Konin to niepozorne miasto w samym centrum Polski. Legenda głosi, że powstało z wdzięczności księcia Leszka, któremu dzikie konie uratowały w tym miejscu życie. Miasto przez wiele lat pełniło rolę przystanku w transporcie polskiego bursztynu z Bałtyku na południe Europy. Pamiątką po tym szlaku jest stojący do dziś najstarszy słup drogowy w Polsce – z 1151 roku. W XX wieku Konin był głównie znany z ciężkiego przemysłu, a po transformacji ustrojowej zlokalizowano tu przedsiębiorstwa produkujące kawior. Obecnie Konin jest siedzibą europejskiego potentata i jednego ze światowych liderów w produkcji kawioru.

Już w najbliższy czwartek, 15 czerwca, Konin zalśni blaskiem kilkudziesięciu gwiazd. W tym roku liczące nieco ponad 70 tys. mieszkańców miasto będzie gościć 21. zlot Klubu Zabytkowych Mercedesów Polska – StarDrive Poland 2023. Wydarzenie zbiega się z powstaniem w ostatnim czasie pierwszego salonu Mercedes-Benz w Koninie.

W piątek załogi wyruszą w rajd turystyczny z zadaniami, połączony ze zwiedzaniem okolicznych atrakcji. W sobotę odbędzie się główna atrakcja zlotu – Konkurs Elegancji. W godzinach 12:00-15:00 zabytkowe Mercedesy zaprezentują się widzom na konińskim Placu Wolności wraz z załogami, które tradycyjnie wystąpią w strojach oddających klimat epoki danego modelu. To wyjątkowa okazja, by z bliska zobaczyć wiele unikalnych samochodów z gwiazdą i poznać ich właścicieli. Jury będzie oceniać nie tylko stan zachowania samochodów oraz ich zgodność z fabryczną specyfikacją, ale także stylizacje uczestników i sposób ich prezentacji. Imprezę poprowadzi dziennikarz motoryzacyjny Patryk Mikiciuk, a gościem specjalnym w jury będzie aktor Rafał Zawierucha, który dołączy do Jerzego Kossowskiego, wieloletniego redaktora naczelnego magazynu „Automobilista”, dziennikarza motoryzacyjnego Jacka Balkana oraz Piotra Korytkowskiego, Prezydenta Miasta Konina. Wręczenie pucharów nastąpi na wieczornym balu komandorskim, uświetnionym koncertem muzyki jazzowej, swingowej i soulowej oraz degustacją kawioru.

Do tegorocznej edycji zlotu Star Drive zgłosiło się aż 85 załóg – nie tylko z Polski, ale także z Niemiec, Czech i Litwy. Łącznie organizatorzy spodziewają się 35 różnych modeli Mercedes-Benz z kilku grup wiekowych, począwszy od aut przedwojennych aż po bardziej współczesne pojazdy z lat 80. i początku lat 90. ubiegłego stulecia. Najstarszy zgłoszony wóz wyprodukowano w 1934 roku, a zatem blisko 90 lat temu. Imponująco przedstawia się również spektrum mocy: najsłabszy samochód ma rozwijać 38 KM, a najmocniejszy – ponad 600 KM. Na liście zapisów nie zabraknie dwóch legendarnych modeli Mercedes-Benz, które świętują w tym roku swoje okrągłe, 60. urodziny: roadstera Pagoda (W 113) oraz limuzyny 600 (W 100).

„Daleko posunięta, techniczna i technologiczna transformacja w kierunku elektromobilności i jazdy autonomicznej daje nam zupełnie nowe możliwości, jeśli chodzi o wzornictwo nadwozi. Klasyczna osłona chłodnicy traci swoją pierwotną funkcję i zamienia się w awangardowy, designerski artefakt oraz swego rodzaju technologiczny hub. Osłona chłodnicy typu czarny panel w naszych modelach EQ stanowi kamień milowy w tym zakresie i pokazuje, w jaki sposób Mercedes-Benz przenosi stylistykę osłony chłodnicy w całkowicie elektryczną przyszłość” – powiedział Robert Lesnick, dyrektor Mercedes-Benz AG ds. designu nadwozi.

Rurki, które doprowadziły samochód do sukcesu

U progu rozwoju motoryzacji jednym z największych wyzwań było chłodzenie silnika i stworzenie skutecznego układu chłodzenia, zdolnego do pracy w obiegu zamkniętym. Jednym z pierwszych rozwiązań opracowanych do tego celu była chłodnica rurowa wynaleziona przez Maybacha w 1897 r. Składała się z wąskiego zbiornika na wodę oraz otwartych rurek biegnących od przodu do tyłu, przez które podczas jazdy przepływało powietrze. Wiatrak był napędzany przez wał korbowy, dzięki czemu układ chłodzenia działał nawet wtedy, gdy silnik pracował na biegu jałowym. Chłodnica rurowa ułatwiła podniesienie mocy silników.

Wielki przełom nastąpił w 1900 r., wraz z premierą chłodnicy o strukturze plastra miodu w Mercedesie 35 HP. Zbudowano ją z ponad 8000 małych rurek o kwadratowym przekroju; każdy taki kwadrat miał bok o długości około 6 mm. Większa powierzchnia czołowa i intensywniejszy przepływ powietrza, jaki oferowały kwadratowe rurki, zapewniały znacznie wydajniejsze chłodzenie. Z takich zlutowanych rurek powstał nowy rodzaj prostokątnej chłodnicy ze zintegrowanym zbiornikiem. Regulację temperatury przy niższych prędkościach poprawiał umieszczony za chłodnicą wentylator. 35-konny silnik w pierwszym Mercedesie potrzebował zaledwie 9 litrów wody zamiast poprzednich 18 litrów. Po roku produkcji i wprowadzeniu szeregu ulepszeń ilość ta spadła do zaledwie 7 litrów.

Mercedesowska chłodnica wzorcem w projektowaniu nadwozi

Design Mercedesa 35 HP, z wyrazistą, pionową chłodnicą, wywarł trwały wpływ na motoryzacyjny świat. Do połowy lat 30. praktycznie wszystkie seryjnie produkowane samochody miały podobnie wyglądające chłodnice – z niewielkimi odchyleniami w kształcie. W 1911 r. pojawiła się chłodnica z charakterystycznym, pionowym zagięciem pośrodku, która oferowała nieco większą powierzchnię chłodzenia. Zarezerwowano ją jednak przede wszystkim dla modeli z mocnymi silnikami, ponieważ była bardziej skomplikowana w produkcji.

W ciągu pierwszych 40 lat historii motoryzacji chłodnica pełniła funkcję czysto praktyczną. Producenci samochodów początkowo nie postrzegali jej jako znaku rozpoznawczego marki. Indywidualny design w dużej mierze spoczywał w twórczych rękach konstruktorów nadwozi, którzy lubili eksperymentować również z kształtem chłodnicy – od bogatych krzywizn po opływowe projekty inspirowane lotnictwem.

Grill jako ochronna osłona

Wielka zmiana nastąpiła w 1931 r., wraz z pojawieniem się Mercedesa 170 (W 15). Po raz pierwszy chłodnica została zamontowana za ochronnym grillem. Nowy element zaprojektowano z niezwykłą starannością. Elegancka, prostokątna, lecz zaokrąglona forma z wyglądu przypominała samą chłodnicę, jednak została wzmocniona szeroką, chromowaną ramką, która podkreślała jakość i ponadczasową elegancję samochodu. Gwiazda Mercedesa pojawiła się na innowacyjnej osłonie chłodnicy nie raz, ale dwa razy – w klasycznej, stojącej formie oraz jako emblemat. Drobny wzór plastra miodu łączył estetykę z funkcjonalnością, chronił bowiem chłodnicę przed zabrudzeniem i uderzeniami kamieni. Brudne żebra chłodnicy były mniej skuteczne w chłodzeniu niż czyste, a uszkodzenia mechaniczne mogły doprowadzić do przegrzania silnika.

