwyższe standardy w zakresie technologii, jakości i kosztów. Będzie ściśle współpracować z pokrewnymi działami (m.in. dzialem zakupów|) oraz współdefiniować takie działania jak logistyka, zarządzanie jakością i planowanie produkcji, co pozwoli na jeszcze lepszą synchronizację miedzy produkcją nadwozi i systemów napędowych.

Zrównoważona przyszłość

Na drodze do mobilności bezemisyjnej Mercedes-Benz AG realizuje strategię technicznie neutralnego zespołu napędowego z inteligentną mieszanką najnowocześniejszych silników spalinowych, z uwzględnieniem instalacji 48 V, hybryd plug-in oraz aut w 100% elektrycznych. Cel: dzięki atrakcyjnej kombinacji napędów sprostać różnym wymaganiom i scenariuszom rynkowym.

Do końca roku oferta koncernu będzie zawierać pięć całkowicie elektrycznych modeli aut osobowych i ponad 20 hybryd plug-in. Portfolio hybryd plug-in już teraz obejmuje warianty od Klasy A do Klasy S, a także od GLA do GLE –w 100% na prąd obecnie składają się Mercedes-Benz EQC, smarty EQ fortwo i forfour oraz EQV 300. Już wkrótce na rynek trafią w pełni elektryczne warianty samochodów kompaktowych, a także całkowicie elektryczny model EQS, oferujący zrównoważony luksus w segmencie aut luksusowych.

„Nasza aplikacja EQ Ready pomaga kierowcom sprawdzić, czy zelektryfikowany samochód może odpowiadać ich osobistym wymaganiom – bez względu na to, jakiej marki autem teraz jeżdżą. To ważne, ponieważ samochody elektryczne i hybrydowe sprawdzają się w codziennym użytkowaniu znacznie lepiej, niż sądzi większość ludzi. Dzięki nowej aplikacji EQ Ready użytkownik ma do dyspozycji jeszcze więcej funkcji w jeszcze większej liczbie krajów – obecnie jest ich około 30 na całym świecie – i w przypadku wielu rynków może dowiedzieć się, jak dobrze rozwinięta jest już infrastruktura ładowania. W rezultacie aplikacja EQ Ready stanowi pierwszy, lecz kluczowy krok w kierunku »przesiadki« użytkowników na mobilność elektryczną” – powiedziała Sabine Scheunert, wiceprezes Mercedes-Benz Cars ds. marketingu i sprzedaży.

Wyzwanie 7 dni

Po uruchomieniu aplikacji rozpoczyna się 7-dniowe wyzwanie, w którym za zgodą użytkownika analizowane są jego codzienne trasy. Spersonalizowane dane gromadzone są tylko wtedy, gdy wcześniej klient wyrazi na to zgodę. Na podstawie indywidualnych zwyczajów korzystania z samochodu aplikacja wskazuje, czy użytkownik mógłby jeździć Mercedesem z hybrydowym napędem plug-in lub napędem w 100% elektrycznym. Podczas wyzwania 7 dni codziennie pojawiają się nowe informacje o odbytych podróżach, a także o aspektach elektromobilności w Mercedes-Benz.

Ponadto aplikacja EQ Ready może obliczać potencjalne trasy, w tym zapotrzebowanie na energię i jej indywidualne zużycie. Obliczenie energii wymaganej do pokonania wprowadzonej trasy bazuje na analizach dostawców danych o ruchu drogowym i wynikających z nich profili prędkości. Wyświetlane są też wszystkie możliwości naładowania pojazdu na trasie. Na podstawie około 1,6 miliona podróży, które jak do tej pory zostały anonimowo przeanalizowane w aplikacji, wyliczono dystans pokonywany przeciętnie w ramach pojedynczego przejazdu. Wyniki wskazują, że:

• 90% wszystkich podróży jest krótszych niż 50 km

• 96% wszystkich podróży jest krótszych niż 100 km

Średnia odległość jednorazowo pokonywana przez użytkowników różni się w zależności od rynku. Mimo to wyniki są obiecujące i pokazują, że 90% podróży zarejestrowanych w aplikacji można odbyć wyłącznie „na prądzie”, za kierownicą obecnie oferowanych hybryd plug-in Mercedes-Benz.

Aplikacja nie tylko sprawdza, czy do celu można dotrzeć na napędzie elektrycznym, ale codziennie informuje też o zapotrzebowaniu na moc i dostępnej infrastrukturze ładowania na trasach. Co więcej, użytkownik ma możliwość symulacji czasów ładowania dla różnych opcji ładowania. Obecnie aplikacja analizuje stacje ładowania w ponad 30 krajach, w tym w Polsce.

Nowa wersja aplikacji EQ Ready jest już dostępna w App Store: https://eqready-app.mercedes-benz.com/appstore

Najważniejsza nowość: wariant G 400 d, wcześniej oferowany w ramach edycji specjalnej, jest teraz dostępny bez ograniczeń i można go swobodnie konfigurować. Najmocniejsze wcielenie rzędowego, 6-cylindrowego silnika wysokoprężnego generuje moc 243 kW (330 KM) i maksymalny moment obrotowy 700 Nm w zakresie od 1200 do 3200 obr./min, zapewniając imponującą siłę pociągową, nawet w wymagających warunkach terenowych.

Lista nowych funkcjonalności obejmuje nowy program jazdy o nazwie „Desert” (z ang. pustynia). Uruchamiany za pomocą przełącznika trybów jazdy DYNAMIC SELECT zapewnia on maksymalną możliwą przyczepność na piaszczystej nawierzchni. Doskonała koordynacja opóźnionej zmiany biegu na wyższy, bezpośredniej reakcji przepustnicy i odpowiednio dostosowanego sterowania ESP® jeszcze bardziej predestynuje Klasę G do tytułu mistrza pustyni. Ponadto, standardowe wyposażenie obejmuje teraz pakiet Parking z kamerą cofania, przydatny nie tylko na asfalcie.

Aktualizacja objęła również szeroką gamę możliwości personalizacji, dostosowanych do indywidualnych życzeń nabywców. Popularny pakiet Night (termoizolacyjne, przyciemniane szyby i lampy oraz czarne obudowy lusterek i osłona chłodnicy – w kolorze czerni obsydianu metalik) można teraz zamówić niezależnie od wyboru linii AMG oraz pakietu elementów ze stali nierdzewnej. W przypadku egzemplarzy Klasy G z matowym lakierem magno pakiet Night można skonfigurować jako pakiet Night magno – wówczas odpowiednie elementy mają czarny odcień night black magno. Nadal można wybrać pakiet dodatków ze stali nierdzewnej (osłona koła zapasowego, stopnie progowe i listwy progowe oraz osłona krawędzi załadunku), który w przypadku pakietów Night uzupełniają lakierowany pierścień koła zapasowego oraz zewnętrzna listwa ochronna z ozdobną, „prążkowaną” wstawką.

Nowe, 20-calowe obręcze z lekkich stopów, z pięcioma podwójnymi ramionami – dostępne wyłącznie dla linii AMG – mają lśniące wykończenie i występują w dwóch wersjach kolorystycznych (czarna lub szarość Himalajów).

Wnętrze – teraz standardowo z szerokoekranowym kokpitem

Szerokoekranowy kokpit należy teraz do standardowego wyposażenia wszystkich egzemplarzy Klasy G, wyznaczając techniczny ton pod względem estetyki. Seryjne jest też bezramkowe lusterko wsteczne, które wcześniej stanowiło element pakietu wykończenia skórą. Wnętrze Klasy G można dodatkowo zmodyfikować, wybierając jeden z pakietów wyposażenia: z przełącznikami sterowania szybami w kolorze srebrnego chromu oraz osłonami przeciwsłonecznymi z mikrofibry DINAMICA. Standardowo na pokładzie są teraz również czarne dywaniki podłogowe, w połączeniu z linią AMG ozdobione logo marki z Affalterbach – czyli te same, które można znaleźć w Mercedesie-AMG G 63.

Nowe pakiety wyposażenia URBAN GUARD Vehicle Protection i URBAN GUARD Vehicle Protection Plus zapewniają dodatkowe zabezpieczenie przed kradzieżą. Zastępują one dotychczasowy system alarmowy, chroniący przed włamaniem i kradzieżą. Ochrona pojazdu URBAN GUARD obejmuje alarm antykradzieżowy, zabezpieczenie przed odholowaniem z wizualnym i dźwiękowym ostrzeżeniem w przypadku wykrycia zmiany pozycji auta, syrenę alarmową, ochronę wnętrza (uruchamianą w przypadku ruchu w kabinie) oraz wykrywanie kradzieży i uszkodzenia zaparkowanego pojazdu, które jest bezpłatne przez 3 lata od aktywacji. Pakiety są oznaczone naklejką URBAN GUARD na przednich bocznych szybach. Pakiet URBAN GUARD Vehicle Protection Plus dodatkowo obejmuje lokalizowanie skradzionego pojazdu. Również ta usługa jest bezpłatna przez 3 lata od aktywacji (tylko z Mercedes me connect); jej dostępność ma ruszyć od czwartego kwartału 2020 r.

Bogata różnorodność: nowa oferta G manufaktur

Program G manufaktur oferuje niemal nieograniczoną różnorodność opcji personalizacji. Teraz ich gama została dodatkowo poszerzona – na przykład paleta odcieni lakieru udostępnia trzy nowe kolory G manufaktur (klasyczna szarość uni, głęboka zieleń uni oraz niebieski china uni), które nawiązują do słynnych barw nadwozia z 40-letniej historii Klasy G. W nowym pakiecie Night magno program G manufaktur obejmuje kolejne akcenty w kolorze czarnym: pierścień koła zapasowego oraz zderzaki i poszerzenia nadkoli polakierowane na odcień czerń nocy magno. W wybranych krajach w tym samym kolorze dostępne jest również dodatkowe orurowanie.

Program G manufaktur oferuje też ekskluzywne pakiety Night II oraz AMG Night II – każdy w połączeniu ze standardowymi pakietami Night. W ich skład wchodzą: gwiazdy Mercedesa z przodu i z tyłu (w przypadku AMG także napis „AMG” na osłonie chłodnicy), emblematy na błotnikach („V8”/„V8 BITURBO”) oraz oznaczenia modelu z tyłu z wykończeniem w błyszczącej czerni.

I jeszcze jedna nowość: w połączeniu z pakietem Night można osobno zamówić zderzaki i poszerzenia nadkoli oraz dach w kolorze czerni obsydianu metalik. Cała personalizacja G manufaktur niezmiennie odbywa się w ramach procesu produkcyjnego, co oznacza, że samochody mogą być dostarczane bez opóźnień.

Ceny zaktualizowanej Klasy G w skrócie:

Marka smart, światowy pionier w dziedzinie miejskiej mobilności, zapisuje kolejny rozdział w swojej historii – teraz jako wspólne przedsięwzięcie Mercedes-Benz i Geely. Nowa architektura dla samochodów w pełni elektrycznych stanie się podstawą dla wejścia smarta do segmentu B premium – pierwsze zbudowane na niej auta mają wejść na rynek od 2022 r.

smart potwierdza swój globalny zespół kierowniczy

Obierając kurs na nową generację pojazdów, smart wyznaczył kierownictwo mające wspierać dyrektora generalnego Xiangbeia Tonga. Wiceprezesem ds. sprzedaży, marketingu i obsługi posprzedażnej został Daniel Lescow, który ma kilkuletnie doświadczenie w rozwoju marki smart, a przez 6 lat pracowałw Chinach. Jun Yang, w branży motoryzacyjnej obecny od ponad 25 lat, jako wiceprezes ds. badań i rozwoju będzie odpowiedzialny za rozwój techniczny smartów. Dysponuje on rozległym doświadczeniem w prowadzeniu programów kompletnych aut w ramach marek Geely Holding. Funkcję wiceprezesa ds. finansów i dyrektora finansowego będzie pełnił Ulf Nestler, który od 8 lat przyczynia się do silnego rozwoju Mercedes-Benz w Chinach.

smart Europe z międzynarodowym zespołem

Siedziba smart Europe jako spółki w pełni zależnej zostanie zlokalizowanaw Leinfelden-Echterdingen (Stuttgart). Nowo powstała firma wraz ze swoim międzynarodowym zespołem będzie zarządzać wszystkimi działaniamiw zakresie sprzedaży, marketingu i obsługi posprzedażnej nowej generacji smartów na europejskich rynkach.

Xiangbei Tong mianował dyrektorem generalnym smart Europe Dirka Adelmanna, który po pełnieniu kilku funkcji kierowniczych ds. sprzedażyi marketingu w globalnej sieci Mercedes-Benz z powodzeniem przekształcił smarta w markę aut z napędem całkowicie elektrycznym. W swojej nowej roli Adelmann skoncentruje się na stworzeniu wysoce efektywnego, zorientowanego na klienta modelu biznesowego, wykorzystując pełen potencjał joint venture Mercedes-Benz oraz Geely na rynkach Europy.

Dyrektorem finansowym smart Europe GmbH został mianowany Martin Günther, doświadczony dyrektor ds. finansów i kontrolingu w organizacji Mercedes-Benz Aftersales.

Czy luksusowa limuzyna z długim rozstawem osi podczas jazdy po mieście może być niemal tak samo zwrotna i zwinna jak samochód kompaktowy?

Tak, jeśli tylko ma aktywną tylną oś z dużym kątem skrętu.

Czy w kabinie współczesnego auta można wprowadzić jeszcze więcej innowacji z zakresu bezpieczeństwa?

Jak udowadnia Klasa S – tak. W przypadku poważnych zderzeń czołowych z oparcia przedniego fotela wyzwalana jest czołowa poduszka dla podróżujących z tyłu, poszerzając zakres systemu ochronnego dla pasażerów na zewnętrznych tylnych fotelach.

Czy aktywne zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL może poprawić nie tylko komfort, ale i bezpieczeństwo?

Tak, ponieważ w ramach sprawdzonego systemu PRE-SAFE® Impulse Side nowa Klasa S potrafi unieść całe swoje nadwozie bezpośrednio przed nieuchronnym uderzeniem w boku.

Czy systemy wspomagające można jeszcze bardziej ulepszyć?

Tak. W nowej Klasie S Mercedes-Benz robi kolejny krok w kierunku realizacji swojej wizji bezwypadkowej jazdy. Kierowcę wspomaga szereg nowych lub rozbudowanych układów wsparcia. Efekt: mniejsze obciążenie w codziennych sytuacjach oraz wygodniejsza, bezpieczniejsza jazda. W razie niebezpieczeństwa systemy wspomagające mogą, zależnie od sytuacji, pomóc kierowcy zareagować na nieuniknione kolizje, a także w pełni im zapobiegać. Aktywny asystent parkowania oraz zestaw kamer 360° z nowym widokiem 3D pomagają kierowcy jeszcze łatwiej i wygodniej zaparkować wóz lub opuścić miejsce parkingowe – nawet w ciasnych przestrzeniach.

„Nowa Klasa S w pełni hołduje swojej innowacyjnej tradycji. Nowa generacja po raz kolejny wyznaczy tempo w branży motoryzacyjnej: Klasa S ma pionierskie innowacje w każdym obszarze, od bezpieczeństwa i komfortu aż po efektywność. Ich wspólnym motywem jest systematyczna cyfryzacja, zarówno pod względem rozwoju, jak i samego pojazdu. Inteligentne łączenie w sieć różnych systemów zapewnia naszym klientom wymierną wartość dodaną" – dr Uwe Ernstberger, szef grupy produktów Klasy S i Klasy C

„Wraz z nową Klasą S z dumą prezentujemy pierwszą na świecie czołową poduszkę powietrzną dla pasażerów z tyłu, z innowacyjną, rurową strukturą. W rezultacie jej wyzwolenie następuje niezwykle delikatnie. Oczywiście pasażerowie powinni mieć zapięte pasy. Dzięki nowym, podświetlanym klamrom ich zapinanie jest teraz jeszcze bardziej intuicyjne” – dr Thomas W. Hellmuth, szef ds. nadwozia i bezpieczeństwa

„Tylna oś skrętna sprawia, że Klasa S jest tak zwrotna jak samochód kompaktowy. Nawet w przypadku wersji z długim rozstawem osi średnica zawracania została ograniczona do poniżej 11 metrów. A dzięki aktywnemu asystentowi parkowania z kamerami 360° samochód może »wcisnąć się« w ciasne miejsca parkingowe, a jednocześnie rozpoznać, czy ktoś się po nich nie porusza. Opuszczając miejsce parkingowe, Klasa S uważnie obserwuje okoliczny ruch” – Jürgen Weissinger, główny inżynier Klasy S

„Jeśli czujniki wykryją nieuchronne zderzenie boczne, PRE-SAFE® Impulse Side prewencyjnie podniesienie nadwozie za pomocą zawieszenia E-ACTIVE BODY CONTROL nawet o 8 centymetrów – w ten sposób siła uderzenia zostanie skierowana w kierunku szczególnie wytrzymałych struktur w dolnej części pojazdu. Kolejną funkcją, która świętuje swoją światową premierę, jest ostrzeganie przy wysiadaniu aktywowane już w momencie sięgania do klamki. To zasługa Asystenta wnętrza MBUX, który rozpoznaje ruchy dłoni” – dr Michael Hafner, szef działu automatyzacji jazdy

Przegląd najważniejszych funkcji

Pięć wielordzeniowych procesorów, ponad 20 czujników i zastosowanie kamery stereoskopowej sprawia, że opcjonalne zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL predykcyjnie reaguje na różne sytuacje na drodze:

• W pełni aktywne zawieszenie bazujące na instalacji 48 V, z bardzo dużą zmiennością właściwości jezdnych w różnych trybach jazdy
• Jednostki sterujące systemu analizują sytuację na drodze 1000 razy na sekundę, odpowiednio dostosowując pracę zawieszenia
•  E-ACTIVE BODY CONTROL indywidualnie reguluje siły tłumiące i sprężynujące dla każdego z kół, a przy tym przeciwdziała przechyłom nadwozia, „nurkowaniu” i „przysiadaniu” nadwozia
• W trybie jazdy COMFORT funkcja ROAD SURFACE SCAN monitoruje nawierzchnię drogi przed samochodem, wykorzystując wielofunkcyjną kamerę stereoskopową (SMPC). Następnie odpowiednio steruje kolumnami zawieszenia w celu ograniczenia ruchów nadwozia podczas pokonywania wybojów.
• W trybie jazdy CURVE samochód aktywnie pochyla się na zakrętach w celu zwiększenia wygody podróżujących, którzy odczuwają dyskomfort z powodu przechyłów
• W obliczu zagrożenia uderzeniem w bok zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL uruchamia nową funkcję PRE-SAFE®

Dzięki skrętnej tylnej osi (opcja) Klasa S jest równie zwrotna jak samochód kompaktowy. Kąt skrętu kół tylnej osi wynosi do 10 stopni, co podczas jazdy po mieście zapewnia imponującą zwrotność i zwinność. Z kolei przy wyższych prędkościach funkcja korzystnie wpływa na prowadzenie, powodując wirtualne zwiększenie rozstawu osi:

• Dzięki sterowaniu wszystkimi kołami i dużemu kątowi skrętu kół tylnej osi średnica zawracania Klasy S jest nawet o 2 metry mniejsza. W przypadku wersji z długim rozstawem osi wynosi ona poniżej 11 m
• Wpływ na niezwykła zwrotność i zwinność ma również połączenie skrętnej tylnej osi z bardziej bezpośrednim przełożeniem układu kierowniczego osi przedniej
• Współpraca układu kierowniczego i hamulców sprawia, że w dynamicznych sytuacjach prowadzenie jest jeszcze bardziej precyzyjne i stabilne
  •  Decydując się na tę funkcję, klienci mają do wyboru dwa warianty: jeden z kątem skrętu tylnych kół do 10 stopni i drugi – do 4,5 stopnia

Nowa Klasa S wyznacza również standardy pod względem bezpieczeństwa w wypadkach:

• Dzięki nowej funkcji PRE-SAFE® Impulse Side poszerzono środki ochrony w fazie przedzderzeniowej:
  • przy zagrożeniu uderzeniem w bok zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL (opcja) może podnieść bok samochodu w ciągu kilku dziesiątych sekundy. Pozwala to skierować siły uderzenia na szczególnie wytrzymałe struktury w dolnej części pojazdu.
• Środki ochrony pasażerów wywodzą się z wielu innowacji zastosowanych w pojeździe badawczym Experimental Safety Vehicle (ESF) 2019:
  • Nowa poduszka powietrzna dla podróżujących z tyłu (opcja) to pierwsza na świecie czołowa poduszka powietrzna dla pasażerów zewnętrznych tylnych foteli. Jej wyjątkowa konstrukcja z innowacyjną, rurową strukturą sprawia, że wyzwolenie poduszki odbywa się wyjątkowo delikatnie, a w przypadku poważnych zderzeń czołowych może ona znacznie zmniejszyć obciążenia działające na głowy i szyje pasażerów zewnętrznych miejsc z tyłu.
  • Nowe, podświetlane, stylowe klamry pasów (opcjonalne) są łatwe do zlokalizowania. Dzięki temu zapięcie pasa bezpieczeństwa staje się bardziej intuicyjne.
  • W połączeniu z Asystentem wnętrza MBUX po raz pierwszy do wykrywania fotelika dziecięcego na przednim fotelu pasażera można wykorzystać kamerę. Zanim kierowca ruszy, na centralnym wyświetlaczu pojawia się komunikat o zapięciu pasa w foteliku.
  • W trakcie silnego zderzenia bocznego następuje napełnienie nowej, centralnej poduszki powietrznej (dostępnej w zależności od kraju) pomiędzy fotelem kierowcy i pasażera z przodu, zmniejszającej ryzyko wzajemnego uderzenia się głowami.

Najnowsza generacja pakietu systemów wspomagających oferuje liczne nowe i udoskonalone funkcje. Dwa przykłady:

• Aktywny asystent martwego pola:
  • Funkcja ostrzegania przy wysiadaniu pokazuje teraz ostrzeżenie, gdy tylko kierowca lub pasażer z przodu sięgną do drzwi. Dzieje się tak, ponieważ Asystent wnętrza MBUX rozpoznaje, kiedy dłoń zbliża się do klamki.
  • Ostrzeżenie wizualne jest sygnalizowane za pomocą czerwonego trójkąta ostrzegawczego w lusterku bocznym oraz za pośrednictwem elementów nastrojowego oświetlenia.
• Aktywny asystent skrętu:
  • Pomaga kierowcy w tworzeniu korytarza życia i zachęca do tego innych kierowców

Dzięki udoskonalonym czujnikom monitorowania otoczenia i integracji z MBUX systemy parkowania zapewniają kierowcy jeszcze lepsze wsparcie podczas manewrowania przy niskich prędkościach:

• Aktywny asystent parkowania:
  • Lepsze czujniki otoczenia: 12 czujników ultradźwiękowych o zwiększonej wydajności z przodu i z tyłu samochodu
  • Nowo opracowany, uproszczony interfejs użytkownika zintegrowany z MBUX, wygodna obsługa dotykowa
  • Pozycje użytkowników drogi i obiektów mogą być ustalane bardzo precyzyjnie
  • Funkcja hamowania awaryjnego podczas cofania
  • Integracja opcjonalnej skrętnej tylnej osi, odpowiednie planowanie trajektorii
• Pakiet parkowania z zestawem kamer 360° (opcja):
  • Teraz jako element fuzji czujników: cztery dodatkowe kamery (przednia, tylna, w lusterkach bocznych) umożliwiają identyfikację i wykorzystanie większej liczby miejsc parkingowych
  • Po raz pierwszy w procesie automatycznego parkowania mogą być uwzględniane miejsca parkingowe wyznaczone liniami, a nie przez pojazdy
  • Cztery obrazy z kamer łączą się w trójwymiarowy obraz otoczenia samochodu, prezentowany na centralnym wyświetlaczu w ramach różnych perspektyw – można go obracać i przybliżać
  • Rozszerzony widok z boku ułatwia manewrowanie w pobliżu równoległych przeszkód, takich jak krawężniki, ściany garażu itp.
  • Automatyczne hamowanie w przypadku wykrycia pieszych do przodu lub do tyłu (jeśli aktywny jest Asystent parkowania)
  • Możliwe zapobieganie kolizjom wokół całego samochodu przy jednoczesnym spełnieniu surowych wymagań EKG ONZ R79 dotyczących zautomatyzowanego parkowania
  • Model samochodu obliczany w czasie rzeczywistym (pokazuje status pojazdu, np. działanie kierunkowskazów, hamowanie, i uwzględnia przeszkody optyczne, jak np. otwarte drzwi, złożone lusterka)

Najważniejsze innowacje w szczegółach

Zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL: uzupełnia pneumatyczne zawieszenie o półwspomagającą hydropneumatykę. Kolumny pneumatyczne przejmują podstawowe obciążenie nadwozia samochodu i regulują prześwit. Hydropneumatyka generuje siły dynamiczne, które nakładają się na siły pneumatycznego zawieszenia oraz aktywnie wspierają i tłumią ruchy nadwozia. Przy każdym kole pracuje amortyzator z dwiema komorami roboczymi – każdą z nich wyposażono w zawór regulujący oraz hydrauliczny zbiornik ciśnieniowy. Za pomocą przewodów hydraulicznych amortyzator jest podłączony do inteligentnego zespołu silnika/pompy w ramach instalacji 48 V. Uruchomienie tego zespołu pozwala na przepływ płynu w celu wytworzenia różnicy ciśnień w amortyzatorze – a to umożliwia wygenerowanie siły. Zespoły silnika/pompy przy wszystkich czterech kołach są koordynowane przez centralną jednostkę sterującą, która uruchamia również zawory i sprężarkę kolumn pneumatycznych. Steruje więc pracą całego układu zawieszenia.

Tylna poduszka powietrzna: cylindryczne, rurowe struktury są napełniane sprężonym gazem i po wyzwoleniu przyjmują kształt skrzydła. Pomiędzy dwoma skrzydłami rozwija się duża, przypominająca namiot poduszka powietrzna, nadmuchiwana otaczającym powietrzem przez specjalnie opatentowane, umieszczone w poszyciu zawory. Zaprojektowano je tak, aby po uderzeniu głowy pasażera w poduszkę powietrze nie mogło się z niej wydostać. Stosunkowo mała objętość rur pozwala na szybkie rozwinięcie relatywnie dużego worka. Poduszka powietrzna wzmacnia krępujący efekt systemu pasów i może podtrzymywać głowę i szyję, znacznie zmniejszając działające obciążenia. W połączeniu z nadmuchiwanym pasem pozwala Klasie S wyznaczyć nowe standardy bezpieczeństwa podróżujących na tylnych fotelach.