Osłona chłodnicy w Mercedesie 170 V z 1937 r. zachowała tę samą pionową, smukłą formę. Była jednak lekko odchylona do tyłu i zwężała się ku dołowi – wysyłając silny wizualny przekaz na temat osiągów nowego modelu. Dbałość o szczegóły była widoczna w chromowanych poprzeczkach, które wizualnie dzieliły powierzchnię osłony na szereg sekcji.

Chromowany grill – pieczołowity rozwój w imię aerodynamiki

Chromowana osłona chłodnicy stała się później jedną z najbardziej rozpoznawalnych cech marki spod znaku trójramiennej gwiazdy. Styliści Mercedes-Benz ostrożnie i z wyczuciem ją modyfikowali, dokonując jedynie stopniowych adaptacji. Tak było do lat 60. XX wieku, gdy grill Mercedes-Benz stał się szerszy i niższy. Skoncentrowanie na szerokości akcentowało wyższą moc, a przy okazji nadawało samochodom silną prezencję. Równocześnie odzwierciedlało trend obniżania płaszczyzny maski z myślą o lepszej aerodynamice, a więc i efektywności. Staranny rozwój tak charakterystycznego znaku, jakim jest osłona chłodnicy, wzmocnił rozpoznawalność Mercedes-Benz na drogach, a tym samym wizerunek marki na całym świecie. Design chromowanej osłony chłodnicy był dalej stopniowo wysmuklany – i ewoluuje do dnia dzisiejszego.

Narodziny „twarzy samochodu sportowego”

W latach 50. Mercedes-Benz stworzył drugie, całkowicie odrębne wzornictwo osłony chłodnicy. Legendarny 300 SL „Gullwing” i mniejszy roadster 190 SL otrzymały nowoczesną alternatywę, wewnętrznie znaną jako „twarz samochodu sportowego”. Szeroki wlot powietrza zwieńczono tu dużą gwiazdą Mercedesa, którą otoczono poziomymi, chromowanymi żebrami. Projekt ten stał się znakiem rozpoznawczym samochodów sportowych i roadsterów producenta luksusowych aut ze Stuttgartu i okazał się równie ponadczasowy jak klasyczna osłona chłodnicy Mercedesa – co udowodniły kolejne dziesięciolecia.

Ofensywa modelowa z lat 90. i 2000. sprawiła, że przód samochodów z gwiazdą zmienił się na bardziej sportowy. Debiuty w nowych segmentach rynku – z liniami modelowymi takimi jak Klasa A i Klasa B, SUV-y oraz kolejne kabriolety, coupé i roadstery – wymagały nowych wariantów stylistycznych. Liczne odmiany przedniego pasa sportowych Mercedesów, z charakterystycznymi poziomymi listwami lub bez nich, trafiły do większej liczby modeli, podkreślając nowy, znacznie bardziej zorientowany na wysokie osiągi kierunek marki.

To wybór klienta – wzornictwo klasyczne lub sportowe

Były w tym wszystkim pewne wyjątki – takie jak fronty SLK drugiej generacji i modelu SLR McLaren, inspirowane wzornictwem nosa bolidu Formuły 1. W 2007 r. zapadła przełomowa decyzja, by wybór stylistyki przedniego pasa pozostawić klientowi. Pierwszym modelem, który oferował taki wybór, była ówczesna Klasa C (W 204). W zależności od linii wyposażenia jej przednią część zdobiła albo klasyczna (Classic i Elegance), albo sportowa (Avantgarde) osłona chłodnicy. Później koncepcja została rozszerzona na Klasę E i w obu tych seriach modelowych obowiązuje do dziś.

Design osłony chłodnicy w aktualnych modelach Mercedes-Benz to kwestia jeszcze bardziej indywidualna – a przede wszystkim bardziej „rzeźbiarska”. Różne kształty, kontury i listwowanie ułatwiają rozróżnienie poszczególnych gam modelowych bez szkód dla wyrazistego charakteru mercedesowskiego grilla, zapewniając unikalność pod względem tożsamości i wartości rozpoznawczej. Mercedes jest zawsze wyraźnie rozpoznawalny jako Mercedes – w każdej epoce, już od ponad 120 lat.

To samo dotyczy Klasy G oraz marek Mercedes-AMG i Mercedes-Maybach. Grill Klasy G jest tak samo kultowy i wyjątkowy jak sam samochód. Ma poziome listwowanie i dużą, centralnie umieszczoną gwiazdę, a po bokach znajdują się okrągłe reflektory. Dzięki swoim konturom odzwierciedla język projektowania terenowego klasyka, z jego wyraźnymi liniami oraz płaskimi powierzchniami – i jest starannie modyfikowany od 1990 r.

Dedykowana osłona chłodnicy AMG, rozszerzająca się ku dołowi z jej pionowymi żebrami, nawiązuje do odnoszącego sukcesy na całym świecie wyścigowego modelu 300 SL, który w 1952 r. wygrał legendarny wyścig drogowy Panamericana w Meksyku. Pokazowy samochód Vision AMG pokazuje, jak może wyglądać przyszłość grilla AMG – panel przyjmuje kolor nadwozia, ale zachowuje charakterystyczną formę z pionowymi listwami, a podświetlenie sprawia, że pozostaje natychmiast rozpoznawalny nawet po zmroku.

Wartość rozpoznawcza prestiżowego grilla Mercedes-Maybach polega na rzeźbiarskim wykończeniu pionowych żeber – inspirowanych prążkowanymi garniturami. W chromowaną ramę grilla wkomponowano napis „MAYBACH”. Najnowszy koncept, EQS Maybach, pokazuje interpretację osłony w wydaniu samochodu całkowicie elektrycznego, z gładko zintegrowanym modułem radaru.

Nowy wygląd przedniego pasa – połączenie technologii i designu tworzy charakterystyczny czarny panel

Ewolucja trwa. Mimo że w przypadku napędu elektryczno-akumulatorowego nie ma już potrzeby stosowania chłodnicy z przodu samochodu, wloty powietrza nadal są niezbędne. Projektanci mogą jednak lokalizować je gdzie indziej, co otworzyło możliwość stworzenia zupełnie nowego, charakterystycznego projektu przedniego pasa, podkreślającego progresywny luksus modeli Mercedes-EQ. W miejscu grilla znajduje się czarny panel z centralnie umieszczoną gwiazdą, który płynnie łączy się z innowacyjnymi reflektorami. Optyczna szerokość przodu odzwierciedla wysokie osiągi w 100% elektrycznych Mercedesów. Design panelu współtworzy subtelny wzór gwiazdy z trójwymiarowym efektem, a różnorodność detali nadaje poszczególnym modelom EQ indywidualny charakter. Przykład: podczas gdy światła do jazdy dziennej limuzyny EQS mają trzy punkty świetlne, sygnatura w modelu EQS SUV składa się z trzech trójkątów. Czarny panel i reflektory łączy zjawiskowa listwa świetlna.

Idealna powierzchnia dla ukrytych, ale niezbędnych czujników

Czarny panel wyróżnia się nie tylko wizualnie – oferuje również idealne warunki dla harmonijnej integracji różnych czujników, które są niezbędne do realizacji warunkowo zautomatyzowanej jazdy przyszłości. Należą do nich sensory ultradźwiękowe, kamery oraz radar i lidar. Jedna z kamer, z której korzysta aktywny asystent odległości DISTRONIC, jest wbudowana w gwiazdę Mercedesa. A za czarnym panelem w modelach EQE i EQS kryje się zaawansowana technika innowacyjnego systemu DRIVE PILOT (z ang. pilot jazdy).