Tylna oś skrętna: silnik elektryczny za pomocą paska wprawia w ruch drążek przy tylnej osi, powodując jego osiowe przesuwanie. W zależności od prędkości i kąta skrętu kierowcy tylne koła skręcają się w tym samym lub przeciwnym kierunku do przednich (zmiana kierunku następuje przy 60 km/h). Efekt: większa zwinność i mniejsza średnica zawracania przy niskich prędkościach oraz większa stabilność przy wysokich. Pełen kąt skrętu,, wynoszący 10 stopni, jest wykorzystywany zwłaszcza podczas manewrów parkowania. Przy wysokich kątach skrętu dane z czujników pojazdu (radar, kamera, czujniki ultradźwiękowe) pozwalają dostosować maksymalny kąt do sytuacji. Strategie kierowania zmieniają się też w zależności od wybranego trybu jazdy; odpowiednie kąty i trajektorie tylnej osi są wyświetlane w menu na centralnym wyświetlaczu. Tylna oś skrętna pod kątem do 10° ma specjalny tryb jazdy z łańcuchami śnieżnymi. Po jego aktywacji kąt skrętu tylnych kół zostaje zredukowany, a charakterystyka kierowania – dostosowana do szczególnych warunków panujących na zaśnieżonej nawierzchni.

Centralna poduszka powietrzna (wyposażenie zależne od rynku): podczas silnego uderzenia w bok napełnia się poduszka pomiędzy fotelem kierowcy a pasażera z przodu; zmniejsza ona ryzyko wzajemnego uderzenia się przez nich głowami. Poduszkę wbudowano w oparcie fotela kierowcy. Centralna poduszka powietrzna uruchamia się, gdy zostanie rozpoznane poważne zderzenie boczne, przy spełnieniu określonych warunków (kierunek uderzenia, strona samochodu, zajętość fotela pasażera z przodu).

PRE-SAFE® Impulse Side: oprócz znanych funkcji tego systemu w nowej Klasie S może on – we współpracy z zawieszeniem E-ACTIVE BODY CONTROL – lekko unieść nadwozie nowej Klasy S tuż przed nieuchronnym uderzeniem w bok. Montowane po bokach czujniki radarowe są w stanie na wczesnym etapie rozpoznać i śledzić potencjalne zderzenie boczne. Siłowniki zawieszenia mogą podnieść nadwozie nawet o 80 milimetrów. Zmniejsza to obciążenia konstrukcji drzwi, ponieważ dzięki swojemu wyższemu położeniu próg drzwiowy może przejąć większe obciążenia. Rezultat: szansa na mniejszą deformację kabiny i ograniczenie obciążeń działających na podróżujących.

Nowe modele Mercedes-Benz oferują rozbudowane systemy wsparcia z rodziny Intelligent Drive. To rozwiązania dbające nie tylko o aktywne bezpieczeństwo, ale również o komfort – pomagają one zarówno uniknąć kolizji, jak i zmienić pas ruchu. Przygotowują samochód do ewentualnego zderzenia, ostrzegają kierowcę przed niebezpiecznymi zachowaniami i ograniczają jego obciążenie na dalekich trasach. A nawet potrafią „same” zaparkować. Osobną kategorię stanowią systemy z zakresu dynamiki jazdy, w tym obowiązkowe układy ABS i ESP, które swoje premiery świętowały przed laty właśnie w Mercedesach.

Idea szkoleń Mercedes-Benz Safety Experience bazuje na tych rozwiązaniach, ale wychodzi poza same samochody. Doświadczeni instruktorzy pokazują uczestnikom, jak najlepiej wykorzystać nowoczesną technologię na rzecz poprawy bezpieczeństwa. Przy okazji pomagają zrozumieć prawa rządzące zachowaniem samochodu i nauczyć się ich w praktyce – jak prawidłowo skręcać, balansować środkiem ciężkości, przeprowadzić hamowanie awaryjne i operować kierownicą oraz pedałami w trakcie poślizgu.

Ta innowacyjna formuła nie byłaby możliwa do zrealizowania bez kadry wykwalifikowanych instruktorów, którzy sami przechodzą regularne szkolenia. Wielu z nich ma na swoich kontach sukcesy w motorsporcie – ale każdego wyróżnia przede wszystkim pasja i zdolność do umiejętnego przekazywania wiedzy oraz promowania bezpiecznego, świadomego stylu jazdy.

Uczestnicy szkoleń Mercedes-Benz Safety Experience będą mieli okazję zapoznać się z niemal całą gamą Mercedes-Benz i przetestować możliwości samochodów w warunkach zamkniętego toru. W tegorocznym sezonie wykorzystywana będzie odnowiona flota pojazdów, m.in. nowe Mercedesy GLA i GLB, w 100% elektryczny EQC, Klasa C 300 e z hybrydowym napędem plug-in, a także modele CLA i GLE.

Partnerem oponiarskim, dostarczającym ogumienie na potrzeby szkoleń, jest firma Continental. Podczas szkoleń uczestnicy będą mogli m.in. przetestować najnowszą oponę Continental EcoContact™ 6 o wyjątkowo niskich oporach toczenia i wydłużonej trwałości, a także opony PremiumContact^TM 6 –przeznaczoną do pojazdów premium i SportContact™ 6 – oponę przeznaczoną do samochodów o wysokich osiągach. „Jednym z priorytetów działalności Continental, firmy technologicznej i producenta opon premium, jest poprawa bezpieczeństwa na drogach, dlatego bardzo się cieszymy się, że po raz trzeci jesteśmy partnerem programu Mercedes-Benz Safety Experience w zakresie ogumienia. Wsparcie takich projektów edukacyjnych skierowanych do kierowców jest ważnym elementem strategii Continental „Wizja Zero”, która zakłada w przyszłości całkowite wyeliminowanie poszkodowanych, ofiar śmiertelnych i wypadków drogowych” – mówi Piotr Snakowski, Head of Marketing Department w Continental Opony Polska.

Szkolenie Mercedes-Benz Safety Experience to doskonała inwestycja w bezpieczeństwo własne i innych – a także świetnie spędzony czas, podczas zajęć nie brakuje bowiem adrenaliny i przyjemności z jazdy najnowszymi modelami Mercedesa. Szkolenia trwają jeden dzień (od 9:15 do 17:00) i odbywają się na trzech torach: Bednary, Modlin oraz Jastrząb. Szczegóły oraz formularz kontaktowy znajdują się na stronie www.mercedes-benz.pl/passengercars/the-brand/Mercedes-Benz-Safety-Experience/o-nas/o-nas.module.html.

Od 2006 r. Black Series jest w Mercedes-AMG synonimem modeli bardzo szczególnych: bezkompromisowo sportowych i o wyrazistym designie. Modeli, które są najbardziej konsekwentne w przenoszeniu techniki ze świata motorsportu na otwarte drogi. Black Series to ekskluzywne produkty motoryzacyjne, budowane nie po to, by gromadzić kurz w garażach kolekcjonerów, ale do szybkiej jazdy po torze – choć są dopuszczone do ruchu drogowego. Teraz tradycję tę kontynuuje AMG GT Black Series, najmocniejsza maszyna Mercedes-AMG z seryjnym silnikiem V8.

Różne konstrukcje silników V8

Konstrukcja silnika V8 daje projektantom dużo swobody w przypadku jednego, kluczowego aspektu – rozmieszczenia wykorbień wału korbowego. Wpływa to na charakterystykę silnika. Zazwyczaj wały korbowe jednostek V8 występują w dwóch wydaniach: „cross-plane” (układ przestrzenny), w którym czopy korbowe czterech par cylindrów znajdują się pod kątem 90 stopni względem siebie (w AMG stosowano go we wszystkich poprzednich silnikach V8), oraz „płaskim”, gdzie wszystkie czopy korbowe znajdują się na tej samej płaszczyźnie z przesunięciem o 180 stopni.

Płaski wał korbowy wymusza zapłony naprzemiennie w obu rzędach cylindrów, dzięki czemu wymiana ładunku jest sprawna i równomierna (kolejność zapłonu to 1-8-2-7 4-5-3-6), a jednostka odznacza się wręcz agresywną responsywnością. Do zalet płaskiego wału korbowego należą też niezwykła „gładkość” pracy silnika oraz wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych. Kolejną charakterystyczną cechą takiej jednostki jest jej wyrazisty dźwięk. W celu optymalnego wykorzystania pojemności skokowej, a co za tym idzie – potencjału osiągów 4,0-litrowego silnika biturbo V8, inżynierowie AMG przenieśli stronę wydechową pomiędzy rozwidlone rzędy cylindrów widlastej „ósemki”.

Najmocniejszy seryjny silnik V8 Mercedes-AMG

Choć można uznać, że motor nowego AMG GT Black Series bazuje na 4-litrowym silniku V8 biturbo z suchą miską olejową, to z uwagi na liczne modyfikacje otrzymał inne oznaczenie wewnętrzne – M178 LS2. Osiąga on moc 537 kW (730 KM) przy 6700-6900 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 800 Nm w zakresie 2000-6000 obr./min i „kręci się” do 7200 obr./min. Nowe wałki rozrządu oraz kolektory wydechowe są dostosowane do nowej kolejności zapłonu i dodatkowo usprawniają cykl gazowy.

Obie turbosprężarki typu twin-scroll zamontowano na łożyskach tocznych, podobnie jak w topowym AMG GT 4-drzwiowym Coupé, co jeszcze bardziej optymalizuje reakcję przepustnicy. Jednak w Black Series turbosprężarki otrzymały większy wirnik kompresora, dzięki któremu mogą łącznie dostarczać 1100 kg powietrza na godzinę. Dla porównania, w przypadku AMG GT R wartość ta wynosi 900 kg/h. Unikalny charakter nowego silnika znajduje odzwierciedlenie w jego unikalnym, czarnym emblemacie.

Nowa jednostka zapewnia AMG GT Black Series absolutnie imponujące osiągi: dwudrzwiowe coupé rozpędza się od 0 do 100 km/h w 3,2 sekundy, a do 200 km/h – w niecałe 9 sekund. Prędkość maksymalna wynosi 325 km/h.

Zmodyfikowana przekładnia AMG SPEEDSHIFT DCT 7G

Siła napędowa jest przekazywana na tylne koła za pośrednictwem siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej przekładni AMG SPEEDSHIFT DCT 7G, którą z myślą o optymalnym rozkładzie mas – tak jak we wszystkich odmianach AMG GT – umieszczono przy tylnej osi (układ transaxle). Na potrzeby AMG GT Black Series skrzynia została zmodyfikowana i dostosowana do zwiększonego momentu obrotowego. Wydłużono poprzednie limity regulujące wydajność zmiany przełożeń i czas reakcji. W rezultacie są one lepiej dopasowane do warunków torowych.

Koncepcja dwustopniowego tylnego skrzydła

Tylny pas AMG GT Black Series wyróżniają nowy zderzak z dużym dyfuzorem, dwie zaokrąglone, podwójne końcówki układu wydechowego po bokach, wentylacja nadkoli, a także tylne skrzydło o innowacyjnej koncepcji. Oba jego płaty są wykonane z włókna węglowego i mogą być regulowane mechanicznie, a zatem dostosowane do różnych warunków na torze. Drugi, niżej zlokalizowany płat jest mały i wąski, ponieważ taka forma jest idealna dla powietrza płynącego od przodu samochodu. Lekkie, a zarazem wytrzymałe wsporniki skrzydła, też z włókna węglowego, mają czarny kolor i matowe wykończenie. Ich design czerpie z wyników rozlicznych symulacji i również poprawia efektywność aerodynamiczną. Wsporniki przykręcono do czarnej tylnej pokrywy (także wykonanej z włókna węglowego).

Kolejnym fascynującym detalem jest ruchoma klapa w górnym płacie, elektronicznie regulowana w zakresie 20 stopni – zgodnie z warunkami drogowymi oraz wybranym trybem AMG DYNAMICS. Cel: poprawa dynamiki wzdłużnej i poprzecznej. W płaskiej pozycji klapa zmniejsza opór powietrza, pozwalając na szybsze uzyskanie prędkości maksymalnej. W pozycji pochylonej, dzięki zwiększonej sile docisku tylnej osi, poprawia skuteczność hamowania i stabilność na zakrętach.

Łącznie klapa korzysta z czterech różnych strategii aktywacji – w zależności od wybranego programu AMG DYNAMICS (Basic, Advanced, Pro lub Master). Niektóre z nich uwzględniają również inne parametry jazdy. Na przykład w trybie Master do 250 km/h klapa jest stale nachylona i wysunięta. Gdy prędkość jazdy przekracza 250 km/h, następuje cofnięcie klapy, tak aby zmniejszyć opór powietrza i przyspieszyć uzyskanie prędkości maksymalnej. Jeśli jednak kierowca gwałtownie zahamuje lub skręci, klapa natychmiast powróci do wysuniętej pozycji z myślą o zoptymalizowaniu hamowania/pokonywania zakrętu dzięki zwiększeniu siły docisku i oporu powietrza. Kierowca może też złożyć lub wysunąć klapę za pomocą osobnego przycisku w konsoli środkowej.

Regulowane zawieszenie AMG z adaptacyjną regulacją tłumienia

Koncepcja zawieszenia na podwójnych wahaczach poprzecznych prowadzi koło z zachowaniem wysokiej stabilności w zakresie pochylenia i zbieżności. Umożliwia to osiąganie wysokich prędkości w zakrętach i zapewnia kierowcy optymalne wyczucie nawierzchni podczas jazdy granicy przyczepności. Wahacze, zwrotnice oraz piasty z przodu i z tyłu w celu zmniejszenia mas nieresorowanych są w całości wykonane z kutego aluminium. Łożyska sferyczne na górnych i dolnych wahaczach tylnej osi pochodzą wprost z motorsportu. Ich konstrukcja oznacza, że nie mają luzu – w efekcie zbieżność i pochylenie kół pozostają niezmienne nawet przy dużych obciążeniach.

Podobnie jak w AMG GT R, w odmianie Black Series zastosowano gwintowane zawieszenie AMG z regulowanym wstępnym napięciem sprężyny oraz adaptacyjne amortyzatory AMG RIDE CONTROL. Te ostatnie błyskawicznie i precyzyjnie modulują charakterystykę tłumienia zależnie od prędkości, stylu jazdy oraz warunków, korzystając z dwóch osobnych zaworów dla sił odbicia i ugięcia. W amortyzatorach zastosowano nowe zawory, które jeszcze sprawniej reagują na szybkie ruchy zawieszenia i również bazują na rozwiązaniach stosowanych w sporcie motorowym.

Kierowca może samodzielnie modyfikować charakterystykę adaptacyjnego tłumienia za naciśnięciem osobnego przycisku lub wybierając jeden z trybów jazdy AMG DYNAMIC SELECT. Dostępne są trzy programy: Comfort, Sport i Sport Plus. Pierwsze dwa ustawienia są odpowiednie na publiczne drogi, a Sport Plus doskonale sprawdza się w warunkach torowych. Ma bowiem specjalną funkcję: automatycznie rozpoznaje jakość nawierzchni, tj. ustala, czy samochód jedzie po gładkim asfalcie, czy może po wyboistym torze, takim jak północna pętla Nürburgringu. Następnie automatycznie dostosowuje poziom elektronicznej regulacji tłumienia.

Włókno węglowe ogranicza też masę elementów zawieszenia

W konstrukcji przedniej osi zastosowano podwójnie regulowany stabilizator z lekkiego włókna węglowego. Jego tylny odpowiednik – zrobiony ze stali – dla zaoszczędzenia masy ma konstrukcję rurową i został wyposażony w potrójną regulację. Do zapewnienia wysokiej precyzji prowadzenia przyczynia się też karbonowa płyta w tylnej części podwozia. Ten lekki element usztywnia strukturę tylnego pasa, przez co nadwozie jest jeszcze bardziej stabilne. Również elektronicznie sterowane, dynamiczne mocowania silnika i skrzyni biegów zostały dostrojone tak, aby jeszcze bardziej zwiększyć zwinność, zapewnić precyzyjne reakcje oraz wyraziste informacje zwrotne.

Specjalnie dla AMG GT Black Series, we współpracy z firmą Michelin, opracowano opony Pilot Sport Cup 2 R MO.

Opcjonalny pakiet AMG Track – jeszcze bliżej motorsportu

Na wybranych rynkach Mercedes-AMG GT Black Series jest na życzenie dostępny z pakietem AMG Track (tylko w połączeniu z kubełkowymi fotelami AMG z włókna węglowego – nie dla USA, Kanady i Chin). Składa się on z klatki bezpieczeństwa, 4-punktowych pasów bezpieczeństwa dla kierowcy i pasażera oraz 2-kilogramowej gaśnicy. Lekka, przykręcana klatka ma konstrukcję rurową i jest wykonana z tytanu. Dodatkowo zwiększa i tak znakomitą sztywność samochodu, a tym samym ma pozytywny wpływ na dynamikę jazdy. Podnosi także poziom bezpieczeństwa biernego.

Dane techniczne w skrócie:

* Podane wartości określono według wyznaczonej metody pomiarowej. Są to zmierzone „wartości CO₂ NEDC”, zgodnie z art. 2 nr 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1153. Na ich podstawie obliczono wartości zużycia paliwa.

Mercedes-Benz AG w skrócie

Mercedes-Benz AG odpowiada za globalną działalność biznesową Mercedes-Benz Cars i Mercedes-Benz Vans, zatrudniając na całym świecie ponad 173 000 pracowników. Prezesem Zarządu Mercedes-Benz AG jest Ola Källenius. Firma koncentruje się na rozwoju, produkcji i sprzedaży samochodów osobowych i dostawczych oraz usług. Ponadto, dzięki swoim pionierskim innowacjom, aspiruje do miana lidera w dziedzinie łączności, zautomatyzowanej jazdy oraz alternatywnych układów napędowych. Gama produktów obejmuje markę Mercedes-Benz wraz z submarkami Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach i Mercedes me, a także markę smart oraz markę produktowo-technologiczną w segmencie elektromobilności – EQ. Mercedes-Benz AG jest jednym z największych producentów osobowych aut premium. W 2019 r. sprzedał blisko 2,4 miliona samochodów osobowych i ponad 438 tysięcy pojazdów dostawczych. W swoich dwóch segmentach biznesowych stale rozwija światową sieć produkcyjną, liczącą ponad 40 zakładów na czterech kontynentach, a jednocześnie przygotowuje się do spełnienia wymogów w zakresie elektromobilności. W tym samym czasie, na trzech kontynentach, firma buduje globalną sieć produkcji akumulatorów. Decydującą rolę w obu segmentach odgrywają działania zrównoważone. Dla Mercedes-Benz AG zrównoważony rozwój oznacza generowanie wartości trwałej dla wszystkich interesariuszy: klientów, pracowników, inwestorów, partnerów biznesowych oraz całego społeczeństwa. Podstawę stanowi tu zrównoważona strategia biznesowa Daimlera, w ramach której firma bierze odpowiedzialność za ekonomiczne, ekologiczne i społeczne skutki swojej działalności biznesowej z uwzględnieniem całego łańcucha wartości.

Mercedes-Benz CLS na rok modelowy 2021 oferuje zaktualizowaną listę systemów wspomagających bezpieczeństwo oraz komfort. Łączą je wspólne cele: wsparcie kierowcy, odciążenie go podczas długiej, nużącej jazdy i zapewnienie wyjątkowo wysokiego poziomu aktywnego bezpieczeństwa.

Zaktualizowany CLS otrzymał także najnowszą generację systemu multimedialnego MBUX z funkcjami m.in. „uczenia się” zachowań użytkownika oraz rozszerzonej rzeczywistości dla nawigacji. Kolejną nowością jest dodatkowo rozbudowana kontrola komfortu ENERGIZING, która wykorzystuje różne systemy samochodu z zakresu komfortu, system audio i kameralne oświetlenie, a także funkcje masażu i ogrzewania lub wentylacji foteli, do stworzenia w kabinie relaksującej lub pobudzającej atmosfery. W ofercie CLS-a dostępne są również nowe pakiety systemów monitorowania i ochrony pojazdu URBAN GUARD i URBAN GUARD Plus.

Przegląd wersji modelu CLS, które można zamawiać już w polskich salonach Mercedes-Benz:

Uwaga: dane zużycia paliwa i emisji to zmierzone „wartości CO₂ NEDC”, zgodnie z art. 2 nr 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2017/1153. Na ich podstawie obliczono wartości zużycia paliwa.

czwarty odcinek „Meet Mercedes DIGITAL” opowie o nowościach Mercedes-AMG. Drummond Jacoy, dyrektor ds. rozwoju pojazdów Mercedes-AMG, przedstawi najważniejsze cechy kompleksowo zaktualizowanej rodziny Mercedesa-AMG E 63 4MATIC+ (zużycie paliwa w cyklu łączonym: 11,6-11,9 l/100 km; emisja CO₂ w cyklu łączonym: 265-273 g/km) i przybliży proces opracowywania sportowych i wyczynowych samochodów z Affalterbach.

Zapraszamy do oglądania.

Meet Mercedes DIGITAL #4 – nowy Mercedes-AMG E 63

czwartek, 18 czerwca 2020 r., o godzinie 14:00 (CEST), na łamach Mercedes me media, pod adresem:

https://media.mercedes-benz.com/meetmercedesdigital

Oczywiście wraz z tym odcinkiem na łamach specjalnego serwisu dla mediów udostępnimy Państwu szczegółowe informacje na temat E 63 – w tym filmy, materiały prasowe i zdjęcia do pobrania. Co więcej, będziecie Państwo mogli bezpośrednio zadawać pytania przedstawicielom naszego zespołu prasowego Mercedes-Benz – wystarczy skorzystać z funkcji pytań i odpowiedzi (Q&A).

Zapraszamy, by do nas dołączyć – wystarczy jedno kliknięcie.

Konkurs Innovation wyłania nowoczesne rozwiązania i świeże, odważne pomysły w dziedzinie reklamy. Jego motywem przewodnim jest innowacja rozumiana nie tylko jak coś zupełnie nowego, ale również jako drobna, lecz istotna zmiana, zaspokojenie niedostrzeżonej potrzeby lub udoskonalenie istniejącej usługi. Konkurs – skierowany do firm, środowisk technologicznych i świata mediów – nagradza projekty, usługi lub rozwiązania, które są skuteczne i nowatorskie jednocześnie. Obok dużych przedsiębiorstw docenia też start-upy oraz działania społeczne – stanowi więc przekrój wiodących projektów komunikacyjnych na polskim rynku. Więcej informacji można znaleźć na stronie www.innovation.sar.org.pl.

Gala rozdania nagród w konkursie Innovation 2020 odbyła się na początku czerwca, w trybie online, bez udziału publiczności. Jury doświadczonych specjalistów z czołowych firm działających na polskim rynku nagrodziło łącznie 53 projekty – w tym innowacyjną kampanię nowego Mercedesa CLA, która „zgarnęła” srebro (kategoria innowacyjnych doświadczeń – CX/UX) oraz brąz (kategoria formatów mediowych/reklamowych). To już druga taka nagroda dla Mercedes-Benz Polska oraz modelu CLA.

Reklama „Twoje zasady. Twoja gra” przeniosła doświadczenie głosowego sterowania funkcjami auta do naturalnego środowiska odbiorców, czyli do urządzeń mobilnych. To odpowiedź na zmianę zwyczajów w procesie zakupowym – konsumenci coraz częściej podejmują decyzje na bazie informacji, które znajdą w sieci. Jednocześnie chętnie korzystają z nowoczesnych udogodnień, takich jak obsługa głosowa – a Mercedes-Benz, z inteligentnym sterowaniem głosowym aktywowanym hasłem „Hej Mercedes”, jest w tej dziedzinie liderem. Stąd pomysł na włączenie doświadczenia obsługi głosowej w reklamę nowego CLA.

– Cieszymy się, że jury konkursu doceniło kampanię naszego nowego CLA. Słowo „innowacyjna” wyjątkowo do niej pasuje – to pierwsza w Polsce emisja reklamy mobile sterowanej głosem. Jej zamysł idealnie wpisuje się w profil klientów kompaktowych Mercedesów. To świadomi użytkownicy nowych technologii, doceniający nowatorskie funkcje, jakie oferuje nasz inteligentny system multimedialny MBUX. Za sprawą innowacyjnej kampanii chcieliśmy podkreślić, że Mercedes wprowadza najnowsze rozwiązania nie tylko w samochodach, ale także w obszarze komunikacji – i udało się, bo reklama zanotowała bardzo dobre wyniki i zebrała przychylne opinie – podsumowała Urszula Reichman, Dyrektor Marketingu i Produktu Mercedes-Benz Polska

Nowa e-sportowa reklama Mercedes-Benz została zaprezentowana pod hasłem „New Decade. New Heroes” (z ang. Nowa dekada. Nowi bohaterowie). U boku postaci ze świata Dota2 „zagrał” w niej elektryczny Mercedes-Benz EQC – jako symbol nowej ery mobilności. Niekonwencjonalna historia opowiada o kolejnej generacji bohaterów, których śledzą własne cienie – ale fani e-sportu rozpoznają tam postacie ze swojej ulubionej gry. Charakter i talent bohaterów objawia się w świetle reflektorów EQC.

Podczas tegorocznego turnieju online jury ekspertów i fani ponownie wybrali najbardziej wartościowego gracza Mercedes-Benz (MVP). Zwycięzca – Lu „Somnus” Yao – otrzymał trofeum oraz samochód Mercedes-Benz o wartości 50 000 euro. Łączna pula nagród w turnieju wynosiła ponad 300 000 euro. Rozgrywki trwały od 21 maja do 7 czerwca 2020 roku. W sumie w czterech ligach regionalnych (Azja Południowo-Wschodnia, Europa/WNP, Ameryka Północna i Chiny) wzięło w nim udział 36 ekip. W każdej lidze wyłoniono jeden zwycięski zespół i jednego pretendenta do MVP.

Turniej ESL One Birmingham wygrał zespół Team Secret, dla którego gra Michał „Nisha” Jankowski.

Znany artysta Dota 2 portretuje kandydatów do tytułu MVP

Oprócz samochodu i nagrody pieniężnej każdy z czterech kandydatów do tytułu MVP otrzymał indywidualną grafikę z wybranymi postaciami z gry, narysowaną przez znanego artystę Dota 2. Kompozycje posłużyły do stworzenia nowego klipu wideo i jako odbitki trafiły do losowo wybranych fanów uczestniczących w głosowaniu na MVP.

„Pandemia COVID-19 dotknęła także społeczność świata e-sportu. Tym bardziej cieszę się, że ESL One Birmingham odbyło się online, łącząc fanów i graczy w cyfrowej sieci” – powiedziała Bettina Fetzer, dyrektor marketingu Mercedes-Benz.

• Premiera na targach w Hanowerze w maju 1990 r.
• Pełnowartościowy, 5-osobowy samochód z cenionymi rozwiązaniami Mercedes-Benz z zakresu bezpieczeństwa
• Praktyczne testy dziesięciu dopracowanych egzemplarzy z 1992 r. na niemieckiej wyspie Rugia na Morzu Bałtyckim
• Ręcznie wykończone pojazdy testowe

„W ten sposób Mercedes 190, któremu pod względem długości i masy najbliżej do wymogów stawianych pojazdom elektrycznym, jest idealnym samochodem do testowania akumulatorów. Głównym celem jest tu ocena funkcjonalnej przydatności poszczególnych komponentów w realistycznych sytuacjach – przy uwzględnieniu wszystkich drgań, przyspieszeń i wahań temperatury występujących w codziennej eksploatacji” – napisano w wydanej wówczas broszurze.