Wyobraźmy sobie miłość i pasję w jednym, dodajmy dobry gust, elegancję i klasę. Teraz cofnijmy zegary o kilka dekad, dorzućmy stylizacje z epoki od lat 30-tych do 90-tych poprzedniego stulecia i połączmy je z gwiazdami na kołach z tamtych czasów. Doprawmy odrobiną adrenaliny, czyli startem w Rajdzie i umieśćmy w otoczeniu urokliwego miasta z historią z początków XIII wieku. StarDrive jest wydarzeniem, które od 20 lat gromadzi kolekcjonerów pojazdów z duszą. Co roku spotkanie odbywa się w innym miejscu, a tym razem historia zatoczyła koło – sympatycy zabytkowych Mercedesów spotkali się w Toruniu - właśnie tam, gdzie rozpoczęła się ich wspólna podróż z pasją. Na XX Zlot Klubu Zabytkowych Mercedesów Polska przyjechało aż 75 załóg z Polski, Niemiec i Litwy. Prawie wszystkie pojazdy przyjechały na własnych kołach. Pierwszego dnia zabytki rywalizowały na trasie ponad 100 kilometrowego Rajdu w okolicach Torunia. Tu liczyły się spryt, wiedza i dobra zabawa, ale nie brakowało emocji i adrenaliny. Uczestnicy musieli poprawnie przejechać całą trasę Rajdu, omijać punkty karne i odpowiedzieć na trudne pytania przygotowane przez Vice Komandora Zlotu. Marek Pietruszewski pytał ich m.in. o wagę pojazdu razem z wyposażeniem i pasażerami - a ich poprawne określenie stanowiło dla uczestników niemałe wyzwanie.

Perły zabytkowej motoryzacji można było podziwiać z bliska podczas sobotniego Konkursu Elegancji na Rynku Staromiejskim w Toruniu. Załogi prezentowały swoje najbardziej reprezentacyjne pojazdy i doskonałe stylizacje z epoki. Kolekcjonerzy zadbali o każdy szczegół: wyposażenie pojazdu, pióra, meloniki, woalki, parasolki- to był istny przegląd tego, czym się kiedyś jeździło i jak się jeździło. Publiczność nagradzała brawami najciekawsze historie, odrestaurowane pojazdy i ich właścicieli. Seniorem Zlotu był Model W21 typ 200 Cabrio B Lang, czyli przedwojenny kabriolet dwudrzwiowy czteromiejscowy z 1934 roku, który z mocą całych 40 KM potrafi do dziś rozpędzić się do 98 km/h. Czteroosobowa załoga pojazdu pokazała się w pięknych strojach z lat 30 XX wieku. Królowały korale, długie suknie i szale.

Pięć prezentowanych pojazdów pamięta czasy przedwojenne, w tym zrekonstruowany wg wzorców model W142 Typ 320 Cabrio A, 14 pojazdów wyprodukowano w latach 50 tych, 13 w latach 60 tych. Podczas konkursu zobaczyliśmy 18 pereł motoryzacji z lat 70 tych, a najliczniej prezentowaną grupą pojazdów były lata 80 XX wieku – aż 21 z nich pochodzi z tamtych czasów, to m.in.: R 107, W 201 oraz S 123 kombi. Pokaz Elegancji zakończył przejazd gwiazd z lat 90 tych XX wieku, a najmłodszym był model R129 AMG 500 z 1991 roku. Załogi były oceniane w pięciu kategoriach przez czteroosobowe Jury, w składzie: Iwona Stefańska, Jerzy Kossowski, Leszek Jamiński i Rafał Zawierucha.

Rynek Staromiejski w Toruniu w sobotę stał się motoryzacyjną platformą historyczną, która przeprowadziła nas przez sześć epok historii niemieckiej motoryzacji. Wydarzenie cieszy się niepowtarzalnym klimatem, możliwym do przeżycia wyłącznie na żywo - bo tylko w ten sposób w jednym miejscu można na własne oczy zobaczyć, jak przez lata zmieniał się świat na czterech kołach.

StarDrive co roku gromadzi dużych i małych miłośników zabytkowej motoryzacji oraz kolekcjonerów pojazdów z duszą. Ich właściciele mówią, że jest to wymagająca miłość, która polega na cierpliwości, zegarmistrzowskiej precyzji i niemałych nakładach finansowych, ale zapewniają, że każda przejażdżka pojazdem z przeszłości zabiera w podróż sentymentalną i niezapomnianą – to prawdziwy chillout na czterech kołach.

Autorka tekstu:

Dagmara Kowalska - dziennikarka, prezenterka radiowo-telewizyjna, konferansjerka, autorka show na kanale YouTube Bryki Dagmary. Wielka entuzjastka motoryzacji w każdej odsłonie, miłośniczka pojazdów z duszą. Współautorka Rekordu Polski w przejechaniu dystansu 2185 km seryjnie produkowanym elektrycznym Mercedes-Benz EQS w 24 godziny. Autorka programu radiowego Bryki Dagmary oraz codziennego pasma Popołudniowa Regeneracja. Prowadzi eventy, wydarzenia motoryzacyjne i lifestylowe. Z pasją opowiada o świecie samochodów i motocykli.

22 maja 1932 r. – 90 lat temu

Sensacyjne, bezproblemowe zwycięstwo w wyścigu na torze Avus

·         Manfred von Brauchitsch wygrywa aerodynamicznie zoptymalizowanym Mercedesem SSKL

·         Torowanie rozwoju samochodów wyścigowych z epoki Srebrnych Strzał

·         Maszyna pieczołowicie odbudowana przez Mercedes-Benz Classic w 2019 r.

Co to był za triumf! 90 lat temu, 22 maja 1932 r., Manfred von Brauchitsch wygrał międzynarodowy wyścig na torze Avus. Z silną konkurencją zmierzył się za kierownicą aerodynamicznie „doszlifowanego” Mercedesa SSKL. Innowacyjne, opływowe nadwozie samochodu opracował Reinhard Freiherr von Koenig-Fachsenfeld. Tłum widzów początkowo naśmiewał się z nietypowego kształtu pojazdu, nazywając go „ogórkiem”. Sensacyjne zwycięstwo von Brauchitscha na oczach około 250 000 gości sprawiło jednak, że wóz zyskał ogromną popularność. Wyścigową maszynę, z jej nielakierowaną karoserią – maszynę, która zmieniła reguły gry w projektowaniu aut wyścigowych – reporter radiowy Paul Laven w swojej transmisji na żywo nazwał „Srebrną Strzałą”. Trzy lata temu oddział Mercedes-Benz Classic skrupulatnie zrekonstruował unikalny egzemplarz z 1932 r. Opływowy bolid w odnowionej formie zadebiutował podczas konkursu elegancji Pebble Beach Concours d’Elegance w 2019 r.

23-27 maja 1962 r. – 60 lat temu

Rok rajdowych sukcesów Eugena Böhringera, Mercedes-Benz startuje w Grecji

·         Mercedes-Benz 220 SE zwycięża w 10. Rajdzie Akropolu

·         Urodzony 100 lat temu kierowca rajdowy w 1962 r. został mistrzem Europy

·         Sukcesy Böhringera w limuzynach „skrzydlakach” i za kierownicą SL-a „Pagody”

Tak zaczęła się droga do zdobycia tytułu rajdowego mistrza Europy 1962: dokładnie 60 lat temu Eugen Böhringer wspólnie ze swoim pilotem Peterem Langiem wygrał 10. Rajd Akropolu, prowadząc rajdowy, lecz zbliżony do seryjnego egzemplarz Mercedes 220 SE (W 111). Rajd odbył się w Grecji w dniach 23-27 maja 1962 r. Był to najbardziej udany sezon w karierze Böhringera, który obchodziłby w tym roku setne urodziny – urodził się 22 stycznia 1922 r. Wcześniej kucharz i hotelarz, wyścigową karierę jako fabryczny kierowca Mercedes-Benz rozpoczął w 1960 r. Już rok później został rajdowym wicemistrzem Europy. W 1962 r., gdy zdobył mistrzostwo, wygrał także Rajd Polski i prawdopodobnie najtrudniejszy ze wszystkich rajdów – maraton Liège-Sofia-Liège, a do tego zajął drugie miejsca w legendarnym Rajdzie Monte Carlo oraz Rajdzie Niemiec. Eugen Böhringer zakończył karierę w sporcie motorowym w 1965 r.