Mobilne laboratoria służące do przeprowadzania praktycznych testów

Elektryczne „190” służyły do testowania różnych konfiguracji napędów i systemów akumulatorowych. Do magazynowania energii wykorzystywano w nich głównie akumulatory sodowo-niklowo-chlorkowe lub sodowo-siarkowe, których gęstość energii była znacznie wyższa niż klasycznych akumulatorów ołowiowe. Temperatura pracy obu systemów wynosiła jednak około 300 stopni Celsjusza.

Niespełna rok później nastąpiła znacząca zmiana – w marcu 1991 r., podczas międzynarodowych targów w Genewie, Mercedes-Benz zaprezentował bardziej zaawansowane wydanie elektrycznego 190. W informacji prasowej wyszczególniono dwie istotne zalety modelu: „Samochód nadal jest pełnoprawnym, 5-osobowym pojazdem z niemal niezmienioną efektywną przestrzenią oraz sprawdzonymi elementami z zakresu bezpieczeństwa Mercedes-Benz”. Każde z tylnych kół prezentowanego w Genewie modelu było napędzane własnym silnikiem prądu stałego z magnesami trwałymi o szczytowej mocy 16 kW (22 KM); całkowita moc wynosiła więc 32 kW (44 KM). Prąd magazynowano w akumulatorze sodowo-chlorkowo-niklowym, a hamowanie regeneracyjne pozwalało odzyskiwać energię podczas wytracania prędkości. Szczególną zaletą nowej koncepcji było wyeliminowanie ciężkich elementów mechanicznych – dodatkowa masa w porównaniu z seryjnym egzemplarzem z silnikiem spalinowym wyniosła zaledwie 200 kilogramów.

W tym czasie nastąpiło ożywienie kwestii samochodów elektrycznych – a to za sprawą przepisów przyjętych w Kalifornii, np. zakładających wprowadzenie na rynek pojazdów o zerowej emisji. Mercedes-Benz nie był jedynym producentem, który podjął kroki w tym kierunku. Rząd niemiecki sfinansował specjalny projekt o wartości 60 milionów marek, którego celem było przetestowanie pojazdów elektrycznych i systemów energetycznych, w tym akumulatorów, w warunkach codziennej eksploatacji. Uczestniczyło w nim łącznie 60 samochodów osobowych oraz dostawczych różnych marek. Szerokie zakrojone testy prowadzono od 1992 do 1996 r. na niemieckiej wyspie Rugia.

Mercedes-Benz wysłał tam m.in. 10 egzemplarzy sedana W 201, które wcześniej w Sindelfingen zostały ręcznie wyposażone w różne kombinacje silników elektrycznych i akumulatorów. Podczas testów wykorzystywano specjalne stacje ładowania zasilane przez ogniwa słoneczne, co pozwalało na równoczesne testowanie koncepcji ochrony środowiska – energię elektryczną można bowiem uznać za całkowicie neutralną pod względem emisji CO₂ wyłącznie wtedy, gdy pochodzi ona ze źródeł odnawialnych.

100 000 km w ciągu jednego roku za kierownicą testowego pojazdu elektrycznego

Za kierownicą pionierskich „190” podczas testów na wyspie Rugia siadały różne osoby, w tym taksówkarze. Nie notowano przy tym niemal żadnych problemów – samochody wykonywały swoją pracę zupełnie niepozornie i niezawodnie. Pewien wyjątkowo intensywnie eksploatowany egzemplarz w ciągu zaledwie jednego roku pokonał dystans 100 000 kilometrów. „Wyniki dają nową perspektywę na kwestie żywotności akumulatora, liczbę możliwych cykli ładowania i rozładowania, zasięg, zużycie energii oraz niezawodność” – podsumowano w broszurze Mercedes-Benz. W kolejnych latach producent wykorzystał koncepcję napędu elektrycznego w innych autach osobowych.

Pozostaje pytanie, dlaczego pojazdy elektryczne zyskują popularność dopiero teraz – i dlaczego nie rozpoczęły swojej kariery na fali ówczesnych projektów. Wyzwania związane z elektromobilnością na drodze do seryjnej produkcji, jakie przytacza komunikat prasowy Mercedes-Benz z wiosny 1991 r., to m.in.: żywotność baterii, zasięg, recykling, infrastruktura ładowania oraz cena pojazdu. Wiele odpowiedzi na te kwestie pojawia się dopiero dzisiaj, o czym świadczy rosnąca oferta samochodów hybrydowych Mercedes-Benz oraz, oczywiście, elektrycznej marki EQ. W sformułowaniu tych odpowiedzi pomogły jednak wcześniejsze projekty, właśnie takie jak 190 z napędem elektrycznym. Liczne doświadczenia zebrane przez ekspertów w latach 90. wzbogaciły zasoby wiedzy na temat rozwoju nowych pojazdów. Co więcej, niektórzy inżynierowie, którzy brali udział w projekcie W 201 z napędem elektrycznym, wciąż aktywnie pracują nad rozwojem aut na prąd Mercedesa i angażują się w najnowsze projekty. Ten innowacyjny ruch może iść tylko w jednym kierunku: naprzód – tak, aby przynieść teraźniejszość przenieść w przyszłość.

• Film z drona prezentuje muzeum Mercedesa z nowej perspektywy: https://youtu.be/LT0_SzhY4W8
• Minidrony ukazują pojazdy nie tylko z zewnątrz, ale również wewnątrz
• Imponująca popularność: w ciągu pierwszych kilku dni od emisji zanotowano około 6 milionów wyświetleń

Trwający około 4 min film można oglądać na kanałach społecznościowych Muzeum Mercedes-Benz (@mercedesbenzmuseum na Instagramie i Facebooku, @MB_Museum na Twitterze), a także na wielu innych kanałach społecznościowych Mercedesa w sieci (na przykład na YouTubie: https://youtu.be/LT0_SzhY4W8). Produkcja spotkała się z bardzo pozytywnym odbiorem: w ciągu pierwszych kilku dni wideo było oglądane już około 6 milionów razy.

Co czeka na widzów? Na przykład przelot przez uniesione drzwi legendarnego 300 SL „Gullwing”. Albo wizyta w kabinie autobusu Mercedes-Benz LO 1112 z Argentyny. Film z perspektywy lecącego drona prezentuje praktycznie wszystkie poziomy muzeum: prowadzi od tarasu na dachu przez kolejne sale z motoryzacyjnymi legendami oraz sekcje poświęcone fascynującym rozwiązaniom technicznym aż do głównego wyjścia. Nietypowe ujęcia pozwalają odkryć wiele ekscytujących detali.

Zespół Muzeum Mercedes-Benz oraz twórcy filmu – Daniel Wagner i André Jung z minidrone.studio – wykonali zdjęcia w czasie, gdy muzeum było zamknięte z powodu koronawirusa. Już wstępny plan zakładał, że oprócz zdjęć z zewnątrz i wewnątrz minidrony muszą przelatywać przez wnętrza pojazdów. To odważna koncepcja, biorąc pod uwagę, że wartość muzealnych eksponatów nierzadko liczy się w milionach. Jednocześnie była to jednak okazja, by przedstawić muzeum z nieznanych dotąd perspektyw. „W Muzeum Mercedes-Benz zawsze staramy się wprowadzać nowe koncepcje, a w naszych kanałach społecznościowych chcemy podążać niekonwencjonalnymi ścieżkami. Wzbudza to duże zainteresowanie – zresztą sukces (filmu) mówi sam za siebie” – mówi Michael Abele, menedżer Muzeum Mercedes-Benz ds. mediów społecznościowych.

Zgody na filmowanie udzielono pod warunkiem należytej ochrony prezentowanych w muzeum aut. Z tego względu filmowcy intensywnie ćwiczyli najtrudniejsze ujęcia z prawdziwymi przeszkodami, korzystali też z symulacji cyfrowych. „Cieszymy się, że muzeum nam zaufało i dało nam swobodę w realizacji filmu” – wspomina André Jung.

Ostateczny rezultat powstał w ciągu 3 dni produkcji i montażu. Twórcy przyznają, że praca nad filmem nie była tak „fajna”, jak może wydawać się podczas jego oglądania. Jak mówi Daniel Wagner, tylko szybki lot zapewniał estetyczne, płynne zdjęcia, więc o powolnych lotach w pobliżu samochodów nie było mowy. Wymagało to dużego doświadczenia i praktyki. W przypadku gotowego wideo prędkość nagrywania w wielu miejscach została cyfrowo spowolniona, tak aby osiągnąć optymalny efekt dla widza – np. na zakręcie w sali z samochodami wyścigowymi i rekordowymi maszynami Mercedes-Benz.

„W sumie do filmowania w Muzeum Mercedes-Benz wykorzystaliśmy cztery różne typy dronów” – kontynuuje Daniel Wagner. „Tych dronów nie można normalnie kupić; zmodyfikowaliśmy je pod kątem naszych potrzeb, używając różnych komponentów”. Do przelotu przez ciasne miejsca posłużyły lekkie minidrony wielkości dłoni. Zdjęcia z zewnątrz wykonano przy pomocy cięższych modeli, odpornych na podmuchy wiatru. Te ostatnie można obsługiwać także zdalnie, za pomocą pilota i wideookularów. W ten sposób powstały długie ujęcia bez cięć – kolejny powód, dla którego klip jest tak wyjątkowy.

„Nowym filmem chcemy inspirować ludzi, by nas odwiedzili – czy to osobiście, czy z kanapy w domu” – mówi Monja Büdke, dyrektor Muzeum Mercedes-Benz.

Muzeum Mercedes-Benz zostało ponownie otwarte 9 maja 2020 r., początkowo od piątku do niedzieli.

• Zjawiskowe coupé opracowane na bazie ówczesnego samochodu bezpieczeństwa Formuły 1
• Mocny silnik V8 sygnowany przez AMG o mocy 265 kW (360 KM)
• Pierwszy dopuszczony do ruchu samochód na świecie wyposażony w ceramiczne tarcze hamulcowe
• Moc hamowania wynosząca 1471 kW (2000 KM) pozwalała na wyjątkowo skuteczne wytracanie prędkości

Nie tylko cena CL 55 AMG F1, opiewająca na 330 000 marek niemieckich, świadczyła o jego ekskluzywności. Model powstał bowiem w ramach limitowanej edycji zaledwie 55 egzemplarzy, budowanych od lata 2000 do 2001 r. Od pierwszej chwili był więc obiektem kolekcjonerskim. Jeden z przedstawicieli tej niezwykle rzadkiej serii należy dziś do bogatej kolekcji pojazdów Mercedes-Benz Classic.

Limitowana edycja CL 55 AMG F1 nie była samochodem skromnym: miała mocny silnik AMG V8 o pojemności 5,5 litra. Jednostka ta rozwijała moc 265 kW (360 KM) przy 5500 obr./min i maksymalny moment obrotowy 530 Nm w zakresie od 3150 do 4500 obr./min. Maksymalną prędkość pojazdu ograniczono elektronicznie do 250 km/h. I jeszcze jedna wyjątkowa cecha: CL 55 AMG F1 był pierwszym dopuszczonym do ruchu samochodem na świecie korzystającym z ceramicznego układu hamulcowego. W przypadku pełnego hamowania z maksymalnej prędkości zapewniał on moc hamowania dochodzącą do 1471 kW (2000 KM). Tak imponująca skuteczność była wynikiem połączenia wewnętrznie wentylowanych tarcz hamulcowych z ceramiki wzmacnianej włóknami oraz 8-tłoczkowych zacisków firmy Brembo.

Technika ta w samochodach seryjnych była wówczas zupełną nowością. Wyróżniała się szeregiem zalet: wysoką czułością reakcji na wciśnięcie pedału hamulca, wyjątkowo wysoką odpornością termiczną oraz niższą masą tarcz hamulcowych, które były o 60% lżejsze od konwencjonalnych tarcz ze stali. Zauważalna redukcja mas nieresorowanych zapewniała CL 55 AMG F1 lepszą dynamikę, a jego kierowcy dawała jeszcze więcej przyjemności z jazdy.

Zaawansowane tarcze hamulcowe produkowane przez Mercedes-Benz

Informacja prasowa na temat tego szczególnego modelu z maja 2000 r. cytowała wypowiedź Mika Häkkinena, mistrza świata Formuły 1 w barwach McLaren Mercedes z lat 1998 i 1999: „Najważniejszą częścią samochodu sportowego nie jest silnik, lecz hamulce”. Tarcze hamulcowe do ekskluzywnego coupé zostały wyprodukowane w zakładach Mercedes-Benz w Esslingen-Mettingen, w ramach zaawansowanego technologicznie procesu: włókno węglowe, proszek węglowy i żywica były tłoczone pod wysokim ciśnieniem do uzyskania odpowiedniego kształtu, a następnie wypiekane w temperaturze 1000 stopni Celsjusza. Po schłodzeniu tarcze hamulcowe poddawano krótkotrwałej obróbce mechanicznej, a następnie preparowano ciekłym krzemem. Karbonowa matryca chłonęła go niczym gąbka, a w następstwie tej reakcji powstawała ceramika.

Ekskluzywna specyfikacja limitowanej edycji CL 55 AMG F1 wyraźnie koncentrowała się na jego sportowo-ekskluzywnym charakterze. Z zewnątrz coupé wyróżniała efektowna stylizacja AMG, a także 19-calowe felgi AMG z lekkich stopów, o szerokości 8,5 cala z przodu i 9,5 cala z tyłu, z oponami, odpowiednio, 255/40 ZR 19 oraz 285/35 ZR 19. Mniejsze ET felg pozwoliło na optymalizację rozstaw kół, co w połączeniu z poszerzonymi tylnymi błotnikami nadawało CL 55 AMG F1 muskularny wygląd. O szczególnie dynamiczne wrażenia z jazdy dbała sportowa konfiguracja zawieszenia ABC (Active Body Control). Do nowego układu hamulcowego starannie przystosowano konfigurację ABS-u, asystenta hamowania Brake Assist oraz systemu stabilizacji ESP®.

Ekskluzywne coupé, dostępne tylko w metalizowanym, srebrnym odcieniu, różniło się od standardowego odpowiednika jeszcze kilkoma innymi detalami, które podkreślały „genetyczne” pokrewieństwo z samochodem bezpieczeństwa Formuły 1. Ich lista obejmowała napis „F1 Limited Edition” na przednich błotnikach, podświetlanych progach drzwi oraz na konsoli środkowej, na której pojawił się numer danego egzemplarza. We wnętrzu do świata motorsportu nawiązywały przednie fotele o sportowym wyprofilowaniu i efektownym wzornictwie, czarno-srebrna skórzana tapicerka z wyhaftowanymi logo AMG, sportowa kierownica AMG obszyta perforowaną skórą, elementy ozdobne z włókna węglowego, dźwignia automatycznej przekładni z elementami z włókna węglowego oraz dywaniki z logo AMG.

Zgodnie ze zróżnicowanymi potrzebami klientów Mercedes-Benz stosuje trzyetapowe podejście techniczne do zrównoważonej mobilności: EQ Boost (zelektryfikowane silniki spalinowe), EQ Power (hybrydowy napęd plug-in) oraz EQ (akumulatorowy napęd w pełni elektryczny). Nowa rodzina silników z 4- i 6-cylindrowymi jednostkami benzynowymi i wysokoprężnymi ma budowę modułową i konsekwentnie zmierza w kierunku elektryfikacji – to tzw. rodzina silników modułowych (FAME – Family of Modular Engines). Jej podstawowymi cechami są: zunifikowany odstęp między osiami cylindrów (90 mm) oraz identyczne interfejsy do pojazdu. Bazowe motory można łączyć zarówno z układami napędowymi ISG, jak i hybrydowymi. Dzięki skalowaniu najnowszych rozwiązań technicznych oraz możliwości elektryfikacji – od 12 V do 48 V, a nawet wysokonapięciowych zastosowań w układach plug-in – do każdego pojazdu można dobrać odpowiedni napęd. Umożliwia to również elastyczną produkcję.

Każdy Mercedes z ISG to „miękka” hybryda

W 2017 r. Mercedes-Benz został pierwszym producentem samochodów, który zastosował alternator zintegrowany rozrusznikiem w autach seryjnych. Łączy on rozrusznik i alternator w mocną maszynę elektryczną, umieszczoną pomiędzy silnikiem spalinowym a przekładnią. W połączeniu z 48-woltową pokładową instalacją elektryczna technika EQ Boost pozwala na uzyskiwanie oszczędności na paliwie i redukcję emisji CO₂, które wcześniej można było osiągać tylko dzięki wysokonapięciowej technice hybrydowej. ISG oferuje typowe funkcje hybrydowe – rekuperacji, doładowania (boost) i „żeglowania”. A ponieważ ISG może również przesuwać punkty obciążenia, silnik spalinowy zawsze pracuje w oparciu o korzystną mapę. W rezultacie każdy Mercedes z ISG staje się „miękką” hybrydą. Dodatkowa zaleta 48-woltowej pokładowej instalacji elektrycznej to większy komfort. Wynika to z faktu, że rozrusznikoalternator pozwala na błyskawiczny, „gładki” rozruch jednostki spalinowej – jego ponowne uruchomienie jest ledwie odczuwalne.

ISG drugiej generacji i udoskonalona przekładnia 9G-TRONIC

W nowej Klasie E debiutuje druga generacja alternatora zintegrowanego z rozrusznikiem. Maszyna elektryczna nie jest już częścią silnika, lecz przekładni. Ułatwia to łączenie innowacyjnej techniki z różnymi jednostkami napędowymi. Z tego powodu zmodernizowana została także automatyczna skrzynia biegów 9G-TRONIC – w najnowszej wersji będzie początkowo stosowana w silnikach 4-cylindrowych. Motor elektryczny, energoelektronika oraz chłodnica przekładni zostały przeniesione na skrzynię. W rezultacie zrezygnowano z niezbędnego wcześniej okablowania, a to poskutkowało zwiększeniem przestrzeni montażowej i ograniczeniem masy. Wzrosła również efektywność przekładni. Przykład: lepsza współpraca z elektryczną pomocniczą pompą oleju zmniejsza objętość cieczy dostarczanej przez mechaniczną pompę o 30%. Dodatkowy wkład w zwiększenie efektywności ma też nowa generacja modułu sterującego z wielordzeniowym procesorem oraz nowa technika montażu i połączeń. Mimo zwiększonej mocy obliczeniowej znacząco spadła liczba elektrycznych interfejsów, a ciężar jednostki sterującej skrzyni biegów zmniejszył się o 30%.

Pierwszy na świecie silnik Diesla z ISG: OM 654 M o mocy do 265 KM

Nowy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny OM 654 M z ISG drugiej generacji i 48-woltową instalacją elektryczną rozwija maksymalną moc do 195 kW (265 KM) oraz maksymalny moment obrotowy 550 Nm, a podczas przyspieszania udostępnia dodatkowe 15 kW mocy i 180 Nm. Przy okazji procesu elektryfikacji sprawdzony motor wysokoprężny OM 654 został znacznie udoskonalony. Nowy wał korbowy sprawił, że jego pojemność skokowa wzrosła z 1950 cm³ do 1993 cm³, a ciśnienie wtrysku – z 2500 do 2700 barów. Dwie chłodzone cieczą turbosprężarki, teraz o zmiennej geometrii turbin, zapewniają wyjątkowo szybką reakcję i równomierne dostarczanie mocy.

OM 654 M cechuje się również rozbudowanym układem oczyszczania spalin. Jego elementy obejmują:

• montowany przy silniku katalizator magazynujący NO_x (z myślą o redukcji tlenków azotu)
• DPF (filtr cząstek stałych ze specjalną powłoką w celu zmniejszenia cząstek stałych oraz ilości tlenków azotu)
• katalizator SCR (selektywna redukcja katalityczna; z dozowanym wtryskiem AdBlue®) i dodatkowy katalizator SCR w podwoziu, z oddzielnie dozowanym wtryskiem AdBlue®.

Pierwszy 4-cylindrowy silnik benzynowy Mercedes-Benz z ISG: M 254 o mocy do 272 KM

Również nowy 4-cylindrowy silnik benzynowy M 254 został wyposażony w ISG drugiej generacji. Generuje on do 200 kW (272 KM) i rozwija maksymalny moment obrotowy 400 Nm. EQ Boost na krótko zapewnia dodatkowe 15 kW mocy i 180 Nm. M 254 po raz pierwszy w jednej konstrukcji łączy wszystkie innowacje rodziny silników modułowych (FAME). Należą do nich: powłoka gładzi cylindrowych NANOSLIDE®, honowanie cylindrów CONICSHAPE® (tzw. honowanie trąbkowe) oraz układ oczyszczania spalin umieszczony bezpośrednio na silniku. Kolejną innowacją jest nowa turbosprężarka typu twin-scroll ze zmiennym połączeniem kanałów. To rezultat współpracy działu rozwoju turbosprężarek Mercedes-Benz z zespołem Formuły 1 Mercedes-AMG Petronas. Dwuślimakowa turbosprężarka (twin-scroll) zapewnia nowe standardy w zakresie dostarczania mocy w połączeniu z wysoką efektywnością. Kierowca doświadcza tego dzięki jeszcze bardziej spontanicznej reakcji na gaz. Elektryczna sprężarka pomocnicza w razie potrzeby błyskawicznie wytwarza ciśnienie doładowania – szczególnie przy niskich prędkościach obrotowych silnika – i tym samym przyczynia się do bardzo dynamicznej reakcji. Połączenie precyzyjnego sterowania i efektywnej koncepcji podwójnego doładowania pozwala przez 30 sekund zwiększyć moc silnika nawet o 30 kW (41 KM). Funkcja ta (tzw. overboost) zwiększa aktywne bezpieczeństwo, np. podczas wyprzedzania czy wjeżdżania na autostradę.

Gamę zelektryfikowanych silników benzynowych uzupełnia 6-cylindrowy rzędowy silnik M 256 z ISG, po raz pierwszy dostępny w modelach Klasy E. Dodatkowy „zastrzyk” 16 kW i 250 Nm oraz standardowy napęd na wszystkie koła 4MATIC podkreśla sportowy charakter Coupé i Kabrioletu z tą jednostką.

Najwyższe osiągi, typowe dla AMG: 6-cylindrowy rzędowy silnik o pojemności 3,0 litrów z EQ Boost

Osiągi na poziomie samochodu sportowego gwarantuje zelektryfikowany 6-cylindrowy rzędowy motor AMG o pojemności 3,0 litrów z rozrusznikoalternatorem EQ Boost i podwójnym doładowaniem. Zespół napędowy w modelach Mercedes-AMG E 53 4MATIC+ osiąga moc 320 kW (435 KM) i maksymalny moment obrotowy 520 Nm. Alternator zintegrowany z rozrusznikiem na krótko dostarcza dodatkowe 16 kW mocy i 250 Nm momentu obrotowego. Dzięki jego wsparciu elektryczna sprężarka pomocnicza zapewnia szybszą dostępność momentu obrotowego przy przyspieszaniu. W rezultacie 6-cylindrowy silnik AMG oferuje wyjątkowo spontaniczną, dynamiczną reakcję na gaz bez tzw. turbodziury. Sportową charakterystykę podkreśla rozrusznikoalternator EQ Boost i inteligentny system podwójnego doładowania, wykorzystujący klasyczną turbosprężarkę oraz elektryczną sprężarkę pomocniczą. Wszystkie te elementy razem służą jednemu celowi: poprawie osiągów i zapewnieniu dynamiki jazdy typowej dla maszyn AMG przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa oraz emisji spalin.

Podkast „Let’s talk Mercedes” prowadzi Sarah Yvonne Elsser, która wraz z gośćmi omawia różne aspekty mobilności – od zrównoważonych rozwiązań w dziedzinie układów napędowych i bezpieczeństwa na ulicach aż po sztuczną inteligencję w samochodach. W podkaście poruszane są również kwestie związane z wszechstronnym zaangażowaniem Mercedes-Benz w świat sportu, mody i społeczeństwa. Pierwszy odcinek nowego formatu audio, stworzonego przede wszystkim z myślą o dziennikarzach, zadebiutował 28 maja 2020 roku. Cykl rozpoczyna jeden z dwóch specjalnych odcinków poświęconych aktualnej sytuacji i konsekwencjom COVID-19. Kolejne odcinki audycji będą publikowane co miesiąc.

„W naszym podkaście omawiamy te tematy z sektora mobilności, które mają i będą miały wpływ na nasze życie, nasze aktywności oraz nasze społeczeństwo” – powiedziała mówi Katja Bott, dyrektor ds. globalnej komunikacji Mercedes-Benz Cars & Vans. „Zgodnie z naszymi aspiracjami, aby zawsze podejmować tematy bieżące, premierowe odcinki podkastu będą koncentrować się na aktualnej sytuacji. W pierwszej kolejności chcemy wykorzystać ten format, by porozmawiać o zmianach, wyzwaniach, ale także o możliwościach, które czekają teraz branżę motoryzacyjnej – i spojrzeć w przyszłość”.

W pierwszym z dwóch odcinków specjalnych prezes i dyrektor generalny Beijing Benz Automotive Co. (BBAC) Arno van der Merwe odpowiada na pytania dotyczące skutków pandemii koronawirusa, nastrojów wśród pracowników oraz wznowienia produkcji. Dzieli się także cennymi doświadczeniami z ostatnich kilku tygodni, jakie mogą posłużyć całej globalnej sieci produkcyjnej. W drugim odcinku Katja Bott porozmawia z przedstawicielem świata mediów na temat wyzwań, jakie w czasach dystansu społecznego stoją przed specjalistami ds. komunikacji, oraz transformacji, przed którymi stoją obecnie komunikacja korporacyjna i produktowa oraz dziennikarstwo.

W kolejnych odcinkach „Let’s talk Mercedes” eksperci Mercedesa wraz ze specjalistami z różnych dziedzin będą omawiać wybrane tematy: od badań i rozwoju po gospodarkę, marketing i sport. Podkast daje pole do analizy opinii, prezentuje różne stanowiska i ilustruje zaplecze techniczne. Jako specjalista ds. motoryzacji i technologii, gospodyni programu Sarah Yvonne Elsser dba o to, aby złożone kwestie omawiane na łamach audycji były prezentowane w przystępny sposób.

„Let’s talk Mercedes” to anglojęzyczny podkast dostępny w aplikacjach Spotify, Apple Podcasty i Deezer, a także na platformie komunikacyjnej Mercedes me media. W specjalnym serwisie na łamach Mercedes me media dostępne będą także dodatkowe treści dla każdego odcinka. Słuchacze mogą być informowani o nowych odcinkach, obserwując konto @MB_Press na Twitterze.

Polski oddział Mercedesa opublikował już 4 odcinki z cyklu „Pół godziny z gwiazdą”. Ostatni odcinek dotyczył klasycznych pojazdów z gwiazdą. Nowa gospodyni programu, dziennikarka radiowa Dagmara Kowalska rozmawia z Małgorzatą Przebindowską, Prezydentem Klubu Zabytkowych Mercedesów Polska, oraz z Romanem Dębeckim, dziennikarzem motoryzacyjnym i członkiem Klubu.

Mata sensoryczna znajduje się bezpośrednio pod skórzanym lub drewnianym wykończeniem kierownicy i ma dwie powierzchnie sensoryczne – po jednej z przodu i z tyłu obręczy. Dotknięcie czujników powoduje zmianę w pojemności, które jednostka sterująca przetwarza na sygnał cyfrowy. Jeśli dłonie nie obejmują całkowicie wieńca, tylko dotykają go z przodu lub z boku, zmierzona zmiana w pojemności jest mniejsza. Jedynie wtedy, gdy zarejestrowana wartość przekracza określony próg, jednostka sterująca uznaje to za prawidłowy, wystarczający dotyk. Jeżeli dłonie przez pewien czas nie dotykają kierownicy, uruchamiana jest sekwencja sygnałów ostrzegawczych, która – jeśli kierowca pozostaje nieaktywny – ostatecznie kończy się aktywacją Asystenta awaryjnego zatrzymania (Emergency Stop Assist).

Luksusowa lub supersportowa: dwie indywidualne stylizacje kierownicy

Nowa kierownica w Klasach E Coupé i Kabriolet w wersji obszytej skórą jest oferowana w dwóch wersjach: w odmianie luksusowej trzy ramiona tworzą kielich inspirowany eleganckimi kwiatami – kaliami. Wykończono go lśniącą czernią i wzbogacono o obramowanie w srebrnym kolorze Silver Shadow. Panele obsługi znajdują się na „liściach” kielicha. W odmianie supersportowej powierzchnie odpowiadające za obsługę są osadzone na dwóch podwójnych ramionach, przypominając nakrętki motylkowe w sportowych autach. I tu zastosowano czarne, błyszczące wykończenie wzbogacone srebrnym obramowaniem w kolorze Silver Shadow. W ten sposób kierownice mają nowoczesny wygląd, a jednocześnie wzbudzają emocje.

Wysokiej jakości materiały dobrano w taki sposób, aby mata sensoryczna działała bez zakłóceń nawet w warunkach dużego nasłonecznienia. Powierzchnie robocze do sterowania zestawem wskaźników i systemem operacyjnym, zintegrowane w ramionach kierownicy, mają wytrzymywać temperaturę ponad 100 stopni Celsjusza. Po raz pierwszy poszczególne panele dotykowe Touch Control są od siebie całkowicie, a zarazem płynnie odseparowane i działają z wykorzystaniem sygnałów cyfrowych. Dzięki temu mechanika przycisków została zredukowana do absolutnego minimum. Dotknięcia są rejestrowane i oceniane przez czujniki pojemnościowe. Pozwala na to intuicyjną obsługę poprzez przesuwanie opuszków palców i przyciskanie znanych symboli. Lokalizację opuszka palca system wykrywa automatycznie.

Emocjonalny urok obu tych samochodów marzeń jest teraz jeszcze silniejszy. Klasa E Kabriolet z klasycznym miękkim dachem oferuje przestronność i komfort na dalekich trasach dla maksymalnie czterech osób. I to przez cały rok: opcjonalnie można ją wyposażyć w elektrycznie sterowany układ ograniczania zawirowań powietrza w kabinie AIRCAP oraz ogrzewanie okolic karku AIRSCARF. Nieskrępowaną użyteczność zapewnia też akustycznie izolowane poszycie dachowe, którego wielowarstwowa struktura zapewnia komfortowe warunki niezależnie od pory roku i zmniejsza poziom hałasu w kabinie. Dzięki temu podróżujący mogą swobodnie rozmawiać nawet podczas jazdy z wyższymi prędkościami. Wyraziste proporcje coupé, zmysłowe wzornictwo oraz komfort dla czterech osób sprawiają, że nowa Klasa E Coupé łączy piękno i klasyczne zalety gran turismo z najnowocześniejszą techniką.

Nowa Klasa E otrzymała najnowszą generację systemów wspomagających Mercedes-Benz, zapewniających szczególnie wysoki poziom bezpieczeństwa czynnego. Coupé i Kabriolet mogą szybko i inteligentnie reagować w obliczu braku reakcji kierowcy. Funkcja wykrywania trzymania dłoni w kierownicy działa teraz pojemnościowo, zwiększając łatwość prowadzenia podczas jazdy w trybie częściowo zautomatyzowanym. M.in. dlatego nowa Klasa E została wyposażona w całkowicie nową, inteligentną kierownicę. Powierzchnie odpowiadające za obsługę mają czarne wykończenie o wysokim połysku, a elementy ozdobne i oprawa zyskały srebrne wykończenie. Funkcje zestawu wskaźników i systemu operacyjnego obsługuje się za pomocą dotykowych paneli, które nie korzystają już z techniki optycznej, lecz pojemnościowej.

Nowa Klasa E została też wyposażona w najnowszą generację systemu multimedialnego MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Standardowo obejmuje on dwa umieszczone obok siebie duże ekrany o przekątnej 10,25”, tworzące wysublimowany, panoramiczny kokpit. Na życzenie dostępne są dwa wyświetlacze o przekątnej 12,3”.

E jak efektywność: Klasa E po liftingu robi znaczący krok naprzód w dziedzinie elektryfikacji układu napędowego. Także nowe dwudrzwiowe odmiany korzystają z topowej wersji 4-cylindrowego silnika wysokoprężnego (OM 654 M) o mocy 195 kW (265 KM), którą po raz pierwszy wyposażono w alternator zintegrowany z rozrusznikiem (ISG). Z tego względu wykorzystano też 48-woltową pokładową instalację elektryczną. Funkcja rekuperacji i możliwość „żeglowania” z wyłączonym silnikiem sprawiają, że jednostka jest jeszcze bardziej oszczędna.

Zastosowana tu druga generacja ISG jest teraz zintegrowana z przekładnią, a nie z silnikiem. Oznacza to, że łatwiej łączyć ją z różnymi motorami. Dostępny bezzwłocznie dodatkowy „zastrzyk” siły napędowej, znany jako EQ Boost, może zapewnić do 15 kW mocy i 180 Nm momentu obrotowego.

48-woltowa technika wraz z ISG jest również domeną 6-cylindrowego rzędowego silnika benzynowego (M 256), po raz pierwszy dostępnego teraz w Klasie E. Jednostka znana już z CLS-a, Klasy S i GLE zapewnia elektryczny „zastrzyk” do 16 kW i 250 Nm, podkreślając sportowy charakter Coupé i Kabrioletu. Ich dynamikę dodatkowo podnosi standardowo montowany napęd na wszystkie koła 4MATIC. Systematyczna elektryfikacja napędu stanowi główny czynnik wyjątkowej efektywności Klasy E – i jest dowodem na zorientowaną na przyszłość strategię firmy.

Odmiany Klasy E Coupe w chwili rynkowej premiery:

Odmiany Klasy E Kabriolet w chwili rynkowej premiery:

Mercedes-Benz AG w skrócie

Mercedes-Benz AG odpowiada za globalną działalność biznesową Mercedes-Benz Cars i Mercedes-Benz Vans, zatrudniając ponad 173 000 pracowników na całym świecie. Prezesem Zarządu Mercedes-Benz AG jest Ola Källenius. Firma koncentruje się na rozwoju, produkcji i sprzedaży samochodów osobowych i dostawczych oraz usług. Ponadto, dzięki swoim pionierskim innowacjom, aspiruje do tytułu lidera w dziedzinie łączności, zautomatyzowanej jazdy i alternatywnych układów napędowych. Portfolio produktów obejmuje markę Mercedes-Benz wraz z submarkami Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach i Mercedes me, a także markę smart oraz markę produktowo-technologiczną w segmencie elektromobilności – EQ. Mercedes-Benz AG jest jednym z największych producentów osobowych aut premium. W 2019 r. sprzedał blisko 2,4 miliona samochodów osobowych i ponad 438 tysięcy pojazdów dostawczych. W swoich dwóch segmentach biznesowych stale rozwija światową sieć produkcyjną, liczącą ponad 40 zakładów na czterech kontynentach, a jednocześnie przygotowuje się do spełnienia wymogów elektromobilności. W tym samym czasie na trzech kontynentach firma buduje globalną sieć produkcji akumulatorów. Decydującą rolę w obu segmentach odgrywają zrównoważone działania. Zrównoważony rozwój oznacza dla firmy generowanie trwałej wartości dla wszystkich interesariuszy: klientów, pracowników, inwestorów, partnerów biznesowych oraz całego społeczeństwa. Podstawę stanowi tu zrównoważona strategia biznesowa Daimlera, w ramach której firma bierze odpowiedzialność za ekonomiczne, ekologiczne i społeczne skutki swojej działalności biznesowej z uwzględnieniem całego łańcucha wartości.

Kontrola komfortu ENERGIZING oferuje sześć różnych programów służących dobremu samopoczuciu: świeżość, ciepło, witalność, radość, komfort oraz trening, z trzema różnymi modułami ćwiczeń (relaksacja mięśni, aktywacja mięśni i równowaga). Każdy program obejmuje odpowiednio skoordynowane działanie klimatyzacji wraz z aromatyzacją powietrza, podgrzewanie lub wentylację fotela, funkcję masażu, podgrzewanie podłokietników i kierownicy, a także zmienne oświetlenie oraz stosowną ścieżkę muzyczną.

Trener ENERGIZING COACH – relaks lub witalność w odpowiednim momencie

W oparciu o dane podróży i pojazdu, takie jak sytuacja na drodze, pogoda i czas jazdy, trener ENERGIZING COACH może zalecić wybór odpowiedniego programu odnowy biologicznej lub fitness z gamy kontroli komfortu ENERGIZING. W połączeniu z urządzeniem ubieralnym Garmin®, np. nowym smartwatchem Mercedes-Benz Venu™, trener uwzględnia w swojej ocenie również dane osobiste i optymalizuje w ten sposób dokładność zaleceń. Urządzenie łączy się z systemem multimedialnym MBUX i przesyła do niego wartości współczynników takich jak poziom stresu czy jakość snu. Na ekranie systemu wyświetla się tętno użytkownika.

Nowy smartwatch Mercedes-Benz Venu™ ma wszystkie możliwości vívoactive® 3 – jego wyprzedanego już poprzednika – i oferuje jeszcze więcej inteligentnych funkcji, takich jak zintegrowany odtwarzacz muzyki, dodatkowe dane zdrowotne oraz rozszerzony program sportowy. Funkcje witalne obejmują dostarczanie informacji o tętnie i liczbie oddechów w jednostce czasu, nasyceniu tlenem, poziomie stresu, jakości snu, zużyciu kalorii, a nawet zużyciu wody i cyklu menstruacyjnym. W ten sposób można dokładnie zaplanować czas treningu oraz przerw, a w celu zmniejszenia stresu – wdrożyć ćwiczenia oddechowe. Na smartwatchu dostępnych jest ponad 40 planów treningowych o różnych poziomach trudności – mogą być one wyświetlane jako animowane ćwiczenia w ramach treningu siłowego, kardio, jogi i pilatesu. Wyświetlacz OLED o żywych kolorach prezentuje wyjątkowo ostry obraz o wysokiej rozdzielczości 390 x 390 pikseli (16-bitowa głębia kolorów).

Kinetyka siedzeń ENERGIZING – większy komfort na długich trasach

Kinetyka siedzeń ENERGIZING automatycznie zmienia nachylenie siedziska i oparcia, a tym samym zapewnia korzystną zmianę pozycji siedzącej. Drobne ruchy generują naturalne napięcie i przynoszą ulgę dla mięśni, stawów oraz krążków międzykręgowych. Zwiększa to wygodę siedzenia, zwłaszcza podczas podróży na dalekich trasach, i w znaczącym stopniu przyczynia się do zdrowej kondycji pleców.

Zapraszamy do oglądania konferencji cyfrowej:

Meet Mercedes DIGITAL #2 – Witamy w rodzinie Klasy E

środa, 27 maja 2020 r., od godz. 14:00 (CET) na łamach serwisu Mercedes me media, pod adresem:

https://media.mercedes-benz.com/meetmercedesdigital

Coupé „Strich 8” z 1968 r. – początek wspaniałej tradycji

W listopadzie 1968 r. Mercedes-Benz zachwycił klientów, wprowadzając na rynek elegancki model z dwudrzwiowym nadwoziem. Coupé serii 114 dopełniło topową ofertę modeli serii 114/115, znanych jako „Strich 8” (nazwa pochodzi od roku debiutu – przyp. tłum.). Wyraźnie zaakcentowano to w gamie dostępnych silników: dwudrzwiowe warianty oferowano wyłącznie z jednostkami o 6 cylindrach. Tylko dla topowej wersji coupé – 250 CE – zarezerwowano motor M 114 z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa Bosch D-Jetronic (150 KM). Redakcje dwóch magazynów motoryzacyjnych, „Motor-Rundschau” i „auto motor und sport”, osiągnęły nim prędkość 198 km/h, a pomiar szwajcarskiego „Automobil Revue” wskazał nawet 199 km/h – to wyniki, jakimi rzadko mogły wówczas pochwalić się auta osobowe.

Z technicznego punktu widzenia coupé było bardzo blisko powiązane z limuzyną, ale zdecydowanie wyróżniało się od strony designu: przednia i tylna szyba zostały bardziej nachylone, a linia dachu przebiegała o 45 mm niżej. W efekcie zabiegi te tworzyły dynamiczny profil. Z przodu i z tyłu znalazły się bezramkowe, opuszczane szyby boczne. Dzięki rezygnacji ze słupka B ogólna prezencja samochodu zdawała się szlachetniejsza i lżejsza. Harmonijny wygląd dopełniał tylny zderzak sięgający aż do nadkoli.

W 1972 r. Mercedes-Benz zaprezentował 185-konną odmianę 280 CE – nowy topowy wariant w rodzinie coupé „Strich 8”. Do czasu zakończenia produkcji coupé z serii 114 w sierpniu 1976 r. wyprodukowano go w ponad 67 tysiącach egzemplarzy. Klienci najchętniej wybierali model 250 CE (21 787 sztuk).

C 123: sportowa elegancja dla indywidualistów

Mercedes-Benz kontynuował sukces coupé „Strich 8” w nowej generacji poprzedników Klasy E. Dwudrzwiowa seria 123 zadebiutowała w marcu 1977 r., podczas salonu samochodowego w Genewie. Oprócz 6-cylindrowych odmian 280 C i 280 CE po raz pierwszy dostępny był też wariant 4-cylindrowy – 230 C. Podobnie jak w przypadku „Strich 8”, wizualnie coupé wykazywały bliski związek z limuzynami. Były jednak jeszcze bardziej niezależne od swoich poprzedników. Miały o 40 mm niższe i, z uwagi na zmniejszony rozstaw osi, o 85 mm krótsze nadwozie. Ponadto przednia i tylna szyba były bardziej nachylone, a boczne okna – ponownie bez słupka B – mogły być całkowicie opuszczone.

Poziom wykończenia bazował na topowych limuzynach. Wszystkie trzy warianty coupé miały prostokątne reflektory, chromowane wypełnienia wlotu powietrza pod szybą czołową oraz chromowane wykończenia pod tylnymi lampami. W porównaniu z poprzednikami zastosowano jeszcze bardziej stabilny bezpieczny przedział pasażerski ze sztywniejszą konstrukcją ramy dachu, wysokowytrzymałymi słupkami dachowymi i wzmocnieniami drzwi. Absorpcja energii w przednich i tylnych strefach zgniotu została znacznie zwiększona dzięki możliwości kontrolowanego odkształcania przedniego i tylnego pasa.

We wrześniu 1977 r. do odmian 230 C (109 KM), 280 C (156 KM) i 280 CE (177 KM) dołączyła wersja 300 CD z 5-cylindrowym silnikiem Diesla (80 KM), przeznaczona na eksport do Ameryki Północnej. W 1981 r. to pierwsze wysokoprężne coupé zastąpił turbodoładowany wariant 300 CD Turbo Diesel z jednostką o mocy 125 KM. Produkcja gaźnikowych wersji 230 C i 280 C zakończyła się w 1980 r.; do gamy dołączył wówczas wariant 230 CE z wtryskiem benzyny (136 KM).

Kariera C 123 zakończyła się w sierpniu 1985 r., wynikiem 99 884 sprzedanych egzemplarzy. Najrzadszym wariantem był 280 C – w ciągu 3,5 roku powstał w liczbie zaledwie 3704 sztuk. Najchętniej nabywcy wybierali odmianę 280 CE (32 138 egzemplarzy). Fascynacja eleganckimi, dwudrzwiowymi „123” nie przemija – o czym świadczy ich pozycja jako poszukiwanych youngtimerów.

Seria 124: pierwsza Klasa E „zrzuca” dach

W marcu 1987 r., podczas targów motoryzacyjnych w Genewie, Mercedes-Benz zaprezentował nowe coupé serii 124 – latem 1993 r. nazwane „Klasą E Coupé”. Ale sportowy, elegancki wóz o uwodzicielsko nowoczesnych liniach nie był jedynym ekskluzywnym dwudrzwiowym wariantem tej serii: w 1991 r. dołączył do niego kabriolet. Oba modele już dawno stały się cenionymi pojazdami na rynku youngtimerów.

Nowy model z serii 124 kontynuował tradycję czteromiejscowych coupé Mercedes-Benz w tym segmencie. Podobnie jak w przypadku poprzedników, za techniczny punkt wyjścia inżynierom i projektantom posłużyła limuzyna. Niemniej jednak coupé wyróżnia się niezależnością oraz sportowym, a zarazem eleganckim charakterem. Względem limuzyny rozstaw osi był mniejszy o 85 mm (wynosił 2715 mm), podobnie jak w serii 123, co podkreślało zwarte linie karoserii. Również boczne panele karoserii, dach i tył zostały istotnie zmodyfikowane. Mimo znacznych zmian w strukturze nadwozia Mercedes-Benz nie szedł na żadne kompromisy w dziedzinie bezpieczeństwa biernego: inżynierowie zrekompensowali pominięcie słupków B, wzmacniając słupki A, podłużnice i drzwi – ze szczególnie dużym udziałem stali o wysokiej wytrzymałości. Charakterystycznym elementem stylistycznym, który podkreślał wyrazistość coupé na tle innych wariantów nadwoziowych, były masywne boczne listwy drzwiowe zintegrowane z osłonami progów.

Początkowo gama silnikowa obejmowała odmiany 230 CE (132 KM) oraz 300 CE (180 KM). W 1989 r., podczas salonu samochodowego we Frankfurcie nad Menem, wprowadzono wersje zmodernizowane – w tym nowy topowy wariant 300 CE-24 z czterozaworowym 3-litrowym motorem o mocy 220 KM, pochodzącym ze sportowego roadstera 300 SL-24 (R 129). Kiedy na jesieni 1992 r. wprowadzono zmodernizowaną serię 124, silniki coupé całkowicie przeszły na technikę czterozaworową. W gamie dostępnych jednostek pojawiła się odmiana 320 CE (220 KM) z 3,2-litrowym czterozaworowym silnikiem z Klasy S serii 140.

W 1991 r. Mercedes-Benz zaprezentował elegancki kabriolet z serii 124, łączący przyjemność jazdy pod gołym niebem z mocnymi stronami „124”. Czteroosobowy model z miękkim dachem był pierwszym tego typu pojazdem marki ze Stuttgart po długiej, trwającej 20 lat przerwie. Ważący 43 kg dach korzystał z 27-elementowego systemu linek z 34 przegubami. Nawet po jego złożeniu w bagażniku pozostawało dość miejsca na bagaż. Początkowo, od wiosny 1992 r., dostępna była wersja 300 CE-24 Kabriolet.

Budując kabriolet na bazie wersji coupé, inżynierowie zadali sobie wiele trudu. Część tego wysiłku poświęcono na usztywnienie karoserii, tak aby był on równie wygodny i bezpieczny, jak pozostałe odmiany nadwoziowe. W tym celu przeprojektowano około 1000 komponentów. Elementy konstrukcyjne zostały wyprodukowane z grubszej blachy stalowej lub ze stali o wysokiej wytrzymałości. Były wśród nich również ukośne rozpórki znane z roadstera SL z serii R 129. Pakiet wdrożonych środków sprawił, że w zderzeniu czołowym, tylnym lub bocznym nowy wariant był tak samo bezpieczny jak limuzyna, kombi lub coupé. W celu ochrony w razie dachowania słupki A były wspawane; zamontowano też automatycznie rozkładane pałąki przeciwkapotażowe.

Pierwsza Klasa E i topowe jednostki AMG

W czerwcu 1993 r. Mercedes-Benz zaprezentował odnowioną serię 124. Jedną z nowych cech była odświeżona osłona chłodnicy, podobna jak w Klasie S – czyli płynnie połączona z pokrywą silnika, z gwiazdą przeniesioną bezpośrednio na maskę. Gama silnikowa kabrioletu obejmowała 4-cylindrowe odmiany E 200 (136 KM) i E 220 (150 KM), a także 6-cylindrową wersję E 320 (220 KM). W 1993 r. zarówno coupé, jak i kabriolet wzbogaciły się o nowy, topowy wariant E 36 AMG z silnikiem o mocy 272 KM. Tak narodziła się emocjonująca tradycja, która wciąż trwa i ma się dobrze – w postaci sportowej, eleganckiej 2-drzwiowej wersji Klasy E sygnowanej przez Mercedes-AMG. Topowe modele trafiły na rynek jesienią 1993 r. Stylistycznie wyróżniały je dyskretnie dołączone elementy karoserii: przedni spojler, osłony progów i tylny zderzak lakierowane na kolor karoserii oraz standardowe 17-calowe obręcze AMG z lekkich stopów.

W latach 1987-1996 wyprodukowano łącznie 141 498 coupé serii C 124, a od 1991 do 1997 r. powstały 33 952 kabriolety serii A 124.

Czas na CLK

Podczas salonu samochodowego w Genewie w 1993 r. Mercedes-Benz zaprezentował ekscytującą koncepcję coupé. Czteromiejscowy, dwudrzwiowy model zainicjował nowy design z „podwójnymi reflektorami”, który w produkcji seryjnej zadebiutował w 1995 r., wraz z Klasą E serii 210. Koncepcyjny model stanowił stylistyczny punkt wyjścia dla strategicznej inicjatywy produktowej i zapowiadał dynamiczny język projektowania wielu kolejnych modeli. Potencjalni nabywcy musieli jednak uzbroić się w cierpliwość i poczekać do 1997 r. Dopiero wtedy na rynek wprowadzono CLK Coupé (seria 208), wizualnie zbliżone do pojazdu koncepcyjnego. Technicznie dwudrzwiowy model bazował na ówczesnej Klasie C (seria 202), jednak jako pełnoprawne czteromiejscowe coupé kontynuował tradycje Klasy E Coupé. W 1998 r. dołączył do niego wariant CLK Kabriolet. Paleta silnikowa sięgała od 4-cylindrowego CLK 200 (136 KM) do topowego modelu z jednostką V8 – CLK 430 (279 KM). Najmocniejszym kabrioletem był wariant CLK 320 (218 KM). Od 1999 r. nowym topowym wariantem w gamie coupé i kabrioletu był CLK 55 AMG (347 KM).

Elegancka, a przy tym sportowa seria 208 okazała się ogromnym sukcesem: w latach 1997-2002 Mercedes-Benz zbudował 233 367 CLK Coupé, a w latach 1998-2003 – 115 161 CLK Kabriolet.

Kolejna odsłona CLK

Wiosną 2002 r. zadebiutowała nowa generacja CLK – wewnętrznie oznaczona liczbą 209. Jego rolę jako niezależnej serii modelowej podkreślał design opracowany aż od ostatniego szczegółu: zjawiskowy, płynny profil, charakterystyczna osłona chłodnicy z centralnie umieszczoną gwiazdą oraz na nowo zinterpretowany wygląd podwójnych reflektorów. Wiosną 2003 r. do oferty dołączył również kabriolet serii 209, wyposażony w trójwarstwowy miękki dach, oferujący wzorową izolację termiczną i akustyczną.

Wersja coupé była oferowana z siedmioma, a kabriolet – z pięcioma silnikami do wyboru. Zakres mocy w obu przypadkach sięgał od 163 KM do 367 KM. Jedną z nowatorskich propozycji był wariant CLK 270 CDI Coupé z nowoczesną 5-cylindrową jednostką wysokoprężną o mocy 170 KM.

Postępy poczyniono również w zakresie konstrukcji. Sztywność skrętna coupé wzrosła o 40%, a kabrioletu – co ważne w przypadku pojazdów ze składanym dachem – o 12%. Ulepszono także aerodynamikę: wartość współczynnika Cd coupé wynosiła 0,28, a kabrioletu – 0,30.

Na początku lata 2005 r. model poddano kompleksowej modernizacji. W obu wariantach nadwoziowych wariant CLK 350 (272 KM) zastąpił poprzednie wersje CLK 320 oraz CLK 280 z jednostką V6 o mocy 231 KM. Od tamtej pory coupé było dostępne również jako CLK 220 CDI, ze 150-konnym silnikiem wysokoprężnym. Klienci mogli także zamówić kabriolet w wersji CLK 320 CDI.

W 2006 r. swoją premierę świętował ekskluzywny model o wysokich osiągach – CLK 63 AMG z silnikiem o mocy 481 KM, dostępny w obu wersjach nadwoziowych. „Wisienką na torcie” był wariant CLK 63 AMG Black Series z jednostką o mocy 373 kW (507 KM), oferowany wyłącznie jako coupé. Latem 2006 r. CLK 500 Coupé otrzymał nowy motor V8 o mocy 285 kW (388 KM).

Seria modelowa 209 przypadła do gustu jeszcze większej liczbie klientów niż pierwsza generacja CLK. W latach 2002-2008 firma zbudowała 240 878 egzemplarzy CLK Coupé, a w latach 2003-2009 wyprodukowała 140 139 sztuk CLK Kabriolet.

Wiosna 2009 r.: premiera serii modelowej 207

W marcu 2009 r. dwudrzwiowe modele oficjalnie wróciły do gamy Klasy E. Podczas genewskich targów swój debiut świętowała Klasa E Coupé z serii 207. W dziedzinach bezpieczeństwa, designu, komfortu – czyli w podstawowych „dyscyplinach” Mercedes-Benz – nowy samochód ponownie definiował standardy. Klasyczny profil coupé bez słupka B stanowił sportową interpretację dynamicznego designu ówczesnej Klasy E. Jednocześnie wersja coupé wyznaczyła nową najlepszą wartość współczynnika oporu powietrza: z Cd równym zaledwie 0,24 model ten był najbardziej aerodynamicznym seryjnym autem na świecie.

Wiosną 2010 r. w ramach serii 207 pojawił się także kabriolet. Jego dopracowany akustycznie miękki dach pozwolił uzyskać najniższy poziom hałasu w swoim segmencie, nawet przy dużych prędkościach. Opcjonalny, innowacyjny system AIRCAP, który zmniejszał zawirowania wiatru we wnętrzu, a w rezultacie także hałas, zapewniał wyjątkowy komfort nawet podczas jazdy pod gołym niebem. Opcjonalnie dostępne było też ogrzewanie okolic karku AIRSCARF – system ten umożliwiał wydłużenie sezonu jazdy z otwartym dachem, dbając o wygodę nawet przy niskich temperaturach otoczenia.