2 czerwca 1957 r. – 65 lat temu

Paul O’Shea odnosi pierwsze zwycięstwo Mercedesem 300 SLS

·         Trzykrotny sukces w Amerykańskich Mistrzostwach Samochodów Sportowych

·         Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W 198) 430 kg lżejszy od wersji seryjnej

W sezonach 1955 i 1956 Paul O’Shea wspólnie z Mercedes-Benz zdobył dwa tytuły w Amerykańskich Mistrzostwach Samochodów Sportowych, popularnej serii wyścigowej organizowanej przez Sports Car Club of America (SCCA) na stałych torach wyścigowych i lotniskach – rywalizował wtedy za kierownicą 300 SL Coupé („Gullwing”). 2 czerwca 1957 r. po raz pierwszy wystartował w wyścigu nowym 300 SLS („Super Light Sport”) – było to w Fort Worth w Teksasie. Kierowca wygrał ten debiut, a do końca sezonu zapewnił sobie trzecie z rzędu mistrzostwo. Był to także trzeci tytuł dla Mercedesa. „Bazą” dla SLS-a, wyścigowego samochodu z otwartym dachem, był zaprezentowany w 1957 r. 300 SL Roadster. W porównaniu z wersją standardową moc pojazdu wzrosła jednak ze 158 kW (215 KM) do 173 kW (235 KM), a jego masa znacząco spadła – z 1330 do 900 kg.

9 czerwca 1992 r. – 30 lat temu

Mercedes otwarty na klasyczną frajdę z jazdy

·         Mercedes-Benz wznawia tradycję produkcji czteromiejscowych kabrioletów

·         Piąty wariant nadwoziowy w udanej serii 124

·         30-letnie egzemplarze możne już rejestrować jako pojazdy zabytkowe

Nad głową już tylko niebo: po światowej premierze na salonie samochodowym w Paryżu w 1991 r., w 1992 r. Mercedes-Benz wprowadził na rynek piąty wariant nadwoziowy serii 124, cieszącej się dużym powodzeniem w klasie średniej wyższej – był to klasyczny czteromiejscowy kabriolet z miękkim dachem z tkaniny. Za techniczną podstawę do jego budowy posłużyła wersja coupé, jednak w celu stworzenia otwartej odmiany przeprojektowano około 1000 części. 300 CE-24 Kabriolet (A 124) po mniej więcej 20-letniej przerwie kontynuował tradycję czteromiejscowych kabrioletów Mercedes-Benz, które łączą komfort i przestrzeń dla czterech osób z luksusowym stylem jazdy pod gołym niebem. Gdy w 1993 r. marka zmieniła nazewnictwo swoich aut osobowych, wariant stał się pierwszą Klasą E Kabriolet. Dziś jej śladami podąża Mercedes-Benz Klasy E Kabriolet z serii 238.

13 czerwca 1907 r. – 115 lat temu

Fritz Erle wygrywa Benzem 50 hp trzeci Konkurs Herkomera

·         Długodystansowa jazda w trzech klasyfikacjach zwiększa entuzjazm dla „raczkującego” jeszcze wówczas automobilizmu

·         Impreza nazwana na cześć artysty Huberta von Herkomera

·         Na pierwszym planie były codzienna praktyczność i niezawodność

115 lat temu Fritz Erle z Mannheim wygrał trzeci i ostatni Konkurs Herkomera, odbywający się od 3 do 13 czerwca 1907 r. Kierowca poprowadził Benza 50 hp należącego do Edgara Ladenburga, zasilanego 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 7,4 l i mocy 37 kW/50 KM. Serię długodystansowych przejazdów zainicjował artysta, profesor Hubert von Herkomer, który jako zapalony kierowca zaoferował zwycięzcy wyścigu trofeum o wartości 10 000 marek. W zmaganiach mogły brać udział pojazdy turystyczne z czterema siedzeniami, błotnikami, oświetleniem, osłoną przeciwdeszczową i bagażnikiem. Istniały trzy podklasyfikacje: wyścig turystyczny z sześcioma etapami (Drezno-Eisenach-Mannheim-Lindau-Monachium-Augsburg-Frankfurt nad Menem), dwa testy prędkości oraz konkurs piękności. Konkurs Herkomera wzbudził nie lada zainteresowanie opinii publicznej, przyczyniając się do rozwoju pasji do motoryzacji w Niemczech i w całej Europie.

Urodziny

·         75 lat temu, 1 czerwca 1947 r., urodził się Ron Dennis, szef zespołu F1 McLaren-Mercedes w latach 1995-2007;

·         40 lat temu, 14 czerwca 1982 r., urodził się Jamie Green, kierowca wyścigowy Mercedes-AMG w DTM w latach 2005-2012, wicemistrz DTM z 2015 r.

•        Najwyższe noty dla trzech „Klasyków przyszłości” z obecnej gamy modelowej (rocznik 2022)

•        Marcus Breitschwerdt: „Mercedes-Benz Classic odgrywa szczególną rolę w utrzymaniu atrakcyjności i trwałości marki Mercedes-Benz”

Mercedes-Benz zwyciężył w siedmiu kategoriach prestiżowego plebiscytu Motor Klassik Award 2022 magazynu „Motor Klassik”, w którym nagrody przyznaje się na podstawie głosów czytelników. Marcus Breitschwerdt, szef Mercedes-Benz Classic od stycznia 2022 r., jest zachwycony wynikami ankiet przeprowadzanych przez ten renomowany tytuł: „Czytelnicy Motor Klassik to eksperci od klasycznych pojazdów i prawdziwi koneserzy. Nasza doskonała pozycja stanowi zatem wielki hołd dla naszych modeli i naszej marki”.

Pierwsze miejsca w trzech kategoriach „klasyków” i trzech kategoriach „klasyków przyszłości” przyznało Mercedesowi dokładnie 18 042 czytelników. Daniel Lescow, szef jednostki biznesowej Maybach, powiedział: „To dla mnie zaszczyt – odebrać nagrody dla naszych obecnych modeli: Mercedesa Klasy C, Mercedesa-AMG SL i oczywiście, przede wszystkim, Mercedesa-Maybacha Klasy S. To dowód, że nasze nowe samochody są dobrze przyjmowane zarówno przez ekspertów od klasycznych aut, jak i przez fanów – i już teraz mają potencjał, by w przyszłości stać się klasykami”.

Co więcej, producent samochodów ze Stuttgartu wygrał również w kategorii „Najlepsze marki: oryginalne części zamienne”. „Jesteśmy jedyną firmą, której historia sięga od wynalezienia samochodu do dnia dzisiejszego. Jako najstarsza na świecie marka samochodów luksusowych nieustannie odkrywamy przyszłość na nowo – i tak od ponad 136 lat” – powiedział Marcus Breitschwerdt. „Fakt, że nasze zaangażowanie w ofertę oryginalnych części zamiennych jest doceniane przez naszych klientów, wzmacnia naszą determinację w podtrzymywaniu tej tradycji. Dziękujemy wszystkim, którzy oddali głos w plebiscycie, za ogromne zaufanie, jakim obdarzają naszą markę”.

Wyniki Motor Klassik Award 2022

•        W kategorii „Klasyczne kabriolety” wygrał Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet (W 111), produkowany w latach 1969-1971 – zajął pierwsze miejsce, zdobywając 38% głosów czytelników.

•        W kategorii „Klasyczne samochody sportowe” prym wiódł 300 SL „Gullwing” (1954-1957), który osiągnął przewagę nad rywalami już po raz trzeci z rzędu – tym razem z wynikiem 24,8% głosów.

•        Na szczycie kategorii „Klasycznych limuzyn” znalazł się 300 SEL 6.3 (W 109), budowany w latach 1968-1972, z imponującym wynikiem 44,9% oddanych głosów.

•        Jeśli chodzi o „Klasyki przyszłości”, a tym samym o obecną gamę modeli (rocznik 2022), w kategorii „Kabriolety” 30,6% osób wskazało na nowego Mercedesa-AMG SL.

•        Również Mercedes-Maybach Klasy S został wybrany na „Klasyka przyszłości” – zajmując pierwsze miejsce w kategorii „Klasa luksusowa” i uzyskując 26% głosów.

•        Za „Klasyka przyszłości” czytelnicy również uznali Mercedesa Klasy C – model triumfował w kategorii „Klasa biznesowa”, zdobywając 38,2% głosów.

•        Mercedes-Benz po raz dziewiąty z rzędu szturmem zdobył kategorię „Najlepsze marki: oryginalne części zamienne”, w której czytelnicy mogli głosować na kilku producentów jednocześnie – marka spod znaku gwiazdy „zgarnęła” aż 58% głosów.

Liczby te dokumentują poziom maksymalnych osiągów sprzed 120 lat. To prawdziwie epokowe wartości – zwłaszcza w kontekście uzyskiwania ich na publicznych, nieutwardzonych drogach. E. T. Stead i jego koledzy okazali się prawdziwymi wirtuozami za kierownicą najlepszej dostępnej wówczas konstrukcji – wyścigowego Mercedesa-Simplexa z silnikiem o 4 cylindrach.

Samochody luksusowe w początkach motoryzacji

U progu XX wieku Lazurowe Wybrzeże było idealnym miejscem do zaprezentowania publiczności nowego Mercedesa-Simplexa 40 hp. W tutejszym łagodnym klimacie spotykali się piękni, bogaci i potężni ludzie tego świata – chcąc uciec przed ponurą niekiedy zimą w innych zakątkach globu. Wśród nich był biznesmen Emil Jellinek, który od kilku lat z powodzeniem sprzedawał w Nicei pojazdy Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG). Pod jego wpływem powstał zaprezentowany w 1901 r. Mercedes 35 hp – i dotyczy to nawet nazwy marki. Automobil okazał się wielkim sukcesem pod względem osiągów oraz prowadzenia i niezmiennie uchodzi za pierwszy nowoczesny samochód w historii. Jellinek zainicjował również ulepszenia, które przeszedł Mercedes-Simplex 40 hp. Przedsiębiorca łączył entuzjazm dla nowych rozwiązań ze zmysłem biznesowym i skutecznie pozycjonował udane produkty DMG oraz markę Mercedes na międzynarodowym rynku, na przykład podczas takich imprez jak „Tydzień nicejski”. To ważne korzenie rozwoju Mercedes-Benz, najstarszego producenta samochodów luksusowych na świecie.

W ramach kolejnej ewolucji konstrukcji na rok modelowy 1902 projektanci pod kierownictwem Wilhelma Maybacha skupili się na szeregu szczegółowych ulepszeń, które przyczyniły się między innymi do łatwiejszej obsługi pojazdów. Znalazło to odzwierciedlenie w nazwie nowych modeli – „Mercedes-Simplex”, nawiązującej do ich przyjaznego użytkowania. Jednocześnie poszerzono ofertę samochodów. W 1902 r. firma DMG wprowadziła na rynek trzy modele: Mercedes-Simplex 20 hp (pojemność skokowa 4084 ccm), 28 hp (pojemność skokowa 5322 ccm) oraz 40 hp (pojemność skokowa 6785 ccm). W gamie nie było wówczas jeszcze rozróżnienia pomiędzy maszynami na co dzień i do jazdy sportowej. Przykład: po stosunkowo nielicznych modyfikacjach 4-miejscowy otwarty samochód typu tonneau można było przekształcić w 2-miejscowy pojazd wyścigowy na potrzeby sportowej rywalizacji z automobilami innych zamożnych klientów.

Wydajność i lekka konstrukcja pozwoliły przesunąć granice techniki

Modyfikacje w porównaniu do Mercedesa 35 hp były rozległe: silnik 40 hp miał większe średnicę i skok tłoka. Początkowo pojemność skokowa wynosiła 6562 ccm, a później – 6785 ccm (35 hp: 5918 ccm). Dwa dolne wałki rozrządu otrzymały całkowicie zamkniętą konstrukcję. W celu wydajnego chłodzenia silnika, który od spodu został całkowicie osłonięty, koło zamachowe pełniło również funkcję wirnika wentylatora; dzięki efektowi ssania wzmacniało to strumień powietrza przepływający przez chłodnicę. Siłę hamowania można było regulować: na wałki napędowe kół zębatych oddziaływały dodatkowe hamulce taśmowe. Jednocześnie, poprzez ukierunkowane, indywidualne uruchamianie dla lewej i prawej strony, uzyskiwano efekt blokady mechanizmu różnicowego. Cztery hamulce miały wodne chłodzenie – ciecz ze zbiornika zwilżała powierzchnie cierne podczas wytracania prędkości. W porównaniu z poprzednikiem rozstaw osi zwiększono z 2245 mm do 2450 mm.

Godna uwagi była również niższa masa całkowita Mercedesa-Simplexa 40 hp – ograniczono ją do 943 kg. Dla porównania w 1900 r. wyścigowy Phoenix 23 hp ważył 1400 kg, a Mercedes 35 hp z 1901 r. – 1112 kg. Sam silnik ważył o 46 kg mniej (40 hp: 185 kg; 35 hp: 231 kg).

Sukcesy sportowe zapewniają marce światową sławę

Po sukcesach w „Tygodniu nicejskim” Mercedes-Simplex 40 hp triumfował w kolejnych zawodach. We wrześniu 1902 r. Wilhelm Werner wygrał nim wyścig Semmering, przed zwycięzcą z poprzedniego roku, Dr. Richardem Ritterem von Sternem. Topowy model DMG zademonstrował swoje możliwości także w rekordowych przejazdach po drogach publicznych – o dalekich od ideału nawierzchniach. W maju 1902 r. na trasie z Ablis do Chartres amerykański miliarder William K. Vanderbilt II osiągnął swoim Mercedesem-Simplexem 40 hp rekordową prędkość 111,8 km/h. W lipcowym wyścigu na dystansie jednego kilometra w Ostendzie baron Pierre de Caters tym samym modelem uzyskał nawet 120,8 km/h.

Mercedes-Simplex sprawił, że w ówczesnej rywalizacji pomiędzy różnymi technikami napędu, konstrukcja samochodu z silnikiem spalinowym wyprzedziła konkurencję. Pasja do innowacji, wizjonerski napęd i techniczna kreatywność ukształtowały „erę Mercedesa”, jak nazywano ten przełomowy okres. Można tu zauważyć podobieństwa do współczesności: w trwającej właśnie motoryzacyjnej rewolucji Mercedes-Benz po raz kolejny wykorzystuje te same wartości, aby napędzać przyszłość indywidualnej mobilności za pomocą cyfrowych, skomunikowanych ze światem samochodów – tym razem zasilanych prądem.