Szeroka była gama dostępnych jednostek. Obejmowała ona np. dwa nowe 4-cylindrowe warianty E 250 CDI BlueEFFICIENCY (z silnikiem Diesla) i E 250 CGI BlueEFFICIENCY (z silnikiem benzynowym). Obie te konstrukcje miały bezpośredni wtrysk paliwa i osiągały moc 204 KM. Poprzedni benzynowy motor V6 został zastąpiony 6-cylindrowym silnikiem z bezpośrednim wtryskiem benzyny o mocy 292 KM (wariant E 350 CGI BlueEFFICIENCY). Flagowym modelem był E 500 z jednostką V8 o mocy 388 KM.

Na początku 2013 r. Mercedes-Benz zaprezentował zmodyfikowaną serię 207. Wizualnie coupé i kabriolet odpowiadały już nowemu językowi projektowania Mercedes-Benz. Poszerzono też gamę systemów wspomagających oraz listę dostępnych silników. Paleta obejmowała teraz 6 motorów benzynowych o mocy od 184 KM do 408 KM oraz trzy jednostki wysokoprężne generujące od 170 KM do 252 KM. Wersję 6-cylindrowa była po raz pierwszy oferowana jako E 400, z motorem biturbo o mocy 333 KM.

W grudniu 2016 r. produkcja Klasy E Coupé i Kabriolet z serii 207 dobiegła końca. Od 2008 r. do 2016 r. zbudowano 221 556 egzemplarzy coupé, a w latach 2009-2016 powstało 140 925 kabrioletów.

W grudniu 2016 r. swoją globalną premierę świętowała nowa Klasa E Coupé z serii 238, oficjalnie po raz pierwszy zaprezentowana na międzynarodowych targach w Detroit w styczniu 2017 r. Kabriolet pojawił się na marcowym salonie w Genewie.

Materiały filmowe zostały wyprodukowane przez agencję Anorak. Wyreżyserował je Sebastian Strasser, którego filmy promocyjne zdobyły ponad 150 nagród, w tym 16 Lwów w Cannes. Za kamerą stanął Holender Hoyte van Hoytema, zdobywca kilku Oscarów. Także niektórzy aktorzy to znane gwiazdy filmowe – np. Brytyjczyk Mark Ryder, który wystąpił w filmie „Robin Hood” i serialu „Prawdziwa historia rodu Borgiów”, a w reklamie wciela się w rolę surfera.

„W naszej kampanii GLA celowo zrywamy z tradycyjną mechaniką i komunikatami, które są powszechne w przypadku aut terenowych – prawda jest taka, że niewiele kompaktowych SUV-ów widziało prawdziwe bezdroża” – mówi Bettina Fetzer, dyrektor marketingu Mercedes-Benz AG. „Jako marka przystępna, chcemy portretować naszych klientów w ich codziennym życiu i tam ich spotykać – z humorem i odrobiną autoironii”.

Zintegrowana kampania GLA stanowi komunikacyjny restart po przerwie z powodu pandemii COVID-19. Oprócz klasycznych formatów filmowych obejmuje ona wiele innych środków – od specjalnej strony internetowej z relacjami z Instagrama oraz treściami wideo po drukowaną reklamę zewnętrzną ze zdjęciami autorstwa francuskiej fotografki Alice Moitié. Reklamy drukowane i plakaty zapraszają na jazdę próbną i zachęcają do bezkontaktowych zakupów w sklepie internetowym.

Od końca czerwca kampania GLA zostanie uzupełniona kolejną kampanią, dotyczącą Klasy A, Klasy A Limuzyna, Klasy B, CLA Coupé i CLA Shooting Brake w specjalnych wersjach EDITION 2020. Będzie ona utrzymana w podobnym stylu i również wykorzysta zdjęcia Alice Moitié – tak, aby wszystkim kompaktom Mercedesa zapewnić spójny przekaz w mediach.

Polską wersję spotu nowego GLA można znaleźć pod następującym linkiem:

https://www.youtube.com/watch?v=a4QHOSRvqIw

Nowy Mercedes-Benz GLA to usportowiony, lifestyle’owy model w przebojowej rodzinie SUV-ów spod znaku trójramiennej gwiazdy. W porównaniu do poprzednika ma znacznie bardziej wyrazisty charakter. Jest od niego o ponad 10 cm wyższy, a poza odpowiednio wyższą pozycją siedzącą zapewnia podróżującym z przodu więcej przestrzeni nad głową. Wzrosła także ilość miejsca na nogi z tyłu – i to pomimo faktu, że nowy GLA jest o około 1,5 cm krótszy. „Off-roadowe” elementy stylistyczne oraz opcjonalny napęd na wszystkie koła 4MATIC akcentują możliwości GLA także na nieutwardzonych drogach. Za sprawą mocnych, efektywnych 4-cylindrowych jednostek napędowych, nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy, intuicyjnego w obsłudze systemu multimedialnego MBUX, eleganckiego panoramicznego ekranu i kompleksowego systemu kontroli komfortu ENERGIZING nowy SUV ma wszystkie atuty obecnej generacji kompaktowych modeli Mercedes-Benz.

„Specjalne czasy wymagają specjalnego podejścia – dlatego stworzyliśmy »Meet Mercedes DIGITAL«, czyli innowacyjny format newsowy, który zapewnia przedstawicielom mediów kompleksowe i szczegółowe informacje o nowościach związanych z naszą marką i naszymi produktami” – mówi Katja Bott, dyrektor ds. globalnej komunikacji Mercedes-Benz Cars & Vans.

„Z pewnością taki format nie zastąpi kontaktu bezpośredniego. W czasach ograniczeń międzynarodowych podróży i braku wydarzeń na żywo staramy się jednak wykorzystać wszystkie techniczne funkcje naszej znanej i już sprawdzonej cyfrowej platformy Mercedes me media. Pozwala nam to odpowiednio się przygotować i oferować informacje, którymi w innym przypadku dzielilibyśmy się w rozmowach z przedstawicielami mediów podczas naszych wydarzeń”.

Start: 25 maja, z udziałem Oli Källeniusa i relacją z fabryki akumulatorów w Kamenz (Niemcy)

Pierwszy odcinek „Meet Mercedes DIGITAL: Executive Update” (z ang. aktualizacja od zarządu), datowany na 25 maja 2020 r., spogląda w przyszłość: oprócz wznowienia produkcji samochodów skupia się na ambitnych przyszłych celach Mercedes-Benz i zdradza perspektywy na kolejne podejmowane działania oraz środki. Ola Källenius, prezes zarządu Daimler AG i Mercedes-Benz AG, udzieli w nim informacji na temat aktualnej sytuacji i przeanalizuje kamienie milowe, które udało się już osiągnąć w ramach strategii „Ambicja 2039” – na drodze do stworzenia firmy neutralnej pod względem emisji CO₂. Ponadto Jörg Burzer, członek zarządu Mercedes-Benz AG odpowiedzialny za produkcję i zarządzanie łańcuchem dostaw, po raz pierwszy zabierze widzów za kulisy produkcji akumulatorów w Kamenz koło Drezna (Niemcy).

Drugi odcinek „Meet Mercedes DIGITAL: Welcome to the E-Class Family” (z ang. witamy w rodzinie Klasy E) skoncentruje się na światowej premierze odnowionej Klasy E w wersjach Coupé i Kabriolet. Przedstawiciele mediów będą mieli okazję po raz pierwszy poznać oba modele w cyfrowej formie. Kilka kolejnych odcinków „Meet Mercedes DIGITAL” ukaże się w najbliższych tygodniach.

Inżynierowie i projektanci pracują ramię w ramię – i skupiają się na dopracowaniu każdego szczegółu. Przykład? O tym, jak elegancką formę może przybrać dana powierzchnia, decyduje każdy milimetr płytki drukowanej. Chodzi przede wszystkim o wygląd oraz o wrażenia dotykowe. „Design kierownicy to odrębny świat i bardzo szczególne wyzwanie, często niedoceniane” – mówi Hans-Peter Wunderlich, dyrektor kreatywny ds. projektowania wnętrz w Mercedes-Benz, który projektowaniem kierownic zajmuje się od około 20 lat. „Kierownica jest oprócz fotela jedynym komponentem pojazdu, z którym mamy intensywny kontakt fizyczny. Pod palcami wyczuwamy drobiazgi, których zwykle nie dostrzegamy. Jeśli przeszkadzają nam jakieś chropowatości albo kierownica nie leży dobrze w dłoniach, mamy złe wrażenia. Te wrażenia dotykowe są przesyłane do mózgu jako informacje zwrotne i określają, czy podoba nam się cały samochód”. Emocjonalne połączenie z autem rodzi się za sprawą zmysłu dotyku.

Pierwsze samochody – żadnej kierownicy

Pierwszy samochód na świecie, opatentowany przez Carla Benza w 1886 r., nie miał bez kierownicy, podobnie jak pojazd zaprojektowany przez Gottlieba Daimlera i Wilhelma Maybacha w 1889 r. Wyposażono je tylko w prostą dźwignię lub korbę. W tamtym czasie kierowcy powozów byli bowiem przyzwyczajeni, że aby kierować konie w pożądanym kierunku, należało ciągnąć prawą lub lewą wodzę.

Pierwsza kierownica zadebiutowała w 1894 r., podczas pierwszego na świecie wyścigu automobili

Za wynalazcę kierownicy uważa się francuskiego inżyniera Alfreda Vacherona. Podczas pierwszego na świecie wyścigu samochodowego – z Paryża do Rouen, organizowanego w lipcu 1894 r. – w swoim pojeździe Panhard & Levassor, napędzanym silnikiem Daimlera, zamiast zwykłej dźwigni zamontował on kierownicę. I osiągnął zamierzony cel – zyskał lepszą kontrolę nad pojazdem, ponieważ ruchy skrętu przednich kół można było „rozłożyć” na kilka obrotów kolumny kierownicy. Zapewniło to precyzyjniejsze prowadzenie, a tym samym pozwoliło osiągać wyższe prędkości jazdy. Chociaż Francuz zajął dopiero 11. miejsce, kierownica zwyciężyła.

Mercedes Simplex z pochyloną kolumną kierownicy i funkcjami sterowania silnikiem

W 1900 r. firma Daimler-Motoren-Gesellschaft wyposażyła w kierownicę swój samochód wyścigowy Phoenix. W tym przypadku kolumna kierownicy została pochylona, co znacznie ułatwiło użytkowanie. Każdy jej ruch wymagał jednak dużego wysiłku. W modelach Mercedes Simplex wprowadzonych na rynek w 1902 r. na kierownicy znajdowały się dodatkowe dźwignie, które służyły do regulacji podstawowych funkcji silnika, np. zapłonu i mieszanki paliwowo-powietrznej.

Od lat 20. do 40. XX wieku: duża kierownica z pierścieniem klaksonu

Dalszy rozwój silników sprawiał, że dźwignie ręcznej regulacji mieszanki i zapłonu powoli stawały się zbędne. Do dziś kierownice oferują jednak inną funkcję, stosowaną od pierwszych dni istnienia samochodu – klakson. Ta najprostsza forma „komunikacji” z otoczeniem rozpoczęła się od klaksonu zamontowanego w obręczy kierownicy, a następnie przyjęła postać przycisku na piaście. Pierścień klaksonu na ramionach kierownicy zadebiutował w latach 20. ubiegłego stulecia i utrzymał się aż do lat 70., stając się coraz cieńszym.

W 1949 r. pierścień klaksonu przejął także funkcję uruchamiania sygnalizatorów skrętu lub kierunkowskazów. W tym celu wystarczyło go obrócić, a z karoserii wysuwało się około 20-centymetrowe ramię wskazujące kierunek jazdy. Później ramiona zostały zastąpione migającymi, pomarańczowymi lampkami.

Lata 50.: debiut kolumnowej dźwigni zmiany biegów i wspomagania kierownicy

W latach 50. kierownica stała się jeszcze ważniejszym interfejsem między samochodem a kierowcą – jako centrum sterowania nowymi funkcjami komfortu. W 1951 r. w modelach 300 „Adenauer” (W 186) i 220 (W 187) Mercedes-Benz wprowadził dźwignię zmiany biegów zamontowaną na kolumnie kierownicy, co poprawiało komfort podróżowania kierowcy i pasażera z przodu. Zdecydowano się na ten krok, ponieważ w tamtych czasach przednie siedzenia zazwyczaj miały postać kanapy, która mogła pomieścić trzy osoby. Do lat 70. dźwignia zmiany biegów przy kierownicy była często stosowaną metodą sterowania przekładnią. Mercedes-Benz powrócił do niej w 2005 r. wraz z dźwignią DIRECT SELECT, która pozwoliła „uwolnić” konsolę środkową i wykorzystać ją do innych celów. O kolejną funkcję kierownica wzbogaciła się w 1955 r. – była to dźwignia do „migania” reflektorami. Sam układ kierowniczy często był jednak męczący w użytkowaniu, pomimo dużego przełożenia i dużej średnicy wieńca. Z tego powodu w 1958 r. w limuzynach 300 Mercedes-Benz wprowadził wspomaganie kierownicy.

Lata 60.: bezpieczna kierownica pozwoliła zmniejszyć ryzyko obrażeń

W 1959 r. Mercedes-Benz zrewolucjonizował motoryzacyjną inżynierię, szczególnie w zakresie ochrony przed wypadkami, wprowadzając „Skrzydlaka” W 111. Model ten był pierwszym na świecie pojazdem korzystającym ze zintegrowanej koncepcji bezpieczeństwa, na którą składała się usztywniona kabina pasażerska, strefy zgniotu, nowa bezpieczna kierownica z dużą, odkształcalną płytą, która zmniejszała ryzyko obrażeń w przypadku kolizji, a także łamana, cofnięta kolumna kierownicy. Pozwoliło to na uniknięcie ryzyka poważnych obrażeń podczas zderzenia czołowego z powodu przesunięcia się kolumny w kierunku kierowcy. Aby dodatkowo zwiększyć poziom bezpieczeństwa, Mercedes-Benz wprowadził opatentowany układ kierowniczy z teleskopową kolumną, który stał się standardem w całej gamie samochodów osobowych z gwiazdą w 1967 r.

Co więcej, w 1959 r. w „Skrzydlaku” i „Pontonie” zadebiutowała pierwsza zespolona dźwignia przy kierownicy, odpowiadająca za funkcje kierunkowskazów i sygnałów świetlnych. W 1963 r. wzbogacono ją o funkcje wycieraczek i spryskiwaczy. Wcześniej wycieraczka przedniej szyby była aktywowana za pomocą przełącznika pociągowego u góry tablicy rozdzielczej.

Lata 70. i 80. XX wieku: wszystko koncentruje się na bezpieczeństwie

Czteroramienna bezpieczna kierownica, wprowadzona w 1971 r. wraz z roadsterem 350 SL, dzięki dużej tapicerowanej powierzchni z tłumikiem uderzeń zapewniała jeszcze lepszą ochronę w czasie wypadków. Ramiona zapewniały obręczy odpowiednie podparcie – w przypadku kolizji pochłaniały siły i przekazywały je w taki sposób, że wieniec nie mógł się złamać. Pierścień klaksonu zastąpiono przyciskiem pośrodku kierownicy.

1975: pierwszy tempomat

W grudniu 1975 r. Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 – jako jeden z pierwszych samochodów – został standardowo wyposażony w tempomat. Pierwszy na świecie radarowy system kontroli odległości DISTRONIC, który utrzymuje stały dystans od poprzedzającego pojazdu, miał swoją światową premierę w 1998 r., również w Klasie S (seria 220).

1981: pierwsza poduszka powietrzna

Nieustanne dążenie do jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa doprowadziło do kolejnej decydującej zmiany w konstrukcji kierownicy. W 1981 r., w Klasie S (seria 126), wprowadzono pierwszą poduszkę powietrzną dla kierowcy. Za osłoną zamontowano nowy system ochronny, który zapewniał niespotykany dotąd standard bezpieczeństwa w obliczu kolizji. Inżynierowie byli zadowoleni, ale projektanci rwali sobie włosy z głowy – początkowo poduszki powietrzne miały znaczne rozmiary, więc ich osłona musiała być odpowiednio duża. Z czasem udało się jednak składać próżniową poduszkę powietrzną w taki sposób, by była coraz mniejsza, a designerzy zyskali więcej swobody. W 1992 r. poduszka powietrzna dla kierowcy stała się standardowym wyposażeniem wszystkich modeli osobowych Mercedesów. Poduszka powietrzna pasażera dołączyła do niej 2 lata później. Powietrzny worek w kierownicy napełnia się do średnicy 720 milimetrów i objętości 64 litrów w ciągu 30 milisekund po uderzeniu. „Dzisiaj dysponujemy najbardziej kompaktową poduszką powietrzną na rynku” – mówi Marcus Fiege, dyrektor ds. rozwoju kierownic w Mercedes-Benz.

1998: pierwsza kierownica wielofunkcyjna

Kolejną techniczną rewolucję stanowiła kierownica wielofunkcyjna, wprowadzona na rynek w 1998 r. wraz z systemem COMAND (Cockpit Management and Data – Zarządzanie kokpitem i dane). W tym przypadku dogłębnego przemyślenia wymagała nie tylko mnogość funkcji pojazdu, ale także rozwój nowych urządzeń z zakresu informacji, nawigacji i rozrywki. Istotnym celem przy opracowywaniu Klasy S z serii 220 było odciążenie kierowcy, tak aby mógł on skoncentrować się na najważniejszych kwestiach: sytuacji na drodze i wrażeniach z jazdy. Dzięki nowej, standardowej kierownicy wielofunkcyjnej był w stanie obsługiwać wiele systemów i mógł wywoływać ważne informacje za jednym dotknięciem kciuka. Po raz pierwszy kierownicę połączono z radiem, telefonem i wyświetlaczem pośrodku zestawu wskaźników, który oferował nawet 8 głównych widoków menu.

2005: ponowne wprowadzenie dźwigni zmiany biegów przy kierownicy

W 2005 r. zadebiutowały nowe generacje Klasy M i Klasy S z przeprojektowanymi kokpitami: dźwignia automatycznej skrzyni powędrowała z konsoli środkowej na kolumnę kierownicy. Nowy wybierak przełożeń DIRECT SELECT pozwolił na wygospodarowanie dodatkowej przestrzeni między kierowcą a pasażerem z przodu i jeszcze bardziej ułatwił obsługę. Dodatkowe przyciski zmiany biegów na kierownicy umożliwiły ręczną preselekcję siedmiu przełożeń; dzięki temu wydajność sześcio- i ośmiocylindrowych silników można było optymalnie wykorzystać w każdej sytuacji na drodze. Od 2008 r. roadster SL był dostępny ze sportową skrzynią biegów 7G-TRONIC z łopatkami zmiany biegów przy kierownicy.

Od wielokąta do okrągłego kształtu z „płynącymi” ramionami

Nowe funkcje sprawiły, że w kierownicy znalazło się coraz więcej przewodów, płytek drukowanych i czujników. Aby pomieścić je wraz z poduszką powietrzną, kierownice z przełomu lat 90. i 2000. były dość masywne. Z czasem ich design stał się jednak smuklejszy. Osłona poduszki przestała przypominać wielokąt, a zaczęła iść w kierunku krągłości i „płynnego” kształtu ramion.

2016: pierwsze panele dotykowe w ówczesnej Klasie E

Klasa E z 2016 r. była pierwszym samochodem na świecie z panelami dotykowymi Touch Control na kierownicy. Pozwalają one na sterowanie całym systemem informacyjno-rozrywkowy przesunięciami palca – bez konieczności odrywania dłoni od kierownicy. Podobnie jak powierzchnia smartfona, panele są wrażliwe na dotyk i reagują na ruchy palca w poziomie i pionie. Dzięki temu kierowca może obsługiwać wszystkie funkcje systemu operacyjnego w prosty i intuicyjny sposób. Naciśnięcie panelu uruchamia funkcję wybraną za pomocą przesuwania. Cztery dodatkowe przyciski i przełączniki mają przypisane znane funkcje, takie jak regulacja głośności oraz obsługa telefonu.

2020: kierownica pojemnościowa w nowej Klasie E

Teraz, także w Klasie E, debiutuje nowa generacja kierownic z pojemnościowym wykrywaniem oderwania dłoni od wieńca. W obręczy znajduje się dwustrefowa mata sensoryczna. „Czujniki z przodu i z tyłu obręczy rejestrują, czy kierowca trzyma kierownicę w dłoniach. Aby zasygnalizować systemom wsparcia, że pojazd jest pod kontrolą, nie potrzeba tu żadnego ruchu kierownicą” – wyjaśnia Marcus Fiege. Panele dotykowe w ramionach kierownicy także korzystają teraz z czujników pojemnościowych. Pozwoliło to maksymalnie zmniejszyć ich mechaniczne powierzchnie robocze. Panele podzielono na kilka obszarów funkcjonalnych i precyzyjnie zintegrowane z ramionami. Podobnie jak w przypadku smartfonów, dotknięcia są rejestrowane i oceniane przez czujniki pojemnościowe, co umożliwia intuicyjną obsługę poprzez przesunięcia opuszka i naciskanie symboli. Wysokiej jakości materiały dobrano w taki sposób, aby można było używać kierownicy nawet we wnętrzu nagrzanym na słońcu. „System w dowolnym momencie automatycznie rozpoznaje, gdzie jest palec, a przyciski są zaprojektowane do pracy w temperaturach przekraczających 100 stopni Celsjusza” – mówi Fiege.

Idealne proporcje

Kierownica jest dostępna w trzech wersjach: Sport, Luxury i Supersport. „To najpiękniejsza kierownica, jaką kiedykolwiek stworzyliśmy” – mówi Hans-Peter Wunderlich. „Proporcje poduszki powietrznej, ramion i wieńca są w absolutnej harmonii. Poduszka powietrzna nie jest ukryta, ale wyeksponowana jako spłaszczona sfera”. W wersji Luxury ramiona tworzą kielich inspirowany kaliami – eleganckimi kwiatami – i mają czarne, lśniące wykończenie, w którym „unosi się” sfera. W wersji Supersport sfera utrzymuje się na dwóch podwójnych ramionach, również z czarnym lśniącym wykończeniem, przypominając nakrętki kół sportowych samochodów. W ten sposób kierownice wykorzystują zaawansowaną technikę, a jednocześnie wzbudzają emocje – zgodnie z językiem projektowania zmysłowej przejrzystości, która wyraża syntezę inteligencji i emocji.

Rozmiar kierownicy pozostał niezmieniony w stosunku do poprzedniej generacji. Mercedes-Benz opracował stałe rozmiary kierownic. W zależności od wersji średnia wieńca wynosi od 370 mm (Supersport) do 380 mm (Luxury). Obręcz ma szerokość 29 mm i głębokość 42-44 mm. Hans-Peter Wunderlich: „Obręcz kierownicy tak naprawdę »robi« kierownicę. Jej geometryczny design jest nauką samą w sobie, której nie można znaleźć w żadnym podręczniku. Wieniec musi ściśle przylegać do dłoni. Jeśli jest o milimetr za gruby, wydaje się nieprzyjemnie wybrzuszony. Jeśli jest o milimetr za cienki, wydaje się, jakby był »zagłodzony«. A to wrażenie zaciemnia ogólny odbiór samochodu”.

Audycja „Pół godziny z gwiazdą” odpowiada na rosnącą popularność podkastów, które stały się cenionym formatem informacyjnym i rozrywkowym, a w dodatku można słuchać ich w dowolnym miejscu. „Pół godziny z gwiazdą” to autorska audycja Mercedes-Benz Polska, adresowana zarówno do motoryzacyjnych pasjonatów, jak i do tych, którzy po prostu chcą dowiedzieć się więcej o samochodach z gwiazdą – i o samochodach w ogóle.

Po pierwszej serii trzech odcinków prowadzonych przez dziennikarza Rafała Jemielitę w rolę gospodarza wcieliła się Dagmara Kowalska, doświadczona dziennikarka radiowa znana m.in. z Chillizet i konferansjerka. W najnowszym odcinku o klasykach Mercedesa prowadząca odbywa sentymentalną podróż w czasie z udziałem Małgorzaty Przebindowskiej, Prezydent Klubu Zabytkowych Mercedesów Polska, oraz Romana Dębeckiego, dziennikarza motoryzacyjnego, miłośnika marki i członka Klubu. Goście wspólnie przybliżają magiczny świat klasycznych aut z gwiazdą. W końcu historia motoryzacji zaczyna się właśnie od producenta ze Stuttgartu. „Gdyby nie dokonania przeszłości, nie byłoby teraźniejszości” – mówi na wstępie Dagmara Kowalska.

Sięgając po barwne anegdoty, goście programu odpowiadają m.in. na pytania, ile zabytkowych Mercedesów warto posiadać, czego powinny wystrzegać się partnerki i partnerzy kolekcjonerów klasycznych aut oraz co to są „plastiki”. Małgorzata Przebindowska i Roman Dębecki wspólnie podsumowują też trwającą 20 lat historię Klubu Zabytkowych Mercedesów – jednej z nielicznych takich organizacji na świecie, którym przewodniczy kobieta. Cała rozmowa składa się na niepowtarzalną opowieść o pasji, która łączy pokolenia.

Podkast jest dostępny pod adresem:

Souncloud: https://soundcloud.com/user-421742932/klasyki-mercedesa

Spotify: https://open.spotify.com/episode/3HK9Ht48GRxwxF0hD8OjYb

iTunes: https://podcasts.apple.com/pl/podcast/klasyki mercedesa/id1491733124?i=1000473963883

Ambicja, by zapewniać najwyższy poziom bezpieczeństwa, towarzyszy Mercedes-Benz od dekad – ale nigdy nie była ważniejsza i bardziej aktualna niż obecnie. Polskie salony i serwisy spod znaku trójramiennej gwiazdy dochowują wszelkich starań, by podczas wizyt zapewnić klientom maksymalne bezpieczeństwo. Punktem wyjścia jest troska o zdrowie pracowników i klientów, a także rozwiązania pozwalające minimalizować bezpośrednie kontakty. Z tego powodu zarówno pracownicy, jak i same obiekty działają z zachowaniem szczególnych norm sanitarnych oraz najnowszych wytycznych.

W przypadku salonów specjalne środki obejmują: dozowniki z płynem do dezynfekcji przy wejściu, oznaczone strefy poruszania się, regularną dezynfekcję obiektów oraz zmiany w logistyce. Aby zapewnić nienaganny stopień ochrony, jednorazowo na terenie obiektów przebywa mniej pracowników obsługi i doradców handlowych, korzystają oni z maseczek i/lub rękawiczek i mają obowiązek przestrzegania odpowiedniego dystansu. Dla zachowania bezpieczeństwa auta ekspozycyjne są otwierane na prośbę klienta, a po oględzinach – czyszczone oraz odkażane.