• Pierwszy samochód świata jeździł na eterze naftowym
• Termin „petroleum” (z ang. nafta, ropa naftowa) pochodzi z łaciny i dosłownie oznacza „olej kamienny”
• „33 dodatki”: eksponaty motoryzacyjnej kultury do zobaczenia w Muzeum Mercedes-Benz

4/33: butelka z benzyną

1 – rewolucja: wraz z wynalezieniem samochodu w 1886 r. Carl Benz zrewolucjonizował mobilność. Po wielu eksperymentach uznał, że najlepszym paliwem do jego wysokoobrotowego czterosuwowego silnika będzie benzyna lekka. Jednostka o mocy prawie 1 KM rozpędzała trójkołowy pojazd Benz Patent-Motorwagen do godnej uznania prędkości 16 km/h.

2 – odwaga: w 1888 r. żona Carla, Bertha Benz, odbyła pierwszą w historii daleką podróż samochodem – z Mannheim do Pforzheim. To odważne przedsięwzięcie uczyniło ją prawdziwą pionierką. Ruszając w tak śmiałą wyprawę, Bertha Benz wiedziała, co ją czeka – włącznie z tankowaniem. W końcu stacje paliw jeszcze nie istniały. Bertha zatrzymała się więc w aptece w Wiesloch i kupiła szklaną butelkę ligroiny, tak pod koniec XIX w. nazywano benzynę. Destylat ropy naftowej służył wówczas jako środek czyszczący i do dziś jest znany jako rozpuszczalnik. To sprawiło, że apteka stała się pierwszą stacją paliw w historii. I właśnie o tej historii przypomina „dodatek” z wystawy w Muzeum Mercedes-Benz.

3 – nazwa: fakt, że paliwo silnikowe nazywa się dziś benzyną, nie ma nic wspólnego z nazwiskiem Benzów. Słowo to pochodzi od terminu „benzoin”. Benzyna była znana jako produkt uboczny wytwarzania produktów ropopochodnych z ropy naftowej od połowy XIX w. Podobieństwo słowa „benzyna” do nazwiska Benz było zatem całkowicie przypadkowe. Inaczej jest jednak w przypadku oleju napędowego, czyli potocznego „diesla”: wynalazcą silnika wysokoprężnego był Rudolf Diesel.

4 – sieć: zaopatrzenie w energię na potrzeby mobilności wymaga przejrzystych struktur. Ogólnokrajowe sieci stacji paliw rozwijały się od lat 20. ubiegłego stulecia, wypierając zaopatrzenie ze strony sklepikarzy, hoteli, a przede wszystkim warsztatów.

5 – samoobsługa: aż do drugiej połowy XX w. pojazdy tankował pracownik stacji. Dzisiaj kierowcy zwykle robią to sami. A w przyszłości podłączanie kabla do ładowania pojazdu elektrycznego będzie równie naturalne, jak dzisiaj sięganie po dystrybutor paliwa.

50 lat temu, w samym środku rewolucji roku 1968, Mercedes-Benz ustanowił nowy standard motoryzacyjnej elegancji. W styczniu zadebiutowały limuzyny typoszeregów 115 i 114 – pierwszych niezależnych serii klasy wyższej Mercedes-Benz, które ustanowiły nowe wzorce w dziedzinie stylizacjii technicznego zaawansowania. W listopadzie dołączyła do nich odmiana coupé typoszeregu 114, dając początek tradycji współczesnej Klasy E Coupé. Jeszcze w tym samym roku, w grudniu, pojawił się trzeci wariant nadwoziowy „/8” – przedłużona limuzyna. Później Mercedes-Benz wprowadził jeszcze podwozie przeznaczone do specjalistycznej zabudowy.

Eksperci byli pod wrażeniem dwudrzwiowej stoczternastki – z uwagi na jej wysokiej jakości wykończenie i wyposażenie wnętrza, w tym zastosowane okładziny oraz drewniane inkrustacje na desce rozdzielczej.Branżowy magazyn „auto motor und sport” pisał wówczas: „Coupé zapewnia również komfort, którego brakuje w limuzynie, a powiew luksusu jest tu dostępny w ramach przystępnie wycenionego pakietu”.

Od strony technicznej coupé było blisko spokrewnione z limuzyną.Jego design – na tle wersji czterodrzwiowej – zdecydowanie bardziej odpowiadał jednak wyobrażeniom o sportowo-eleganckim samochodzie turystycznym: aby uzyskać dynamiczną sylwetkę, projektanci spłaszczyli przednie i tylne szyby, a linię dachu poprowadzili o 45 mm niżej.Ponadto zastosowano bezramkowe, w całości opuszczane boczne okna, pomiędzy którymi nie było słupka. Efekt: niespotykane wrażenie przestronności. Harmonijny styl coupé dopełniał tylny zderzak przedłużonyaż do nadkola.

Do zakończenia produkcji w sierpniu 1976 r. Mercedes-Benz zbudował ponad 67 tysięcy coupé serii 114. Najczęściej wybieranym wariantem był 250 CE, który znalazł 21 787 nabywców. Topowa odmiana – 280 CE – trafiła w ręce11 518 klientów. Około 60% wyprodukowanych egzemplarzy trafiło na eksport. Dziś dwudrzwiowe stoczternastki należą do najbardziej poszukiwanych klasyków w ofercie ALL TIME STARS – dealera Mercedes-Benz Classic (https://www.mercedes-benz.com/de/mercedes-benz/classic/all-time-stars/).

Od standardowego nadwozia do stoczternastki coupé

W 1968 r., wraz z wprowadzeniem dwudrzwiowej serii 114, Mercedes-Benz nie tylko zapoczątkował tradycję coupé Klasy E, ale i zwiększył zróżnicowanie gamy swoich modeli. Po II wojnie światowej w seriach modelowychW 120 (180) oraz W 128 (220 SE) producent ze Stuttgartu zdecydował się wykorzystywać standardowe nadwozia. Pozwalało to na współdzieleniewielu identycznych, tłoczonych elementów, takich jak ramy przedniej szyby, przednie drzwi czy bagażnik – i stworzenie podstaw dla efektywnej produkcji. Możliwość unifikacji technik konstrukcji opływowego nadwoziaw nie mniejszym stopniu odnosi się do serii modelowych 110 oraz 111/112, których nadwozia są ze sobą spokrewnione na odcinku od przedniej szybyaż do bagażnika.

W 1960 r. prof. Fritz Nallinger, szef rozwoju, zaproponował podział serii modelowych na dwie sekcje. Właśnie w ten sposób narodził się model „/8”, zaprezentowany w 1968 r. jako osobna seria klasy wyższej.Warianty czterocylindrowe przyporządkowano serii modelowej 115,a sześciocylindrowe – w tym coupé – serii 114. Umowę na budowę eleganckiego, dwudrzwiowego modelu na bazie limuzyny podpisano11 grudnia 1964 r. Już 3 września 1965 r. Nallinger zaprezentował zarządowi dwa projekty coupé.

Fakt, że stoczternastka coupé, pokazana w listopadzie 1968 r.,była pozycjonowana na szczycie gamy, nie pozostawiał wątpliwości co do doboru silników: z limuzyny wykorzystano tylko gaźnikową sześciocylindrową jednostkę topowej wersji 250 (96 kW/130 KM). Wyłącznie dla coupé zarezerwowano odmianę silnika M 114 z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa Bosch D-Jetronic (250 CE, 110 kW/150 KM). Mocny wariant szybko zdobył uznanie. Magazyny „Motor-Rundschau” oraz „auto motor und sport”w ramach przeprowadzonych pomiarów ustaliły, że jego prędkość maksymalna wynosiła 198 km/h, a według szwajcarskiego periodyku „Automobil Revue” było to nawet 199 km/h. Oznacza to, że model otarł sięo magiczną granicę 200 km/h, która pozostawała wówczas poza zasięgiem większości aut osobowych. Nie trzeba dodawać, że na miejsce premiery swojego coupé 50 lat temu Mercedes-Benz wybrał tor wyścigowy Hockenheimring. Począwszy od roku 1969, na rynku Ameryki Północnej oferowano Mercedesa 250 C z 2,8-litrowym silnikiem M 130 o mocy obniżonej do 130 KM (96 kW). Od roku 1972, gdy producent wprowadził nowe odmiany 280 C (118 kW/160 KM) oraz 280 CE (136 kW/185 KM), jednostka ta była standardowo montowana w 250 C.