Do dyspozycji potencjalnych nabywców samochodów z gwiazdą jest też salon online Mercedes-Benz, dostępny pod adresem http://www.mercedes-benz.pl/passengercars/mercedes-benz-cars/online-showroom.html, gdzie można w domowym zaciszu zapoznać się ze szczegółową ofertą pojazdów nowych i używanych, bezpośrednio skontaktować ze sprzedawcą, a nawet umówić zdalną wideoprezentację samochodu.

Rozbudowane środki ochronne obowiązują także w autoryzowanych placówkach serwisowych Mercedes-Benz. W celu przestrzegania bezpiecznego dystansu ustawiono tam odpowiednie przegrody lub wydzielono strefy ochronne, pracownicy używają środków zabezpieczających, przekazanie kluczyków i dokumentów następuje bezkontaktowo (za pomocą skrzynki lub woreczka), a doradca kontaktuje się z klientem zdalnie. Pojazdy opuszczające serwis są dezynfekowane w miejscach kontaktu (kierownica, dźwignia zmiany biegów, klamka) włącznie z kluczykiem oraz ozonowane.

Salony i serwisy Mercedes-Benz są dostępne dla klientów w normalnych godzinach pracy. Dodatkowy komfort i bezpieczeństwo zapewnia możliwość umówienia wizyty online, na stronie Mercedes-Benz Polska lub przez swoje konto w Mercedes me, a także usługa door-to-door – odbioru i dostawy samochodu po wykonanej usłudze serwisowej. Tutaj również stosowane są najwyższe standardy bezpieczeństwa. Kierowca nosi maseczkę i rękawiczki ochronne, kluczyk i dokumenty są przekazywane bezkontaktowo, a pojazd po dostawie ma zdezynfekowane miejsca kontaktu.

Równocześnie Mercedes-Benz nieprzerwanie świadczy dostawę wszystkich części zamiennych, a w łańcuchu dostaw również przestrzegane są najlepsze możliwe środki bezpieczeństwa, chroniące przed potencjalną infekcją.

• 8-cylindrowy silnik o pojemności 6,9 litra i mocy 210 kW (286 KM), prędkość maksymalna 225 km/h
• Odważny debiut po wybuchu kryzysu naftowego
• Przegląd prasy: „najlepszy samochód świata”, pokazujący „odwagę” i „optymizm na przyszłość”

Topowy model: Klasa S serii 116 zadebiutowała we wrześniu 1972 r. i szybko zdobyła liczne nagrody, w tym tytuł „Samochodu Roku 1974” dla wariantu 450 SE. Trzy lata później ofertę uzupełniła topowa odmiana 450 SEL 6.9. Już jego poprzednik – 300 SEL 6.3 o mocy 184 kW (250 KM) – ustanowił punkt odniesienia w segmencie luksusowych limuzyn.

Silnik z tradycją: techniczna baza 8-cylindrowego silnika wywodzi się z legendarnego Mercedesa 600 (W 100). Rozwiercono jednak średnicę cylindra (ze 103 do 107 mm), co spowodowało zwiększenie pojemności do 6834 cm³. Silnik osiągał moc 210 kW (286 KM) przy 4250 obr./min i maksymalny moment obrotowy 550 Nm przy 3000 obr./min. Tak wysoki moment umożliwiał zastosowanie bardzo „długiego” przełożenia tylnej osi (2,65). Pozwalało to obniżyć prędkość obrotową silnika, a tym samym – poziom hałasu. Inżynierowie nie zapomnieli też o kosztach utrzymania: hydrauliczny mechanizm kompensacji luzu zaworów sprawiał, że regulacja była zbędna. Dzięki nowo opracowanej uszczelce nie trzeba było już dociągać głowicy. Układ smarowania z suchą miską olejową w połączeniu z ilością oleju w obiegu zwiększoną do 12 litrów pozwalał na wydłużenie okresów wymiany oleju do 15 000 kilometrów. Trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów zasadniczo wywodziła się z wersji o pojemności 4,5 litra, ale została przystosowana do parametrów odmiany 6.9.

Sprężyny gazowe: całkowicie nowe było podejście Mercedes-Benz do zawieszenia. O ile 300 SEL 6.3 dysponował układem pneumatycznym, to 450 SEL 6.9 wyposażono w wariant hydropneumatyczny z kontrolą utrzymywania wysokości zawieszenia, która zawsze zapewniała pełen zakres pracy sprężyn. Komunikat prasowy z 1975 r. tak opisał wyjątkowe prowadzenie 450 SEL 6.9: „ta innowacja idealnie łączy doskonałe właściwości jezdne z maksymalnym komfortem – w całym zakresie prędkości”.

Dane pojazdu: na tle ówczesnych standardów osiągi najmocniejszej „eski” były imponujące: maksymalna prędkość wynosiła 225 km/h, a podczas testów przeprowadzanych przez specjalistyczną prasę jej wartość była nierzadko przekraczana. Wóz przyspieszał od 0 do 100 km/h w 7,4 sekundy. Na „sucho” ważył 1935 kilogramów. W 1975 r. jego zużycie paliwa według normy DIN wynosiło 16 l/100 km przy prędkości 110 km/h. W porównaniu z dzisiejszymi normami stosunkowo skromnie wypadały opony w rozmiarze 215/70 VR 14.

Produkcja i ceny: w latach 1975-1980 w Sindelfingen wyprodukowano ogółem 7380 sztuk limuzyny 450 SEL 6.9. Cennik nr 16, z dnia 28 stycznia 1976 r., podawał, że ceny topowej wersji serii 116 zaczynały się od kwoty69 930,00 marek niemieckich. Dla porównania, podstawowy wariant 280 S był wyceniony na 28 884,90 marek, a Mercedesa 200 z serii W 115 można było kupić za 18 381,60 marek.

Wyposażenie: do standardowego wyposażenia 450 SEL 6.9 należały m.in.: klimatyzacja, termoizolacyjne oszklenie, podgrzewana tylna szyba, centralny zamek, tempomat, elektrycznie sterowane okna, układ czyszczenia reflektorów, welurowa tapicerka, a także bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa z przodu i tylne. Wśród opcji znalazły się np. elektryczny szyberdach (987,90 marek niemieckich) i ekskluzywny telefon samochodowy Becker AT 160 S (13 542 marki niemieckie).

Tradycja: w 1972 r. Mercedes-Benz zaprezentował nową Klasę S, oferując odmiany 280 S, 280 SE i 350 SE.Oznaczenie „Klasa S” zostało wówczas użyte po raz pierwszy. Dzięki temu marka ze Stuttgartu zdominowała kategorie najwyższego poziomu inżynierii i luksusu, a „eska” stała się synonimem luksusu, komfortu i bezpieczeństwa. Pojazdy firmy Mercedes-Benz i jej marek dominują w tym segmencie od początku XX wieku.

Pozycjonowanie: od samego początku planowano poszerzenie oferty o odmiany z silnikami 4,5 i 6,9 litra. Modele 450 SE i 450 SEL wprowadzono na rynek wiosną 1973 r., a 280 SEL i 350 SEL z wydłużonym o 100 mm rozstawem osi – rok później. Podczas prezentacji wersji 6.9 w Le Hohwald we Francji w maju 1975 r. profesor Hans Scherenberg, członek zarządu ówczesnej firmy Daimler-Benz AG i kierownik działu rozwoju, powiedział: „Jako topowa Klasa S i następca 300 SEL 6.3 z pneumatycznym zawieszeniem, 450 SEL 6.9 ma potencjał, aby sprostać wymaganiom naszych najbardziej rozpieszczonych nabywców”.

Kryzys naftowy: jesienią 1973 r. Niemcy Zachodnie po raz pierwszy uświadomiły sobie swoją zależność od państw produkujących ropę na Półwyspie Arabskim. Kraje członkowskie OPEC ograniczyły produkcję ropy naftowej, a ceny benzyny i oleju napędowego wzrosły. Miało to swoje konsekwencje: na przykład 25 listopada 1973 r., a także w kolejne trzy niedziele poprzedzające Święta Bożego Narodzenia, w Niemczech wprowadzono krajowy zakaz jazdy samochodem. Jednak nawet w krytycznej dla przemysłu motoryzacyjnego fazie w latach 1973/74 – kiedy liczba zamówień trwała w stagnacji lub nawet spadała – Mercedes-Benz był w stanie zwiększyć sprzedaż. Wprowadzenie na rynek 450 SEL 6.9 zostało jednak przesunięte o kilka miesięcy.

Pochwały krytyków: szwajcarski „Automobil Revue” skomentował odważny krok Mercedesa, polegający na wprowadzeniu tej mocnej limuzyny, w następujący sposób: „Z satysfakcją należy odnotować, że właśnie w tym momencie pojawił się samochód, który oferuje miłośnikom najwyższą przyjemność z jazdy – i to przy dowolnej prędkości. 6.9 to nie tylko świadectwo optymizmu jego twórców na przyszłość, ale także wyraz ich odwagi w dochowaniu swoich przekonań”. Brytyjski magazyn „Motor” stwierdził: „Żeby go podsumować, można sięgnąć po jedno słowo: wspaniałość!”. A „auto motor und sport” w numerze 21/1975 zamieściło prosty, acz wiele mówiący nagłówek: „Najlepszy samochód świata” i niżej dodało: „450 SEL 6.9 ustanawia nowe standardy w motoryzacji najwyższej klasy”.

• Mercedes-Benz 300 SL Gullwing po raz kolejny przodujew kategorii „Klasyczne samochody sportowe”
• Oryginalne części zamienne Mercedes-Benz dominują wśród „Najlepszych marek”
• Swoje głosy oddało 17 610 Czytelników specjalistycznego czasopisma

Mercedes-Benz 300 SL (W 198): w 2020 r. słynny Gullwing zwyciężył w kategorii C, czyli „Klasyczne samochody sportowe”, z wynikiem 29,4% głosów Czytelników. W tegorocznej edycji magazyn znacznie zmodyfikował kategorie. W przeciwieństwie do lat ubiegłych głosowanie nie odbywało się według dekad. Teraz kategoria klasycznych aut sportowych sugerowanych przez redakcję obejmuje pojazdy z lat 1927-1966. Tak opisano ją na łamach „Motor Klassik”: „Coś wspaniałego – każde z tych sportowych aut ma w sobie kawałek historii motorsportu”. Poszerzenie opcji głosowania na wiele dekad sprawia, że zwycięstwo 300 SL jest jeszcze bardziej wartościowe. Tak magazyn „auto, motor und sport” ocenił go w 1955 r.: „Mercedes-Benz 300 SL to najznakomitszy i najbardziej fascynujący samochód sportowy naszych czasów – samochód marzeń”. Ta ocena nie zmieniła się do dziś. W grudniu 1999 r. międzynarodowe jury uznało Gullwinga „Sportowym samochodem stulecia”. Nagroda Motor Klassik Award 2020 w imponującym stylu podkreśla fakt, że dwie dekady później nadal dzierży on najwyższą pozycję.

Oryginalne części zamienne Mercedes-Benz: już siódmy raz z rzędu oryginalne części Mercedesa zdobyły nagrodę Motor Klassik Award w prestiżowym plebiscycie Czytelników magazynu. Tym razem oddano na nie 43,6% głosów. W ogólnym rozrachunku to już dziesiąta wygrana części z gwiazdą. „Mercedes-Benz Classic reprodukuje części zamienne zgodnie z oryginalną specyfikacją klasycznych pojazdów tej marki, tak aby zapewnić dostawy części długo po zakończeniu produkcji seryjnej” – powiedział Christian Boucke z działu oryginalnych części zamiennych.

Lena, jak się miewasz w tych czasach?

Staram się zachować pozytywne nastawienie i jak najlepiej wykorzystać czas spędzony w domu. Ważne jest też dla mnie korzystanie z mediów społecznościowych – chcę zachęcać ludzi do zachowania ostrożności. Fake newsy czy zamieszanie koniec końców szkodzą wszystkim. W zeszłym tygodniu sama uszyłam sobie maseczkę. To żadna magia, choć pierwsza próba nie była udana – chyba po prostu musiałam trochę poćwiczyć szycie.

Możesz teraz pracować?

Tak – na przykład niedawno dałam koncert online, a reakcje fanów były naprawdę wspaniałe! Staram się twórczo wykorzystać przerwę, pisać nowe piosenki i kształcić się muzycznie. Mogę być też aktywna za pośrednictwem mediów społecznościowych – w bardzo świadomy sposób, tak aby wszystkie posty były autentyczne i pochodziły z serca. To również wymaga sporo czasu. Może to właśnie wniosek z kryzysu: by poświęcać więcej czasu na rzeczy, którymi dotąd zajmowaliśmy się tylko w przerwach.

Co inspiruje Cię do tworzenia muzyki, gdy spędzasz tyle czasu w domu?

Słucham piosenek, dużo myślę – o przeszłości i przyszłości. Pozwalam moim myślom krążyć, gdy chodzę na spacery ze swoim psem Kiwi. Natura okazuje się bardzo dobrym źródłem inspiracji. Teraz, na wiosnę, wszystko rośnie i kwitnie, wystarczy otworzyć oczy. Gdy spisuję te uczucia i myśli, często pojawia się coś nowego – nawet jeśli nie zawsze jest to pomysł na piosenkę. Choć początkowo niektórym wyda się to dziwne, kryzys koronawirusa może również inspirować. Wiele osób boryka się teraz z samotnością i trudno znieść, że obecnie nie mogę przytulić się do przyjaciół. Ale razem możemy sobie z tym poradzić – jeśli każdy wykona swoją część roboty i będzie wychodzić tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne. Dziś musimy częściej do siebie dzwonić, pisać albo używać Skype’a. Obecnie rodzina i przyjaciele są ważniejsi niż kiedykolwiek wcześniej – a to też może stać się muzyczną inspiracją.

Jakie są teraz twoje ulubione piosenki?

Często słucham radia. Włączam je rano, kiedy wchodzę pod prysznic, i lubię słuchać najnowszych hitów. Albo włączam playlistę „Happy Hits” w Spotify. Jestem prawdziwą fanką muzyki pop, chociaż teraz trochę utknęłam w country. Ostatnio słucham też popu z lat 90.: Sixpence non the Richer, Natalie Imbruglii i Natashy Bedingfield. No i cenię dobre letnie klimaty od Fleetwood Mac oraz Eagles.

Jak obecnie wygląda twój typowy dzień? Jakie masz sposoby na uniknięcie klaustrofobii?

Na pewno potrzebuję sportu – muszę się ruszać i dlatego codziennie robię w domu co najmniej jeden dłuższy trening. Czasami to bardziej joga, a czasem coś w rodzaju treningu HIIT. Albo biegam. Bardzo ważne jest też dla mnie zdrowe odżywianie – każdy dzień zaczynam od świeżego koktajlu z mnóstwem witamin. Poza tym zajmuję się wieloma rzeczami, których wcześniej zwykle nie robiłam, takimi jak układanki albo medytacje. Ale chcę być również na bieżąco z najnowszymi wiadomościami. Co mnie cieszy w tym czasie, to możliwość skupienia się na tym, co naprawdę się liczy, i uwolnienia się od codziennych rozpraszaczy. To także szansa na pozbycie się zbędnego balastu – i nie mam tu na myśli tylko uporządkowanej garderoby.

Dużą wagę przywiązujesz do medytacji. Masz jakieś wskazówki dla naszych Czytelników?

Codziennie poświęcam 10 minut na przemyślenia – zastanawiam się, co naprawdę się liczy, co jest dla mnie ważne. Słucham muzyki, która mnie relaksuje. Muzyka ma wielką moc: nie tylko potrafi sprowadzić cię na ziemię, ale też zmniejsza frustrację. Albo po prostu pozwala pozbyć się złych myśli. Ważna jest też wdzięczność. Żeby być wdzięcznym za wszystko, co mamy. To czyni nas silniejszymi i bardziej świadomymi.

Które tematy są dla Ciebie ważne?

Obecnie, oczywiście, interakcja człowieka z innymi – i to, że aby opanować kryzys koronawirusa, wszyscy musimy trzymać się razem. Możemy i musimy chronić teraz osoby słabe i starsze oraz uspokoić wszystkich tych, którzy coraz bardziej niepokoją się pracą, zdrowiem lub swoją rodziną. Niektórzy czują się w tym osamotnieni. Wszyscy musimy starać się pomóc, by nikt nie został całkiem sam. Poza tym istotne są dla mnie kwestie ochrony środowiska i zrównoważonego rozwoju. Nawet teraz, podczas kryzysu, nie można o nich zapominać – i właśnie to robię.

W jaki sposób angażujesz się w kwestie zrównoważonego rozwoju?

Wystrzegam się jedzenia niektórych rzeczy, takich jak mięso i produkty mleczne. Szukam też bardziej przyjaznych dla środowiska zamiennikówi unikam zbędnych opakowań. W ten sposób każdy może pomyśleć o tym, co może zmienić w swoim codziennym życiu – czy na przykład naprawdę potrzebuje jednorazowych kubków do kawy. Z tego też względu od ubiegłego roku jeżdżę w pełni elektrycznym smartem EQ fortwo, który w zupełności wystarczy mi do jazdy po Berlinie. Kiwi i ja nie potrzebujemy więcej miejsca. No i mogę ładować go w moim garażu.

Wizja Daimlera: mobilność z mniejszą emisją, mniejszym zużyciem zasobów oraz mniejszą liczbą wypadków. Kluczowe jest wykreowanie ekonomicznej, środowiskoweji społecznej odpowiedzialności za wszystkich interesariuszy: klientów i pracowników, a także inwestorów, partnerów biznesowych oraz całego społeczeństwa. Podejmując się swojej „zmiany pasa”, koncern chce skoncentrować się na następujących obszarach:

• Mobilność neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla do 2039 r.
• Oddzielenie zużycia zasobów od wzrostu wolumenu działalności
• Innowacyjne rozwiązania w zakresie mobilności i ruchu dla miast przyjaznych mieszkańcom
• Większe bezpieczeństwo w ruchu drogowym
• Odpowiedzialność za dane
• Odpowiedzialność za przestrzeganie praw człowieka w całym łańcuchu wartości

Jednym z kluczowych obszarów działań Daimlera jest redukcja emisji CO₂. Grupa postawiła sobie za cel oferowanie do 2039 roku floty nowych aut osobowych całkowicie neutralnej pod względem emisji dwutlenku węgla. W związku z tym Daimler planuje znacznie zwiększyć sprzedaż hybryd plug-in i aut elektrycznych (do 2030 r. o ponad 50%). Podobne plany dotyczą Mercedes-Benz Vans.

W ciągu ostatniego roku Grupa zdołała zrealizować cały szereg ważnych celów z zakresu zrównoważonego rozwoju – jeśli chodzi o produkcję, w 2019 r. firmie udało się już osiągnąć długoterminowe cele redukcji CO₂ na rok 2020. W ostatnich latach Daimler zdołał również zmniejszyć zużycie energii i wody, a także poziom odpadów do utylizacji w produkcji w przeliczeniu na jeden pojazd we wszystkich jednostkach biznesowych. Przykładowo, w Mercedes-Benz Cars poziom odpadów przeznaczonych do utylizacji na jeden wyprodukowany samochód w porównaniu z okresem 2013/2014 spadł o 25%.

Daimler ze szczególną atencją traktuje kwestie przestrzegania praw człowieka w całym łańcuchu dostaw. Aby wywiązać się ze swoich obowiązków w tym zakresie, koncern poddaje rygorystycznej kontroli łańcuchy dostaw surowców takich jak kobalt – aż do kopalni.

Raport zrównoważonego rozwoju Daimlera z 2019 r. został opublikowany 22 kwietnia 2020 r. – w formie interaktywnego raportu online (pod adresem sustainabilityreport.daimler.com) oraz jako plik PDF do pobrania.

• Początkowo z szerokim rondem i chustą, a później, od lat 20. XX wieku, w bardziej dopasowanej wersji
• Dzisiejsza dama chce pochwalić się swoją stylizacją
• „33 dodatki”: eksponaty motoryzacyjnej kultury w Muzeum Mercedes-Benz

5/33: damski kapelusz

Fakt, że na początku XX wieku ubrane w eleganckie stroje kobiety mogły zaakcentować swoją pozycję społeczną jako kierowcy, stanowił ważny wkład w ich emancypację w codziennym życiu. Trend ten został zainicjowany przez Berthę Benz, która aktywnie angażowała się w popularyzację wspaniałego wynalazku jej męża, Carla. Kobieta już pierwszego dnia poprowadziła opatentowany pojazd, a latem 1888 r. odbyła nim pierwszą daleką podróż. Podróżując otwartym trójkołowcem, musiała chronić się przed czynnikami atmosferycznymi. Współczesne rysunki ukazywały ją w kapeluszu z szerokim rondem, który dodatkowo przytrzymywała chusta.

Wraz ze wzrostem prędkości maksymalnych nakrycie głowy z szerokim rondem dotarło do granic swoich możliwości: powiew wiatru potrafił gwałtownie zdmuchnąć je z głowy. Ale kobiety wiedziały, jak sobie radzić – wciąż wyglądać elegancko, a jednocześnie definiować nowe style. Od lat 20.i 30. XX wieku modne stały się dopasowane kapelusze klosze, którew połączeniu z krótką fryzurą Eton lub kokiem podkreślały pewność siebie nowoczesnych kobiet. Oto historia, którą „opowiada” damski kapelusz na wystawie „33 dodatki” w Muzeum Mercedes-Benz.

A kto dostarczał te praktyczne, a jednocześnie modne nakrycia głowy? Wytwarzaniem damskich kapeluszy zajmowali się przedstawiciele specjalnego zawodu – kapeluszniczki i kapelusznicy. Nie tylko kupowano u nich kapelusze, ale można było zapytać też o profesjonalną poradę na temat wyglądu i detali, które następnie uwzględniano w robionych na zamówienie projektach.

A ponieważ samochody coraz częściej miały zamknięte kabiny, kapelusze utraciły swoje praktyczne znaczenie. Dzisiaj są rzadko noszone na co dzień, ale wciąż zdarzają się sytuacje, gdy zarówno mężczyźni, jak i kobiety lubią prezentować się w odpowiednim nakryciu głowy – choćby podczas imprez klasycznych samochodów. Spacerowanie po trawniku podczas konkursów elegancji, pomiędzy pięknie utrzymanymi zabytkowymi samochodami, to rzeczywiście doskonała okazja, by założyć kapelusz z szerokim rondem. A w czasie podróży zamienić go na bardziej dopasowany odpowiednik. Jak za dawnych czasów.

Korzystając ze swojego muzycznego doświadczenia, Felix Jaehn wspiera platformę strumieniowania Mercedes-Benz „Mixed Tape”. Podobnie jak w przypadku innych takich usług, użytkownicy Mercedesów mogą słuchać utworów z platformy „Mixed Tape” w swoich autach, za pomocą systemu informacyjno-rozrywkowego MBUX. Z okazji tegorocznych urodzin „Mixed Tape” niemiecki DJ stworzył listę ze swoimi ulubionymi „kawałkami” wszech czasów (https://fanlink.to/MixedTape).

25-letni artysta już dziś może pochwalić się wieloma sukcesami: na swoim koncie ma prawie 100 złotych i platynowych płyt. Jego kariera rozpoczęła się w 2015 r., od remiksu piosenki „Cheerleader”, który trafił na szczyty list przebojów w ponad 55 krajach, w tym w USA. DJ-skiego „fachu” w większości Felix Jaehn nauczył się sam. Jako dziecko pobierał lekcje gry na skrzypcach, a po ukończeniu szkoły średniej studiował w Point Blank Music School w Londynie. Dziś specjalizuje się w muzyce house (podgatunki tech, deep, sunny chill) i jest szczególnie znany z optymistycznych utworów tanecznych. W wywiadzie dla Mercedes-Benz opowiada, jak bardzo docenia dziś uważność i jak stara się wykorzystywać czas spędzony w domu.

Feliksie, z powodu pandemii COVID-19 ludzie na całym świecie od wielu tygodni prowadzą bardzo ograniczone życie. Jakie zmiany Ty dostrzegasz w swoim codziennym życiu?

Od ponad 4 tygodni siedzę w swoim domu nad Bałtykiem i niezmiennie dużo pracuję – w sumie nawet więcej niż wcześniej. Ale wszystko robię z domu. Muszę przyznać, że dzięki temu jestem o wiele bardziej produktywny. Wcześniej mnóstwo podróżowałem. Teraz popadłem w rutynę: pracuję w nocy, wstaję w południe, a potem cieszę się słońcem. W ogrodzie udało mi się zrobić nową rabatkę, spędzam czas z rodziną, pracuję w domu i zajmuję się sprawami firmy, z którymi zwracają się do mnie moi partnerzy biznesowi. O 21 zamykam się w pracowni i zostaję tam przez całą noc. Szczerze, bardzo podoba mi się ta rutyna i sposób, w jaki kształtuje się teraz moja codzienność.

To trudny czas, szczególnie dla artystów, ponieważ wszystkie koncerty i wydarzenia są odwołane. W odpowiedzi niektórzy artyści przenoszą swoje koncerty do wirtualnego świata. Ty też – w każdą niedzielę grasz na swoim kanale na Instagramie pod tytułem „INSTA AIR”.

Oczywiście smuci mnie to, że wszystkie koncerty na żywo zostały odwołane. W międzyczasie cały letni plan moich występów również został anulowany. Nauczyłem się jednak zawsze koncentrować na pozytywach, a rozczarowanie tym wszystkim szybko minęło. Zmieniłem po prostu tryb pracy: co niedzielę urządzam INSTA AIR i doceniam to, że nadal mogę dzielić się swoją pasją z domu. Cyfrowe występy dają mi mnóstwo radości. Czuję ten sam przypływ adrenaliny i naprawdę czekam na te koncerty – każda niedziela to „dzień show”. Najważniejsze, że mogę łączyć się ze swoimi fanami.

Wiele osób wykorzystuje ten czas, aby zająć się nowym hobby, spędzać więcej czasu z rodziną albo cieszyć się przyrodą. Jak Ty organizujesz swój czas? Jakie projekty realizujesz?

Na pewno spędzam dużo więcej czasu w studio. Od dawna już tyle nie produkowałem i nie uczyłem się tylu nowych rzeczy! Mam czas na zapoznanie się z samouczkami, testowanie nowych syntezatorów albo zwyczajne granie bez presji czasu. Czuję się trochę tak, jakbym z powrotem przeniósł się do 2014 r., zanim jeszcze zacząłem odnosić sukcesy – gdy codziennie spędzałem czas w studio. I właśnie to robię teraz. Poza tym bardzo lubię spędzać czas z rodziną, znów zbliżamy się do siebie. No i spędzam też dużo czasu w ogrodzie i cieszę się przyrodą.

Co mógłbyś doradzić innym podczas tego okresu? Jak wykorzystać czas w domu i przezwyciężyć wyzwania, jakie wiążą się z izolacją?

Dla mnie kluczem jest produktywność. Na początku urządziłem sobie kilka dni nicnierobienia, poza śledzeniem mediów społecznościowych, sprawdzaniem telefonu i oglądaniem wiadomości. Później przyszło jednak poczucie przygnębienia. Chcę być aktywny i tworzyć. Lubię ten stan, kiedy nagrywam piosenkę i mogę położyć się do łóżka ze świadomością, że coś zrobiłem, lubię, gdy pracuję w ogrodzie i widzę postępy. Myślę, że teraz mamy czas na zrobienie tego wszystkiego, czego zwykle nie robimy na co dzień.

Hodujesz pszczoły, jesz wegańskie jedzenie i jeździsz w pełni elektrycznym Mercedesem EQC – świadomość problemów środowiskowych jest dla ciebie ważna. Sądzisz, że pandemia zmieni postawy ludzi w tym względzie?

Szczególną uwagę zwracam teraz na spokój i ciszę – dzięki temu środowisko jako całość może odetchnąć z ulgą. Mogę mieć tylko nadzieję, że przyniesie to również długoterminowy efekt i że zajdzie prawdziwa zmiana w świadomości ludzi na temat tych problemów. W czasie, kiedy wszyscy chcą ożywić gospodarkę po COVID-19 tak szybko, jak to możliwe, nie możemy ignorować kwestii środowiska. Powinniśmy postrzegać obecną sytuację jako szansę na nowy start i odbudowę gospodarki od podstaw, z większą koncentracją na ochronie środowiska.

Jak myślisz – jakie mogą i powinny być wnioski z pandemii COVID-19?

Moim zdaniem? Możemy dowiedzieć się, że nie potrzebujemy aż tyle, że możemy być zadowoleni i szczęśliwi ze sobą, z naszymi rodzinami i otoczeniem. Kiedy w końcu będziemy mogli ponownie podróżować – co jest wielkim przywilejem – powinniśmy robić to starannie i naprawdę się tym cieszyć! A w przyszłości powinniśmy odbywać więcej spotkań w formie wideokonferencji i podróżować tylko wtedy, gdy jest to naprawdę konieczne.

Zaangażowanie Mercedes-AMG w wyścigi z udziałem klientów sięga samych początków firmy: już w latach 60. Hans Werner Aufrecht i Erhard Melcher, założyciele AMG, na zlecenie prywatnych zespołów przerabiali ich Mercedesy w maszyny odnoszące sukcesy w rywalizacji z innymi. Wyścigowa legenda AMG narodziła się w 1971 r., gdy polakierowany na czerwono AMG 300 SEL 6.8 – pierwszy wyścigowy wóz oficjalnie firmowany przez AMG – odniósł klasową wygraną i zajął drugie miejsce w 24-godzinnym wyścigu na torze Spa-Francorchamps. Do tych historycznych korzeni nawiązuje współczesny program wyścigowy dla klientów Mercedes-AMG.

Gullwing na tor

Za inspirację dla programu Customer Racing w 2010 r. posłużył Mercedes-Benz SLS AMG. Ten jeżdżący hołd dla legendarnego Gullwinga – modelu 300 SL – był pierwszym samochodem w pełni opracowanym przez Mercedes-AMG. Podczas prasowej premiery modelu na torze Laguna Secaw 2009 r. menedżer ds. gamy modelowej Christoph Jung i dwaj byli kierowcy DTM, Bernd Schneider i Thomas Jäger, wspólnie wpadli na pomysł wprowadzenia SLS-a na tory wyścigowe. Opcja fabrycznego uczestnictwaw wybranych wydarzeniach była dla nich jednak niesatysfakcjonująca, dlatego ruszyły prace nad zupełnie nową koncepcją wyścigowego programu dla klientów Mercedes-AMG.

W ten sposób, bazując na pozytywnych wrażeniach klientów, a takżena zapotrzebowaniu zespołów wyścigowych i uczestników AMG Driving Academy, Mercedes-AMG postanowił wejść w nowy segment motorsportu. W ścisłej współpracy z HWA AG w ciągu 6 miesięcy opracowano wersję GT3 nowego Gullwinga. Swój pierwszy występ Mercedes-Benz SLS AMG GT3 zaliczył w rundzie VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring 25 września 2010 r. Za kierownicą zasiedli kierowcy testowo-rozwojowi Mercedes-AMG – Bernd Schneider i Thomas Jäger. O ile debiut wykorzystano do „nakręcenia” cennego przebiegu w ramach testów, to już w drugim wyścigu Thomas Jägeri Christopher Haase w barwach zespołu BLACK FALCON odnieśli historyczne, pierwsze zwycięstwo.

Program, który stanowi uzupełnienie samochodu

Równolegle z rozwojem samochodu firma Mercedes-AMG opracowała koncepcję innowacyjnego, sportowego programu dla klientów. Podczas gdy inni producenci koncentrowali się raczej na aktywnościach fabrycznych ekip, Mercedes-AMG celowo skoncentrował się na prywatnych zespołach i ich kierowcach. Producent chciał nie tylko zaoferować im w pełni dojrzały samochód wyścigowy, aby także kompleksowe wsparcie wraz z transferem wiedzy i doświadczenia, począwszy od eksploatacji auta aż po wspólne planowanie wyścigowych strategii. Zdefiniowanym celem było doprowadzenie zespołów i kierowców do pozycji umożliwiającej im wygrywanie wyścigów – tak szybko, jak to możliwe. Zgodnie z filozofią programu międzynarodowe zespoły klientów stawały się swego rodzaju ambasadorami markiz Affalterbach.

Debiutant roku

Pomysł „chwycił”: w pierwszym pełnym sezonie SLS AMG GT3 został najlepszym debiutantem roku. Zespołom z całego świata sprzedano 40 samochodów, które odniosły ponad 20 zwycięstw na czterech kontynentach. Zwieńczeniem debiutanckiego sezonu był tytuł w klasyfikacji zespołów Mistrzostw Europy FIA GT3 dla HEICO Motorsport. W rezultacie już wkrótce wyścigi klientów stały się trzecim filarem zaangażowania Daimler AG w sport motorowy obok Formuły 1 i DTM.

Wielki Szlem wśród wyścigów wytrzymałościowych

W kolejnych latach zarówno SLS AMG GT3, jak i towarzyszący mu program były systematycznie rozwijane. Prócz zjawiskowego designu, doskonałych właściwości jezdnych i innowacyjnej koncepcji bezpieczeństwa szczególnie ważnym czynnikiem sukcesu SLS-a w wyścigach wytrzymałościowych okazała się niezawodność. Sezon 2013 przyniósł imponujące rezultaty – prywatne ekipy zdobyły Wielki Szlem, wygrywając wszystkie główne klasyki GT3: 24-godzinny maraton w Dubaju, 12-godzinny wyścig w Bathurst,24-godzinne starcie na Nürburgringu oraz 24-godzinny wyścig na Spa-Francorchamps. Odniesiony w Belgii sukces zespołu HTP Motorsport, z jego kierowcami – Maximilianem Buhkiem, Maximilianem Götzem i Berndem Schneiderem, oznaczał 100. zwycięstwo SLS-a AMG GT3 od początku programu Customer Racing.

Otwarty na specjalne zlecenia

Nieodłączną częścią 10-letniej historii wyścigów prywatnych klientów jest również samochód wyścigowy, który powstał w ramach specjalnego projektu: w 2014 r. Mercedes-AMG opracował CLA 45 AMG Racing Series, zbudowany w niewielkiej serii 29 egzemplarzy i wykorzystany w markowej serii CLA AMG Cup, w ramach brazylijskich mistrzostw Mercedes-Benz Challenge.

Dziedzictwo Gullwinga

Osią programu Customer Racing Mercedes-AMG od zawsze były jednak wyścigi GT. Za sprawą swojego ogromnego sukcesu SLS AMG GT3 na niezwykle wysokim poziomie zawiesił poprzeczkę dla dalszego rozwoju programu. Ale inżynierom z Affalterbach udało się zbudować godnego następcę – to wprowadzony na rynek w 2015 r. Mercedes-AMG GT3 o nowym, zjawiskowym wzornictwie. Sprawdzona technika, taka jak 6,3-litrowy wolnossący silnik V8 AMG czy sekwencyjna 6-biegowa skrzynia, została zoptymalizowana pod kątem nowego modelu, dzięki czemu uzyskano jeszcze lepszą niezawodność i trwałość. Mercedes-AMG GT3 niezmiennie hołdował też priorytetom w dziedzinie bezpieczeństwa, m.in. za sprawą wyścigowego siedzenia z włókien węglowych i klatki bezpieczeństwa przymocowanej do aluminiowej ramy przestrzennej. Po raz kolejny swoim doświadczeniem nowy projekt wsparli Bernd Schneider oraz, w szczególności, Thomas Jäger; obaj kierowcy mieli już decydujący wkład w rozwój SLS-a AMG GT3.

Zwycięstwo na wieczność

Podobnie jak poprzednik, także nowy GT3 zaliczył swój debiut w serii VLN, na północnej pętli Nürburgringu. Podczas pierwszego testu w wyścigowych warunkach, 4 lipca 2015 r., za kierownicą zasiedli Bernd Schneider, Thomas Jäger i Jan Seyffarth. W 2016 r., podczas pierwszego pełnego sezonu zmagań, debiutant wjechał na scenę, wywołując niemałe zamieszanie: w 44. wyścigu ADAC Zurich 24h-Rennen na Nürburgringu miejsca od pierwszego do czwartego i szóste zajęły zespoły ścigające się Mercedesami-AMG GT3. Maro Engel, Bernd Schneider, Manuel Metzger i Adam Christodoulou zwyciężyli w nowej maszynie GT3 w barwach BLACK FALCON. Historyczny, czterokrotny triumf z 29 maja 2016 r. wciąż jest największym osiągnięciem zarówno w pojedynczym wyścigu w historii Mercedes-AMG Customer Racing, jak i w księdze rekordów tego klasycznego maratonu. Wysoki poziom konkurencyjności od razu wpłynął popyt: plany na debiutancki rok zostały znacznie przekroczone – klientom dostarczono prawie 70 samochodów.

Podbój nowej kategorii

Na kanwie osiągnięć i stale rosnącej popularności wyścigów GT w 2017 r. portfolio wzbogacono o nową kategorię pojazdów. Mercedes-AMG GT4, zaprezentowany podczas 24-godzinnego wyścigu na Spa-Francorchamps, łączy swoje seryjne pochodzenie z wzorcowymi elementami z zakresu bezpieczeństwa, sprawdzoną techniką oraz doskonałą efektywnością. Idealną podstawę stanowił dla niego Mercedes-AMG GT R (zużycie paliwa w cyklu łączonym: 11,4 l/100 km, emisja CO₂ w cyklu łączonym: 259 g/km), m.in. za sprawą mocnego 4,0-litrowego silnika V8 biturbo z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Na tle norm, jakie wcześniej panowały w tej klasie, nowy Mercedes-AMG GT4 przeznaczony dla zespołów klientów jest znacznie bardziej rasowym samochodem wyścigowym – i to pomimo wymaganego przepisami pokrewieństwa z modelem produkcyjnym.

Podobnie jak w przypadku SLS-a AMG GT3 i Mercedesa-AMG GT3, debiut GT4 poprzedziła intensywna faza testów. Tradycyjnie na miejsce wyścigowego debiutu wybrano „Zielone piekło”: w rundzie VLN 19 sierpnia 2017 r. testowy zespół Mercedes-AMG Uwe Alzen Automotive, z Fabianem Hamprechtem, Mike’em Stursbergiem i kierowcą testowo-rozwojowym Mercedes-AMG Thomasem Jägerem, wywalczył w swoim pierwszym występie klasowe zwycięstwo.

Więcej, szybciej, dalej

Wraz z nowymi modelami, począwszy od sezonu 2016/2017, Mercedes-AMG zintensyfikował internacjonalizację swojego wyścigowego programu dla klientów. W USA, Azji i Australii powstały osobne centra technicznei logistyczne, mające zapewnić jeszcze sprawniejsze dostawy części oraz jeszcze bardziej bezpośrednie wsparcie techniczne dla lokalnych zespołów. Na sukces nie trzeba było długo czekać: w 2017 r., w roku swojego debiutu, ekipa Riley Motorsports wraz z Mercedesem-AMG GT3 odniosła potrójne zwycięstwo – „zgarniając” tytuły wśród kierowców, zespołów i producentów – w wymagających wytrzymałościowych mistrzostwach IMSA WeatherTech SportsCar Championship. W tym samym roku Edoardo Mortara doprowadził Mercedesa-AMG GT3 do zwycięstwa w Pucharze Świata FIA GT w Makau. Już w latach 2014 i 2015 Maro Engel triumfował na wąskim torze ulicznym w Makau za kierownicą SLS-a AMG GT3.

Rok 2018 okazał się kolejnym udanym sezonem w historii Mercedes-AMG Customer Racing: samochody GT3 i GT4 z Affalterbach sprawiły, że prywatne ekipy uzyskały 373 miejsca na podium i odniosły 141 zwycięstw w 394 wyścigach. Zdobyły też ponad 40 tytułów mistrzowskich; należały do nich triumf w klasyfikacji generalnej serii Blancpain GT (Raffaele Marciello i zespół AKKA ASP Team) oraz tytuły w klasyfikacji kierowców mistrzostw International GT Challenge – z Tristanem Vautierem (łącznie) oraz Kennym Habulem (brąz). Co więcej, w pierwszym pełnym sezonie zespoły rywalizujące Mercedesami-AMG GT4 zapisały na swoich kontach dwa klasowe zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu (SP10 i SP8T).

Sezon 2019 przyniósł podobne sukcesy jak poprzedni – wynik ponad 40 zwycięstw w mistrzostwach oznaczał znaczne poprawienie poprzedniego rekordu, szczególnie w przypadku Mercedesa-AMG GT4, którego imponujący bilans po drugim pełnym sezonie, przy ponad 115 dostarczonych autach, przedstawiał się następująco: 484 wyścigi, 624 miejsc na podium i 246 zwycięstw. Raffaele Marciello zwieńczył kolejny wyśmienity sezon, pokonując światową elitę GT3 w Pucharze Świata FIA GT i odnosząc czwarte zwycięstwo Mercedes-AMG w Makau od 2014 r. Także w serii VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring zespoły Customer Racing pobiły kolejny rekord: w ośmiu punktowanych wyścigach na północnej pętli wywalczyły sześć zwycięstw w „generalce”, a czterokrotny zwycięzca wyścigu Patrick Assenheimer zdobył mistrzostwo wśród kierowców w klasie SP9-Pro.

Gotowy na następną generację

W 2019 r. tor Nürburgring był miejscem prezentacji najnowszego Mercedesa-AMG GT3. Debiutujący w 24-godzinnym wyścigu zmodernizowany model wyróżnia się odświeżonym designem i szeregiem optymalizacji technicznych, co przekłada się na osiągi jeszcze lepsze niż w przypadku znakomitego poprzednika. Z kolei niższe koszty eksploatacji i łatwiejsza obsługa serwisowa przyczyniają się do zwiększenia skuteczności i efektywności działań wyścigowych zespołu. Przykładowo interwał wymiany silnika wydłużono do 25 000 kilometrów. W rezultacie remont 6,3-litrowego wolnossącego silnika AMG V8 – i tak znanego ze swojej szczególnej niezawodności – trzeba przeprowadzać jeszcze rzadziej. Co więcej, wraz z debiutem nowego AMG GT3 wprowadzono kolejne wyznaczające standardy innowacje, takie jak opcjonalna funkcja „drop start” (automatyczny rozruch silnika po ponownym postawieniu samochodu na kołach w czasie pit stopu) czy system śledzenia, który umożliwia automatyczne zbieranie i analizę czasu pracy komponentów pojazdu.

Po wstępnych wyścigowych testach w 2019 r. nowa maszyna GT mogła świętować swoje pierwsze podium – 2 lutego 2020 r., w legendarnym 12-godzinnym wyścigu w Bathurst na otwarcie sezonu Intercontinental GT Challenge (IGTC) zespół Mercedes-AMG Team Triple Eight Race Engineering (Shane van Gisbergen, Maximilian Götz i Jamie Whincup) zdobył trzecie miejsce.

Po modernizacji GT3 aktualizację przeszedł także GT4 – wzbogacono go o nowe elementy z zakresu designu i optymalizacje techniczne, szczególnie ukierunkowane na zwiększenie osiągów w wyścigach wytrzymałościowych. Podobnie jak w przypadku GT3 modyfikacje prowadzą też do obniżenia kosztów eksploatacji. Z dwiema nowymi maszynami GT Mercedes-AMG wyznaczył kierunek udanej kontynuacji swojego zaangażowania w wyścigach klientów. Aby uczcić 10. rocznicę w sezonie 2020, zarówno Mercedes-AMG GT3, jak i Mercedes-AMG GT4 będą dostępne w limitowanych wersjach.

Zaprogramowany na innowacje

Oprócz kolejnych generacji samochodów program Mercedes-AMG Customer Racing przyniósł wiele innowacji, dzięki którym firma wielokrotnie ustanawiała nowe standardy w segmencie rywalizacji prywatnych zespołów. Przykład: Mercedes-AMG jako pierwszy opracował i zaoferował kompleksowy portal obsługi klienta (CSP), który zapewnia zespołom wsparcie i umożliwia im zamawianie części zamiennych przez całą dobę. Centralna platforma internetowa ułatwia też komunikację – dostępne są tu liczne istotne informacje oraz aktualizacje. Ponadto w bazie danych udokumentowano wszystkie szczegóły dotyczące udziału samochodów Mercedes-AMG GT w wyścigach oraz ich wyniki począwszy od 2010 r.

Kolejna innowacja to możliwość wynajmu samochodów GT z floty Mercedes-AMG, jeśli tylko zajdzie taka potrzeba. Usługę tę wprowadzono w 2011 r., aby zapewnić zespołom jeszcze większą elastyczność w działaniach. Jednymz elementów wsparcia klientów na całym świecie jest też zespół serwisowy Mercedes-AMG, obecny na torze wraz ze swoimi inżynierami oraz ciężarówkami serwisowymi i częściami. W ramach dodatkowej usługi można zamówić także indywidualnie przygotowane pakiety części zamiennychi dostarczyć je na dowolny tor. Dzięki centrom technicznym i logistycznym zlokalizowanym w USA, Azji oraz Australii ta globalna usługa stała się nie tylko szybsza i efektywniejsza, ale i bardziej przyjazna dla środowiska – transport odbywa się bowiem na krótszych odcinkach.

Od 2015 r. do programu dołączyły mistrzostwa Mercedes-AMG Customer Racing Championship. To globalna, markowa seria wyścigów dla wszystkich kierowców oraz użytkowników samochodów wyścigowych z Affalterbach. Zawodnicy i zespoły podzieleni na klasy GT3 i GT4 zbierają punkty za osiągnięcia w zawodach przez cały sezon. Przejrzysty system sprawia, że uczestnicy mogą śledzić swój bilans punktowy w dowolnym momencie, za pośrednictwem portalu CSP. Podczas tradycyjnej imprezy dla „rodziny” Mercedes-AMG Customer Racing na koniec sezonu nagradzani są najlepsi zawodnicy i ich ekipy. A ponieważ profesjonalni kierowcy i amatorzy (brąz) są klasyfikowani osobno, ci drudzy mogą zdobyć te same cenne nagrody, co zawodowcy.

Ponieważ zmagania w segmencie GT3 stają się coraz bardziej profesjonalne, od 2016 r. Mercedes-AMG łączy wsparcie zespołów z nowymi zachętami: prywatne zespoły klientów, którzy odnoszą wyjątkowe sukcesy, mogą zakwalifikować się do prowadzenia tzw. zespołu osiągów (Performance Team). Poza sprawdzonym wsparciem technicznym ekipy te otrzymują dodatkową pomoc od inżynierów i specjalistów ds. motorsportu z Affalterbach. Ponadto zespoły Customer Racing mogą zatrudniać inżynierów wyścigowych Mercedes-AMG, którzy pomogą uzyskać im idealną konfigurację samochodów i sprawić, by ich własne zespoły jeszcze szybciej stały się ekspertamiw zakresie samochodów GT z Affalterbach.

Specjaliści za kierownicą

Kluczowym aspektem wsparcia jest też wypożyczanie zespołom zawodników z puli kierowców Mercedes-AMG. Należą do nich jedne z najbardziej znanych nazwisk w motorsporcie. Lista kierowców na 2020 rok obejmuje Maximiliana Buhka, Yelmera Buurmana, Adama Christodoulou, Maro Engela, Maximiliana Götza, Thomasa Jägera, Raffaelego Marciella, Dirka Müllera i Lucę Stolza. Obok Maro Engela aktywnymi ambasadorami marki są Bernd Schneider oraz Karl Wendlinger.

Rekord, z którego można być dumnym

Od chwili dostarczenia pierwszego SLS-a AMG GT3 Mercedes-AMG sprzedał klientom łącznie ponad 400 aut wyścigowych. W tym samym czasie stale rosła liczba prywatnych zespołów: obecnie samochodami z Affalterbach na całym świecie rywalizuje prawie 100 ekip. Bilans aktywności w klasach GT3 i GT4 od 2010 r. obejmuje ponad 6000 wyścigów w ponad 120 seriach, ponad 400 zwycięstw w klasyfikacji generalnej, prawie 800 klasowych triumfów i ponad 170 mistrzostw – krajowych i międzynarodowych. To sprawia, że Mercedes-AMG Customer Racing jest obecnie jednym z największych i odnoszących najwięcej sukcesów wyścigowych oddziałów dla klientów w branży.

Tobias Moers, prezes zarządu Mercedes-AMG GmbH: „Nasz program wyścigów dla klientów w ostatnim 10-leciu zanotował niezwykle silny wzrost – równolegle do szybkiego wzrostu naszego portfolio aut drogowych. Od samego początku odnosiliśmy sukcesy z SLS-em AMG GT3 i od tamtej pory rywalizujemy ze wszystkimi renomowanymi producentami samochodów sportowych na arenach sportów motorowych, walcząc o zwycięstwaw wyścigach i tytuły mistrzowskie. Bez wątpienia to również zasługa wielu zespołów naszych klientów, którzy w każdy wyścigowy weekend robią wszystko, co tylko mogą. Te sukcesy pozytywnie wpłynęły na naszą markę, podkreślając wysoki poziom osiągów naszych produktów – nie tylko dzięki bliskim powiązaniom modeli GT3 i GT4 z samochodami seryjnymi. Za sprawą systemu równego wsparcia dla wszystkich klientów, włącznie z możliwością wynajmowania naszych aut wyścigowych, akcentujemy też silnie usługowy charakter naszego programu. Dziesiąta rocznica to dobra okazja nie tylko do spojrzenia wstecz, ale również w przód: wraz z naszymi nowymi modelami GT3 i GT4 zrobimy wszystko, aby także w kolejnej dekadzie rozwijać ambicję bycia na czele – ambicję, która umacniała się na przestrzeni ostatnich 10 lat. Z myślą o tym celu życzę wszystkim kierowcom i zespołom wielu sukcesów”.

Stefan Wendl, szef Mercedes-AMG Customer Racing: „Program Mercedes-AMG Customer Racing jest wyjątkowy w światowej skali. To dzięki nam zespoły klientów mogą polegać na najwyższej klasy samochodach i korzystać z maksymalnego wsparcia. Jednocześnie znacznie poszerzyliśmy nasze specjalne fabryczne wsparcie w najważniejszych imprezach GT, takich jak IGTC, Puchar Świata FIA GT w Makau czy 24-godzinne wyścigi na torach Nürburgring i Spa. Zrobiliśmy to z sukcesem: nasz bilans zwycięstww wyścigach oraz tytułów mistrzowskich z roku na rok był coraz lepszy. Nie jest to takie oczywiste, ponieważ konkurencja staje się coraz bardziej zacięta, rośnie też jakość, jeśli chodzi o kierowców. To dla nas motywacja, by dawaćz siebie wszystko."

Thomas Jäger, koordynator programu Mercedes-AMG Customer Racing: „10 lat temu zainicjowaliśmy program Customer Racing z myślą o stworzeniu nowego ośrodka dla pasji, jaką nasi klienci z całego świata darzą sport motorowy. Jego celem było osiągnięcie sukcesu dzięki doskonałym produktom i kompleksowej obsłudze. Od naszego debiutu w wyścigach GT wyznaczyliśmy nowe standardy pod względem osiągów, bezpieczeństwa, właściwości jezdnych oraz efektywności. To nasza ambicja także na przyszłość. Sukcesy i lojalność naszych klientów są dla nas największą motywacją, by zapewniać im niezawodną platformę w postaci programu Customer Racing i dalej wprowadzać na rynek wzorcowe produkty”.

TIDAL to jedna z najpopularniejszych platform muzyczno-rozrywkowych na świecie. W swoich zbiorach ma ponad 60 mln utworów i 250 tys. materiałów wideo, w tym podkasty, teledyski, a nawet filmy dokumentalne. Wizytówką platformy jest TIDAL HiFi, czyli subskrypcja oferująca dostęp do utworówo szczególnie wysokiej jakości. Użytkownicy mogą liczyć na wyraziste, bogate brzmienie, które odpowiada możliwościom zaawansowanych systemów audio.

Teraz użytkownicy platformy zyskują dostęp do motoryzacyjnego podkastu pt. „Pół godziny z gwiazdą”. Audycję przygotowuje polski oddział Mercedes-Benz, odpowiadając na rosnącą popularność podkastów i pozycję, jaką cieszą się one na medialnym rynku. Obok wysokiego poziomu merytorycznego zaletą podkastów jest swoboda odbioru – można ich słuchać w dowolnym momencie: w domu, w samochodzie lub na spacerze, za pomocą smartfona.

„Pół godziny z gwiazdą” to propozycja nie tylko dla miłośników Mercedesów, ale i dla wszystkich, którzy chcą pogłębić swoją wiedzę o motoryzacji. W pierwszych odcinkach można wysłuchać m.in. rozmowy ekspertów na temat wyzwań związanych z elektromobilnością, wrażeń słynnego skialpinisty Andrzeja Bargiela z eksploatacji elektrycznego Mercedesa EQC na dystansie 20 000 km, a także poznać kulisy otwarcia AMG Brand Center w Gdańsku – jednego z kilku takich salonów na świecie.

Nieco ponad półgodzinne odcinki dostępne są przez stronę https://tidal.com/browse/artist/18989529 lub w aplikacji TIDAL. Użytkownicy modeli Mercedes-Benz zarejestrowani na portalu Mercedes me mogą korzystać z bezpłatnej subskrypcji usługi przez okres 3 miesięcy.

Dodatkową atrakcją dla korzystających z platformy TIDAL są starannie skomponowane listy utworów, przygotowywane m.in. przez dziennikarzy muzycznych. Są wśród nich także dwie wyjątkowe listy sygnowane przez Mercedesa, stworzone specjalnie z myślą o podróżowaniu samochodem. Pierwsza z nich – „Za kierownicą” (https://tidal.com/browse/playlist/c3c1cf0d-bbdf-4e4d-a07a-009156753843) – to eklektyczna mieszanka utworów mniej lub bardziej bezpośrednio związanych z Mercedesem. Marka ze Stuttgartu od dekad jest bowiem na stale wpisana do światowej popkultury i regularnie inspiruje twórców z najróżniejszych stron muzycznej sceny. Nie zabrakło tu więc zarówno kultowego „Mercedes Benz” Janis Joplin, ballad w stylu lat 80. i 90. – jak choćby „What you see is what you sweat” Arethy Franklin, a także pełnych energii piosenek współczesnych artystów popowych i hip-hopowych. To zestaw w sam raz, by doznania z jazdy stały się jeszcze intensywniejsze.