W 1973 roku Mercedes-Benz zaprezentował zmodernizowane coupé klasy wyższej. Oferta nadal obejmowała wersje silnikowe 250 C, 280 Coraz 280 CE. Przeprowadzono jednak szeroko zakrojone zmiany, niektóre zaczerpnięte ze sportowych modeli SL i SLC. Skupiono się między innymina bezpieczeństwie – czego owocem było zastosowanie ruchomych, regulowanych od wewnątrz lusterek bocznych, odpychających brud osłon przy słupkach A oraz żebrowanych tylnych lamp, których wyprofilowanie również chroniło przed zabrudzeniami. W 1973 r. dwudrzwiowe stoczternastki standardowo otrzymały bezpieczną, czteroramienną kierownicę z Klasy S, zagłówki foteli oraz automatyczne pasy bezpieczeństwa z przodu. Jednocześnie odświeżono ich design, który teraz nawiązywał do Klasy Sserii 116 wprowadzonej w 1972 r. i wyróżniał się m.in. niskim, szerokim wlotem powietrza do chłodnicy oraz przeprojektowanym przednim zderzakiem.

Premiera modeli 250 C oraz 250 CE późną jesienią 1968 r. rozpoczęła pełną sukcesów historię coupé Mercedesa klasy wyższej. Dziś kontynuuje ją aktualna Klasa E Coupé (typoszereg C 238), która imponuje szeroką gamą wersji i notuje wysoką sprzedaż – regularnie cieszy się na przykład najwyższą liczbą rejestracji w segmencie samochodów sportowych w Niemczech.

- Pamiętam, jak przyjechał do nas ten Mercedes w latach 80. Panowała jeszcze komuna, a tutaj nowiutkie auto zachodniej marki. Samochód przyjechał do nas zaplombowany. Od klamki do klamki, na około pojazdu było zamontowane zabezpieczenie. Musiała przyjechać służba celna i sprawdzić ten podejrzany prezent z zachodu – wspomina Włodzimierz Domański, kierowca od 1987 r. w Ośrodku Szkolno-Wychowawczym dla Dzieci Niewidomych w Laskach. 

„Stary” samochód służył dzieciom 31 lat. Towarzyszył im podczas różnorakich wyjazdów; woził sprzęt biwakowy na letnie obozy, transportował tandemy rowerowe, by wychowankowie ośrodka mogli jeździć na wycieczki rowerowe, uczestniczył w licznych pielgrzymkach, pomagając dowieść namioty i ciężkie plecaki. Na co dzień był wykorzystywany do zaopatrywania placówek szkolnych w produkty, a internaty i kuchnie w wyżywienie. Był świadkiem dorastania kilku pokoleń wychowanków. 

- Przez 30 lat jeździliśmy trzy razy w tygodniu po zaopatrzenie. Przywoziliśmy nim żywność dla dzieci. Samochód nie odpoczywał nawet w wakacje, podczas których służył jako przewoźnik bagażu – wspomina Jarosław Sikorski, kierowca od 1989 roku. – Nigdy nie popsuł się na trasie. Przejechałem nim pół miliona kilometrów – dodaje z sentymentem. 

Firma Mercedes-Benz Polska widząc ogromne zapotrzebowanie w Ośrodku Szkolno-Wychowaczym dla Dzieci Niewidomych w Laskach, postanowiła podarować nowy samochód dostawczy, który wyprodukowała i dostosowała specjalnie dla ośrodka. Symboliczne przekazanie kluczyka do Mercedesa Sprintera 314 CDI nastąpiło 12 października 2017 r. 

- Wiemy z relacji, że przez te ponad 30 lat ten wspaniały samochód służył dzielnie na potrzeby ośrodka w Laskach. W Mercedes-Benz jesteśmy dumni widząc, że nasze produkty z gwiazdą na masce potrafią służyć swoim użytkownikom tak długo, często dłużej niż w przypadku innych marek – mówi Christoph Stemmer, dyrektor zarządzający Mercedes-Benz Vans. - Jest nam niezmiernie miło, że możemy przekazać kluczyki do nowego Sprintera. Życzymy, by służył baaardzo długo. Może nawet kolejne 30 lat. Niech historia ma swój ciąg dalszy – kontynuuje szef działu samochodów dostawczych w Mercedes-Benz Polska.

- Jesteśmy ogromnie wdzięczni wszystkim naszym darczyńcom. Mercedes-Benz wspiera nas od wielu lat. Jego pracownicy przyjeżdżają do nas na wolontariat pracowniczy, pomagają pakować prezenty podczas świąt Bożego Narodzenia, uczestniczą w biegach charytatywnych, wspomagają nas finansowo – mówi Maria Roguska, koordynatorka wolontariatu pracowniczego. 

Mercedes-Benz T2 był produkowany w latach 1967-1996. Aktualna odsłona Sprintera została zaprezentowana w 2013 r.

Sukces sprzedażowy: od 2011 r. Mercedes-Benz sprzedał na całym świecie ponad 2 mln kompaktowych aut.

Coraz młodsi nabywcy: statystyczny europejski kierowca aktualnej Klasy A jest o 13 lat młodszy niż w przypadku poprzedniej generacji. Jako najbardziej progresywny model w segmencie aut kompaktowych Klasa A znacznie odmłodziła wizerunek marki.

Sieć produkcyjna: wspólna architektura modeli kompaktowych zapewnia fabrykom wysoką efektywność produkcji samochodów.

Systemy wspomagające bezpieczeństwo: w 2011 r. Klasa B – jako pierwszy model w segmencie aut kompaktowych – otrzymała radarowy system antykolizyjny COLLISION PREVENTION ASSIST (obecnie znany jako Active Brake Assist). GLA po liftingu jako jedyny w swojej klasie oferuje kamerę 360°.

Aerodynamika: w 2013 r. czterodrzwiowy model CLA Coupé ustanowił nowy rekord współczynnika oporu powietrza Cd – z wynikiem 0,23 był nie tylko najbardziej opływowy wśród Mercedesów, ale i wśród wszystkich aut seryjnych.

Technika jednostek napędowych: 2-litrowy turbodoładowany silnik AMG o mocy 280 kW (381 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 475 Nm to najmocniejszy 4-cylindrowy motor na świecie.

Elastyczność: system EASY-VARIO-PLUS w Klasie B pozwala przesuwać tylne siedzenia w zakresie 140 mm. Bezdotykowy dostęp HANDS-FREE ACCESS w GLA umożliwia otwieranie i zamykanie pokrywy bagażnika ruchem stopy.

Perspektywa nr 1: Mercedes-Benz poszerzy gamę swoich kompaktowych aut z obecnych pięciu do ośmiu modeli.

Perspektywa nr 2: w 2018 r. sieć produkcyjna kompaktowych Mercedesów zostanie poszerzona o fabrykę COMPAS w Aguascalientes w Meksyku (spółka joint venture).

Mercedes-Benz przyciąga młodszych klientów

Historia sukcesu

Stuttgart/Budapeszt. Już szósty rok z rzędu Mercedes-Benz pobił rekord sprzedaży – po raz pierwszy w historii producent dostarczył ponad 2 mln aut w ciągu 12 miesięcy. Wielką rolę w osiągnięciu tego sukcesu odegrały popularne modele kompaktowe (średnie zużycie paliwa: 3,5-7,4 l/100 km lub 16,6-17,9 kWh/100 km, średnie emisje CO₂: 0-172 g/km). Ich rodzina obejmuje Klasę A, Klasę B, modele CLA i CLA Shooting Brake oraz niedawno odnowionego crossovera/SUV-a – GLA.