Druga lista – „Jazz na drogę” (https://tidal.com/browse/playlist/46339f4c-55bf-4dbd-89b7-3e60b9f50cf1) – to propozycja dla amatorów jazzu i wszystkich tych, którzy podczas jazdy samochodem chcą się po prostu odprężyć. Niespieszne, nastrojowe kawałki z rozbudowaną sekcją instrumentalną zachęcają, by wygodnie rozsiąść się w fotelu i zwolnić bieg myśli. Nawet, gdy akurat nie słucha się ich za kierownicą Mercedesa.

System akumulatorów jest kluczowym komponentem elektrycznej mobilności. Każdego dnia eksperci Daimlera z różnych dziedzin analizują poszczególne aspekty techniki przechowywania energii – od badań aż po dojrzałość produkcyjną. Wymagania w tym względzie są złożone i różnią się w zależności od zastosowań. Wynika to z faktu, że 48-woltowe „miękkie” hybrydy, hybrydy plug-in oraz napędy całkowicie elektryczne wymagają różnych kierunków rozwoju. Andreas Hintennach przybliża ten istotny obecnie temat, przedstawiając zasady techniczne rządzące systemami akumulatorów oraz cele rozwojowe i badawcze Daimlera w tym zakresie.

Profesorze Hintennach, prowadzi Pan badania nad rozwojem akumulatorów – to aktualnie „gorący” temat w świecie elektromobilności. Jak radzi sobie z nim Mercedes-Benz?

Technika akumulatorów stanowi kluczowy element elektrycznej mobilności, a przy tym nie jest gotowym produktem, lecz integralną częścią architektury pojazdu. Dlatego zajmujemy się wszystkimi etapami, od podstawowych badań aż po dojrzałość do produkcji. Nasze działania obejmują systematyczną optymalizację obecnej generacji systemów akumulatorów litowo-jonowych, dalszy rozwój ogni w dostępnych na światowym rynku oraz badania systemów akumulatorów nowej generacji. Ale to oczywiście nie wszystko – pracujemy również nad systemem zarządzania akumulatorem, czyli złożonym komputerem, który zawsze można ulepszyć. Ważnym tematem jest również zarządzanie ciepłem, które odpowiada za żywotność, a także za wydajność zestawu akumulatorów. Aby móc podejmować właściwe decyzje, trzeba naprawdę pojąć mechanizmy rządzące tą techniką.

Nad czym obecnie Pan pracuje?

W czasie, gdy nasz zupełnie nowy model – EQC – jest wprowadzany na kolejne rynki, torujemy drogę dla następnych generacji pojazdów z napędem akumulatorowo-elektrycznym o wysokiej mocy. W elektronice i pojazdach na prąd najczęściej stosuje się obecnie akumulatory litowo-jonowe. W nadchodzących latach technika ta nadal będzie dyktować tempo, ale czeka nas sporo zmian. Jeśli chodzi o badania i rozwój, pilnujemy kilku podstawowych, szczegółowych zasad. Konsekwentnie pracujemy nad innowacjami oraz alternatywami dla baterii litowo-jonowych – nie tylko w odniesieniu do gęstości energii i czasu ładowania, ale także zrównoważonego rozwoju. Rozpoczęliśmy na przykład partnerstwo na rzecz zrównoważonego rozwoju z Farasis Energy (Ganzhou) Co., Ltd. Chcemy w ten sposób przyjąć holistyczne podejście w całym łańcuchu wartości: część ogniw akumulatorowych do kolejnej generacji pojazdów naszej marki produktowo-technologicznej EQ będzie wytwarzana już przy użyciu 100% energii z odnawialnych źródeł. Nasze kompetencje w zakresie technologicznej oceny materiałów i ogniw oraz działań badawczo-rozwojowych ciągle rosną.

Czyli chodzi o coś więcej niż tylko zwiększenie liczby kWh na zestaw akumulatorów?

Pojemność akumulatora jest ważna, oczywiście. Ale liczy się też coś więcej. Zdecydowanie decydującym czynnikiem jest dla nas bezpieczeństwo. Zmiany w odniesieniu do materiałów mogą umożliwić uzyskanie wyższej wydajności, ale w połączeniu z kompromisami w zakresie bezpieczeństwa. W naszym przypadku nie wchodzi to w rachubę. Mercedes-Benz musi być punktem odniesienia, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, i dotyczy to również akumulatorów. Jedną z naszych głównych zasad rozwoju jest także elastyczność: w Daimlerze mamy wiele zastosowań akumulatorów, od smartów oraz osobowych i dostawczych Mercedesów po autobusy i ciężarówki, aż wreszcie od 48-woltowego „miękkiego” napędu hybrydowego przez hybryd plug-in po samochody całkowicie elektryczne. Oczywiście opracowane przez nas rozwiązania muszą być zrównoważone.

Jak istotne podczas rozwoju są kwestie środowiskowe?

Zrównoważony rozwój stał się nadrzędną zasadą każdej działalności badawczo-rozwojowej, jaką prowadzimy w Daimlerze. Ponieważ produkcja pojazdów z natury wymaga dużej ilości surowców, koncentrujemy się między innymi na zminimalizowaniu zapotrzebowania na zasoby naturalne, a także na zwiększeniu przejrzystości. W trakcie projektowania dla każdego modelu tworzymy koncepcję, w której wszystkie komponenty i materiały są analizowane pod kątem ich przydatności dla gospodarki o obiegu zamkniętym. W odniesieniu do akumulatorów koncepcja ta jest wykorzystywana już w czasie podstawowych badań, tak aby cenne materiały można było zastąpić, zminimalizować ich zużycie lub efektywniej je wykorzystać. Od samego początku pod uwagę brane są także możliwości w zakresie recyklingu. W ten sposób produkcja akumulatorów staje się częścią holistycznej koncepcji – zamkniętej pętli, tak zwanej gospodarki o obiegu zamkniętym.

A jaki jest wpływ pojazdów elektrycznych na środowisko? Jeśli chodzio produkcję, napęd elektryczny powoduje wyraźnie większy wpływ na środowisko niż silniki spalinowe.

Produkcja silnika spalinowego była stale doskonalona na przestrzeni ostatnich 133 lat. Z drugiej strony, z uwagi na zwiększone zapotrzebowanie na energię (podczas produkcji), akumulator i ogniwo paliwowe zaczynają obecnie swoje „życie” z większym długiem emisyjnym. W trakcie eksploatacji oba są jednak znacznie efektywniejsze – i na dłuższą metę to się opłaca. Nawet jeśli nie ładujemy akumulatora pojazdu energią elektryczną neutralną pod względem emisji CO₂, w ciągu całego swojego cyklu życia generuje on o około 40% mniej emisji niż pojazdy z silnikami benzynowymi i o 30% mniej niż te zasilane olejem napędowym. W tych obliczeniach nie bierzemy nawet pod uwagę naszych docelowych redukcji emisji CO₂ w obszarze produkcji do 2039 roki recykling surowców, który w przyszłości będzie stanowić część cyklu produkcyjnego. I jedno, i drugie dodatkowo, w całościowy sposób, korzystnie wpłynie na aspekt środowiskowy naszych pojazdów, przyczyniając się do wypełnienia naszej strategii „Ambition2039”. Już dziś nasze samochody podlegają odzyskowi w 95%.

Jak długo potrwa, zanim powstanie rynek surowców wtórnych?

Za jakieś 8 do 10 lat dostępna będzie już znaczna liczba akumulatorów samochodowych do recyklingu. Proces ten czeka w szczególności kobalt, nikiel, miedź, a później także krzem. Już teraz jesteśmy do tego bardzo dobrze przygotowani i mamy odpowiednie procesy, są też możliwości wykorzystania surowców wtórnych w cyklu produkcyjnym. Aktualnie robimy to z naszymi akumulatorami testowymi. Stworzenie działającego rynku surowców wtórnych dla Europy ma ogromne znaczenie polityczne, ponieważ Europa nie ma prawie żadnych głównych źródeł. Ale oczywiście robimy wszystko, cow naszej mocy, aby akumulatory działały jak najdłużej.

Jakich materiałów używa się w akumulatorze?

W przypadku techniki litowo-jonowej struktura ogniwa jest zawsze podobna – niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z telefonem komórkowym, czy akumulatorem samochodu. Zawsze są tu dwie metalowe folie, na przykład miedziane lub aluminiowe. Pomiędzy nimi znajdują się dwie elektrody – anoda i katoda, między którymi zachodzi reakcja elektryczna. Do reakcji wymagany jest metal reaktywny, taki jak lit. Największym generatorem kosztów jest skład katody, czyli dodatniej elektrody baterii. Składa się ona z mieszaniny niklu, manganu i kobaltu. Anoda jest wykonana z proszku grafitowego, litu, elektrolitów i separatora.

A gdzie wchodzi w grę wspomniany krzem?

W przyszłości krzem w dużej mierze zastąpi proszek grafitowy. Pozwoli nam to na zwiększenie gęstości energii akumulatorów nawet o ok. 20 do 25%. Krzem umożliwia stosowanie po stronie katody materiałów, które nie są kompatybilne z obecnie używanym grafitem. Proszę sobie wyobrazić dwie szklanki. Jeśli zechcesz przelać wodę z jednej do drugiej, druga powinna być przynajmniej tej samej wielkości, tak aby nie doszło do przelania cieczy. Podobnie harmonizować ze sobą powinny anoda i katoda – nazywamy to „bilansowaniem”. Krzem jest wykorzystywany również do poprawy szybkości ładowania.

Ważny sygnał: kobalt często kojarzy się z naruszaniem praw człowieka i szkodą dla środowiska w związku z jego wydobyciem, szczególnie gdy pochodzi z Demokratycznej Republiki Konga. Co Daimler z tym robi?

Opracowaliśmy taktykę postępowania, która ma zadbać o to, aby nasi dostawcy spełniali nasze wymagania dotyczące zrównoważonego rozwoju – a tym samym byśmy osiągali większą przejrzystość w ramach łańcucha dostaw. W tym celu zatrudniliśmy firmę audytorską, która monitoruje każdy etap łańcucha dostaw kobaltu zgodnie ze standardami OECD. W końcu elektromobilność jest naprawdę zrównoważona tylko wtedy, gdy surowce są wydobywane w zrównoważonych warunkach.

Inną strategią jest zastąpienie kobaltu innymi materiałami…

I nad tym prowadzimy badania. W obecnej generacji ogniw akumulatorowych byliśmy już w stanie zmniejszyć udział kobaltu w materiale aktywnym (niklu, manganie, kobalcie, licie) z około jednej trzeciej do mniej niż 20%. W laboratoriach pracujemy obecnie nad udziałem mniejszym niż 10%, a w przyszłości będzie on jeszcze mniejszy. Z chemicznego punktu widzenia istnieje wiele argumentów za całkowitą rezygnacją ze stosowania kobaltu. Im bardziej zredukowana mieszanka materiałów, tym łatwiejszy i efektywniejszy jest jej recykling. Zmniejsza się też ilości energii potrzebnej do produkcji chemicznej – mieszanka jest łatwiejsza do wytworzenia.

Co zastąpi kobalt i inne materiały, takie jak lit?

Są to materiały oparte głównie na manganie – surowcu, który z ekologicznego punktu widzenia jest mniej kłopotliwy i łatwiejszy w obróbce. Istnieją już doskonałe urządzenia do recyklingu manganu, ponieważ od dziesięcioleci jest on używany w bateriach alkalicznych (nieładowalnych). Zadaniem naukowców jest sprawienie, by ten rodzaj baterii był ładowalny. Oczekujemy, że technika ta będzie gotowa do wprowadzenia na rynek w drugiej połowie 2020 r. Inną alternatywą są baterie litowo-siarkowe. Siarka jest odpadem przemysłowym, który jest bardzo czysty niemal bez generowania żadnych kosztów i można go łatwo poddać recyklingowi. Stawia poważne wyzwanie w odniesieniu do gęstości energii, ale ma też niezrównany bilans ekologiczny. Zanim technika ta będzie dostępna w autach osobowych, mogą jednak minąć lata.

Również lit jest przedmiotem krytyki. Czy także ten surowiec można zastąpić?

Można. Na przykład bateria magnezowo-siarkowa nie zawiera litu. Znamy magnez z naszego codziennego życia – w postaci kredy (odmiana wapienia). Dużą jego zaletą jest to, że jest swobodnie dostępny. Dla przykładu, Jura Szwabska jest głównie wapienna. Jednak (w tym przypadku) nasze badania są obecnie na etapie laboratoryjnym.

Nie ma więc obecnie alternatyw dla akumulatora litowo-jonowego?

Są, w przypadku niektórych zastosowań. Istnieją nawet techniki, które są lepsze niż akumulator litowo-jonowy. Należy do nich akumulator półprzewodnikowy (ze stałym elektrolitem), którego będziemy używać w naszym miejskim autobusie Mercedes-Benz eCitaro od drugiej połowy 2020 r. Technika ta wyróżnia się bardzo długim cyklem życia, a ponadto nie zawiera kobaltu, niklu ani manganu. Jednak gęstość energii jest tu niższa, co sprawia, że akumulator jest stosunkowo duży i wolno ładuje. Dlatego nadaje się do pojazdów użytkowych, ale nie do aut osobowych. Akumulator litowo-jonowy będzie z nami przez wiele lat.

Jaki będzie następny „święty Graal”? Czy przyszłość należy do akumulatorów półprzewodnikowych?

Nie ma jednej techniki postlitowo-jonowej. Niezależnie od tego, czy mamy do czynienia z ogniwami ze stałym elektrolitem, anodami litowo-metalowymi czy litowo-siarkowymi – wszystkie techniki różnią się specyficznymi wymaganiami materiałowymi, zastosowaniami, a także poziomem dojrzałości. Każda ma swoje zalety i wady. Dobra wiadomość jest taka, że istnieje wiele ścieżek, które zmniejszają ryzyko potencjalnej ślepej uliczki w rozwoju. Jeszcze nie tuż za rogiem, ale też niezbyt daleko, są akumulatory, w których grafitową powłokę anody można zastąpić nowymi materiałami, takimi jak folia litowo-metalowa lub proszek krzemowy. W obu przypadkach zdecydowanie rośnie gęstość energii, co prowadzi do większego zasięgu i może nawet przyspieszyć ładowanie. Wszystkie akumulatory półprzewodnikowe mają ogromne zalety, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, ale wciąż pracujemy nad ich szybkim ładowaniem i większą żywotnością, zanim będziemy mogli powiedzieć „tak, to technika, którą powinniśmy wprowadzić teraz do produkcji” w odniesieniu do naszych aut osobowych.

A co później?

Jedną z możliwych alternatyw są akumulatory litowo-siarkowe. Zastąpienie niklu i kobaltu w dzisiejszych akumulatorach siarką znacznie poprawi aspekt zrównoważonego rozwoju. Także gęstość energii ma duży potencjał, jednak żywotność nie jest tu jeszcze wystarczająco długa i minie trochę czasu, zanim w tej dziedzinie nastąpi przełom. Są też akumulatory litowo-powietrzne,w których tak naprawdę jest tylko lit. Reszta – tlen – pochodzi po prostuz powietrza. Pod względem chemicznym jest to koncepcja podobna do ogniwa paliwowego, w którym wykorzystujemy wodór. Gęstość energii byłaby wybitna – ale ta technika wciąż jest dość odległa.

W swoim pojeździe badawczym VISION AVTR poszliście o krok dalej, znacznie dalej niż „jutro”. Czy technika akumulatorów organicznych naprawdę ma potencjał?

W VISION AVTR Mercedes-Benz prezentuje zrównoważoną wizję bezemisyjnej mobilności – także w zakresie techniki napędu. Po raz pierwszy rewolucyjna technika akumulatorów składa się tu z ogniw organicznych opartych na grafenie, a zatem nie wykorzystuje rzadkich, toksycznych lub drogich materiałów, takich jak metale. To uniezależnia elektromobilność od zasobów kopalnych. Absolutną rewolucję stanowi 100-procentowy recykling, uzyskiwany dzięki kompostowaniu – to doskonały przykład przyszłej gospodarki o obiegu zamkniętym w sektorze surowców. Oprócz gwałtownego wzrostu gęstości energii technika ta imponuje również zdolnością wyjątkowo szybkiego ładowania. Akumulatory organiczne należą obecnie do zakresu naszych podstawowych badań. Może minąć kilka lat, zanim będzie można wprowadzić je w samochodach Mercedes-Benz – ale tak, mają potencjał!

W tym roku odbyła się już 12. edycja konkursu GPTW® na najlepsze miejsca pracy w Polsce. Jego celem jest wyróżnienie przedsiębiorstw, które potrafią z sukcesem budować udane relacje z pracownikami i zapewniają wysokie standardy miejsca pracy. W tegorocznej edycji uczestniczyło 111 firm. Ogłoszenie wyników konkursu odbyło się zgodnie z planem 16 kwietnia 2020 roku, ale tradycyjna gala, która zazwyczaj towarzyszyła temu wydarzeniu, została przeniesiona do internetu i była transmitowana online.

W tym roku, już po raz czwarty, spółka Mercedes-Benz Finacial Services znalazła się na wyłonionej przez GPTW® liście 15 najlepszych miejsc pracy w Polsce w kategorii średniej wielkości firm, zatrudniających od 50 do poniżej 500 pracowników. Zajęła drugie miejsce, otrzymując tytuł Najlepszego Miejsca Pracy Polska 2020. To najlepszy wynik spośród kilku zakwalifikowanych firm z sektora finansowego – oraz najlepszy wśród tych powiązanych z sektorem motoryzacyjnym. Pełna lista laureatów znajduje się na stronie www.greatplacetowork.pl/zasoby/aktualnosci/28-laureatow-konkursu-najlepsze-miejsca-pracy-polska-2020.

To zresztą nie pierwszy sukces Mercedes-Benz Finacial Services w konkursie GPTW®. Firma regularnie bierze w nim udział od 2008 r. Przed czterema laty zajęła drugie miejsce na liście najlepszych miejsc pracy w Europie (w kategorii firmy międzynarodowe), a dwa lata temu zwyciężyła wśród najlepszych miejsc pracy w Polsce (firmy poniżej 500 pracowników).

Wzorem ubiegłego roku laureaci konkursu zostali wyłonieni spośród firm, które na wcześniejszym etapie uzyskały certyfikat Great Place To Work®. Aby przekroczyć próg certyfikacyjny, firma musi uzyskać pozytywną ocenę od swoich pracowników, wyrażoną w anonimowej ankiecie Trust Index©: minimalny odsetek pozytywnych odpowiedzi to co najmniej 65%. Spółka Mercedes-Benz Finacial Services otrzymała taki certyfikat pod koniec 2019 r. Zakwalifikowanie się na listę najlepszych miejsc pracy wymaga jednak, by wskaźnik ten był jeszcze wyższy.

„Jedną z podstawowych wartości naszej firmy jest różnorodny zespół pracowników, którzy są odpowiedzialni i pełni inspiracji. W Mercedes-Benz Financial Services przykładamy dużą wagę do budowania i utrzymywania silnej kultury organizacyjnej. Kultura organizacyjna jest tym, co nas wyróżnia i daje nam szansę na dalsze sukcesy biznesowe. Naszym stałym celem jest budowanie i utrzymywanie przejrzystych relacji, a także efektywnej komunikacji wewnątrz zespołu. Dzięki wzajemnemu zaufaniu i odpowiedzialnemu podejmowaniu decyzji, nasi pracownicy są wysoko zmotywowani i lojalni wobec firmy.“ – mówi Carmen Herberger-Schebiella, CEO Mercedes-Benz Financial Services.

„Kolejny sukces w rankingu najlepszych miejsc pracy potwierdza, że nasze dotychczasowe działania są konsekwentne i właściwie dobrane do oczekiwań pracowników. Jest w Polsce coraz więcej firm, które dbają o satysfakcję swojego zespołu i wdrażają u siebie coraz to nowe doskonałe pomysły. Jesteśmy bardzo dumni z tego, że mimo rosnącej tak szybko konkurencji w tej dziedzinie, nasza firma jest niezmiennie oceniana bardzo wysoko przez naszych pracowników.” – dodaje Grażyna Stefańczyk, HR Manager Mercedes-Benz Financial Services.

Mercedes-Benz Financial Services należy do grupy Daimler Mobility AG, która ma oddziały w 40 krajach świata. W skład polskiej organizacji wchodzą cztery spółki (Mercedes-Benz Leasing Polska, Mercedes-Benz Financial Services, Mercedes-Benz Bank Polska oraz Mercedes-Benz Ubezpieczenia), oferujące finansowanie oraz produkty ubezpieczeniowe dla nabywców samochodów koncernu Daimler AG. W Polsce firma działa od 1996 roku, a obecnie zatrudnia 116 osób.

Instytut Great Place to Work® jest globalną firmą badawczą, konsultingową i szkoleniową, która pomaga organizacjom tworzyć wysokiej jakości miejsca pracy. Współpracuje z przedsiębiorstwami, organizacjami non-profit i agencjami rządowymi oraz edukacyjnymi w 45 krajach. Partnerami konkursu GPTW® w Polsce są m.in. konfederacja Lewiatan, Global Compact Network Poland, Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej, Forum Odpowiedzialnego Biznesu oraz Kongres Kobiet

• Nowy Mercedes-AMG GT4 z misją kontynuacji wyścigowych sukcesów w segmencie GT4
• Zmodyfikowany design i liczne optymalizacje techniczne

363 wyścigi, 137 miejsc na podium, 151 klasowych zwycięstw i 53 wygrane w klasyfikacji generalnej: lista osiągnięć Mercedesa-AMG GT4 od chwili wprowadzenia na rynek w 2018 r. jest naprawdę imponująca. W ciągu ostatnich dwóch lat „młodszy brat” Mercedesa-AMG GT3 na całym świecie zyskał status jednegoz najbardziej uznanych aut wyścigowych w rozwijającym się segmencie GT4. Jak do tej pory marka samochodów sportowych o wysokich osiągach z Affalterbach dostarczyła prywatnym zespołom ponad 120 egzemplarzy modelu. Wraz z nowym wcieleniem GT4, Mercedes-AMG dodatkowo podnosi wysoki poziom konkurencyjności swojej cenionej maszyny.

Lepsze chłodzenie silnika i hamulców

Do zalet nowego Mercedesa-AMG GT4 należy zoptymalizowane chłodzenie hamulców przedniej osi, a także skuteczniejszy układ chłodzenia jednostki napędowej. Przed przegrzaniem elementów układu hamulcowego zapobiegają zarówno powiększony wlot powietrza chłodzącego hamulce, jak i wymiarowo stabilne przewody pneumatyczne o większej średnicy. Efekt: lepsze właściwości jezdne oraz ograniczone zużycie eksploatacyjne, co jest szczególnie istotne podczas wyścigów wytrzymałościowych. Nowy, karbonowym kanał powietrzny, odpowiednio dopasowana izolacja cieplnai zoptymalizowane adaptery zacisków poprawiają przepływ powietrza wokół elementów podatnych na nagrzewanie. Zoptymalizowane chłodzenie hamulców uzupełniają nowo opracowane tarcze przedniej osi, zaprojektowane z myślą o większej wytrzymałości i wydłużeniu cyklu eksploatacji. Do jeszcze skuteczniejszego chłodzenia sprawdzonego 4-litrowego silnika V8 biturbo AMG przyczynia się nowa lokalizacja chłodnicy oleju, a także nowy karbonowy kanał odprowadzanego powietrza oraz na nowo wyprofilowana krawędź maski z materiału wzmacnianego naturalnym włóknem. W rezultacie Mercedes-AMG GT4 może niezawodnie zapewniać swoje osiągi nawet przy ekstremalnie wysokich temperaturach powietrza.

Nowa koncepcja oświetlenia

Aktualizacja Mercedesa-AMG GT4 obejmuje również zmodyfikowane przednie i tylne światła, odpowiadające modułom zastosowanym w Mercedesie-AMG GT3. Ich konstrukcja jest zgodna z obecnymi drogowymi wersjami Mercedesa-AMG GT. Poza odświeżonym wzornictwem nowa koncepcja oświetlenia ma również walory praktyczne: nowe, wysokowydajne reflektory LED zapewniają znacznie lepszą iluminację toru. W ciemności lub przy słabej widoczności zapewnia to decydujące korzyści w zakresie bezpieczeństwa i osiągów.

Zoptymalizowane prowadzenie

Kolejna przeprowadzona optymalizacja dotyczy modyfikacji tylnych wahaczy, które również są podobne do tych stosowanych w nowym GT3. Wyróżnia je znacznie dłuższa żywotność. W efekcie Mercedes-AMG GT4, który ma na koncie m.in. już trzy klasowe zwycięstwa w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring, jest jeszcze lepiej przygotowany do udziału w „maratonach” wytrzymałościowych. Inną nowością w modelu GT4 na rok 2020 jest zastosowanie powiększonego zbiornika płynu hamulcowego, zoptymalizowanego pod kątem szczególnych wymagań panującychw wyścigach długodystansowych.

Najwyższe standardy bezpieczeństwa

Oprócz dalszego rozwoju technicznego Mercedes-AMG GT4 już od chwili premiery wyróżnia się szeregiem zalet – w tym wyjątkowo wysokimi standardami bezpieczeństwa. Klatka bezpieczeństwa wykonana z wysokowytrzymałej stali jest tu przykręcona do aluminiowej ramy przestrzennej, a w dachu znajduje się luk dachowy. Karbonowa klatka bezpieczeństwa kierowcy ze zintegrowanym zagłówkiem zapewnia znacznie wyższy poziom ochrony niż tradycyjne fotele wyścigowe. Kompleksową koncepcję bezpieczeństwa uzupełnia wydajny system gaśniczy. Zastosowana w GT4 sprawdzona elektronika wyścigowa jest łatwa w obsłudzei serwisowaniu. Samochód został wyposażony na przykład w specjalną kontrolę trakcji oraz wielofunkcyjny ABS. Układy te bazują na technice modelu GT3, podobnie jak sekwencyjna wyczynowa skrzynia biegów z regulowanym mechanizmem różnicowym. Zawieszenie z podwójnymi wahaczami oraz amortyzatorami z regulacją ugięcia i odbicia zapewnia bardzo precyzyjne prowadzenie i wyjątkową responsywność. Innowacyjna kontrola momentu obrotowego silnika V8 biturbo stanowi gwarancję dokładności jego dozowania – i przekłada się na pożądane reakcje. Dzięki temu kierowcy na wszystkich poziomach umiejętności szybko zdobywają zaufanie do pojazdu.

Specyfikacje techniczne nowego Mercedesa-AMG GT4**:

**zależnie od balansu klasyfikacji osiągów