Rozbudowa i odmłodzenie gamy produktowej – oto kluczowe czynniki stojące za zrównoważonym, rynkowym sukcesem Mercedes-Benz. Kompaktowe modele są tu najlepszym przykładem. Dr Dieter Zetsche, Prezes Daimler AG i szef Mercedes-Benz Cars: „Od chwili premiery nowej generacji Klasy A w 2012 r. na całym świecie sprzedaliśmy ponad 2 mln kompaktowych aut. A średnia wieku nabywców Klasy A w Europie Zachodniej od 2011 r. spadła o ponad 13 lat. Wierzę, że sukces naszych kompaktowych modeli ma cztery powody: różnorodność, przyjemność z jazdy, innowacje i wyrafinowany design”.

Żaden inny producent samochodów premium nie może pochwalić się tak bogatą gamą kompaktowych aut jak Mercedes-Benz: pięć wariantów nadwoziowych, napęd na oś przednią lub na cztery koła 4MATIC, przekładnia manualna lub dwusprzęgłowa, szeroka paleta jednostek benzynowych i wysokoprężnych plus napęd elektryczny i zasilanie gazem ziemnym w Klasie B oraz modele Mercedes-AMG, oferujące niespotykany poziom dynamiki. Kompaktowe modele trafiły już do klientów na 170 rynkach świata. Za ich wytwarzanie odpowiada elastyczna i wydajna sieć produkcyjna z fabrykami w Europie (Niemcy, Węgry i Finlandia) oraz w Chinach, a w przyszłości – także w Meksyku.

Pierwsze egzemplarze obecnej Klasy B zjechały z taśmy produkcyjnej w 2011 r. Po niej zadebiutowały: Klasa A, CLA, GLA oraz CLA Shooting Brake. W 2014 r. do oferty dołączyła Klasa B Electric Drive (średnie zużycie energii: 16,6-17,9 kWh/100 km, średnie emisje CO₂: 0-158 g/km), pierwszy całkowicie elektryczny model Mercedesa.

Od chwili premiery obecnych generacji kompaktów z gwiazdą wizerunek marki Mercedes-Benz uległ wyraźnemu odmłodzeniu. Statystyczny kierowca obecnej Klasy A w Europie jest o 13 lat młodszy niż w przypadku poprzedniczki. Średnio połowa kierowców aktualnych generacji kompaktowych Mercedesów jeździła wcześniej samochodem konkurencyjnej marki, a w przypadku Klasy A w Europie Zachodniej współczynnik nowych klientów sięga 70%.

Mercedes-Benz ma dalekosiężne plany rozwoju rodziny kompaktowych modeli. „Jesteśmy pewni, że historia ich sukcesu będzie miała swój ciąg dalszy. Dlatego zamierzamy poszerzyć naszą rodzinę kompaktowych aut – z obecnych pięciu do ośmiu atrakcyjnych modeli” – powiedziała Britta Seeger, Członek Zarządu Daimler AG, od 1 stycznia 2017 r. odpowiedzialna za sprzedaż osobowych Mercedesów.

Sieć produkcyjna

Rastatt kontroluje globalną produkcję kompaktowych Mercedesów

Rastatt (Badenia-Wirtembergia, Niemcy) jest wiodącą fabryką kompaktowych modeli w globalnej sieci produkcyjnej Mercedes-Benz Cars. Rastatt kontroluje produkcję w węgierskich zakładach w Kecskemét, w fabryce Beijing Benz Automotive Co. (BBAC) w Chinach, a także realizowaną przez fińskiego partnera – firmę Valmet Automotive w Uusikaupunki. Od 2011 r. wyprodukowano już ponad 2 mln aktualnych generacji kompaktowych Mercedesów.

Elastyczność i wydajność – to dwa kluczowe cele globalnej sieci produkcyjnej Mercedes-Benz Cars, która ma 29 lokalizacji i zatrudnia ponad 78 tys. pracowników na całym świecie. Struktura sieci jest utworzona wokół architektur poszczególnych grup modeli – przednionapędowych (auta kompaktowe), tylnonapędowych oraz SUV-ów i samochodów sportowych. W centrum sieci produkcyjnej dla każdej architektury znajduje się zakład wiodący, pełniący funkcję centrum kompetencji w zakresie uruchamiania produkcji nowych modeli, wyboru strategii oprzyrządowania oraz kontroli jakości. Istnieje również sieć produkcyjna układów napędowych (silniki, przekładnie, osie, podzespoły). Do globalnej sieci produkcyjnej aut kompaktowych należą fabryki:

• w Rastatt w Niemczech: Klasy A i B
• w Kecskemét na Węgrzech: Klasa B, CLA i CLA Shooting Brake
• w Uusikaupunki w Finlandii: Klasa A
• w Pekinie w Chinach: GLA

Fabryka w Rastatt pełni funkcję wiodącego zakładu w sieci produkcji aut kompaktowych – nadzoruje planowanie produkcji i kontrolę projektów (dobór oprzyrządowania, jakość produktu), a także globalną jakość oraz zarządzanie dostawcami. Jednocześnie pomaga innym fabrykom w efektywnym uruchomieniu produkcji nowych modeli, np. poprzez szkolenie personelu.

Rastatt: główna fabryka kompaktowych Mercedesów

W 2017 r. zakłady Mercedes-Benz w Rastatt obchodzą swoje 25. urodziny. Jako pierwsze wyjechały stąd egzemplarze Klasy E, a od 1997 r. fabryka zajmuje się produkcją kompaktowych Mercedesów. Obecnie zatrudnia ponad 6,5 tys. osób, co czyni ją największym pracodawcą w regionie. Tylko w 2016 r. zakłady opuściło ponad 300 tys. samochodów.

Zakłady w Rastatt były świadkiem narodzin nowej generacji kompaktowych aut z gwiazdą – w 2011 r. rozpoczęła się tu produkcja drugiej generacji Klasy B. W lipcu 2012 r. dołączyła do niej nowa Klasa A, a w kwietniu 2013 r. jej topowy wariant Mercedes-AMG A 45 4MATIC (średnie zużycie paliwa: 6,9-7,3 l/100 km, średnie emisje CO₂: 162-171 g/km). W grudniu 2013 r. paletę modeli wytwarzanych w Rastatt skompletował SUV GLA.

W kwietniu 2014 r. w fabryce wystartowała produkcja Klasy B Electric Drive (średnie zużycie energii: 16,6-17,9 kWh/100 km, średnie emisje CO₂: 0-158 g/km). Elektryczne egzemplarze modelu powstają w ramach normalnej produkcji seryjnej, na tej samej linii, co egzemplarze z silnikami spalinowymi. Pozwala to wykorzystać możliwości elektromobilności przy jednoczesnym ograniczeniu poziomu wymaganych inwestycji. Jako centrum kompetencji w zakresie aut elektrycznych zakłady w Rastatt mają dziś na koncie ponad 3 lata doświadczenia w budowie pojazdów z takim napędem. Uruchomienie produkcji nowego GLA w lutym 2017 r. oznacza, że powstaje tu najnowocześniejsza gama modeli.

Kecskemét: pierwsza europejska fabryka Mercedesa poza granicami Niemiec

W marcu 2012 r. otwarto zakłady Mercedes-Benz w Kecskemét na Węgrzech – pierwszą fabrykę osobowych Mercedesów poza granicami Niemiec. To jedyne miejsce, gdzie powstają modele CLA i CLA Shooting Brake. Poza tym produkowana jest tu Klasa B. W lutym 2016 r. z fabryki w Kecskemét wyjechał 500-tysięczny wyprodukowany w niej samochód.

Pekin: GLA z Chin i dla Chin

Fabryka Beijing Benz Automotive Co., Ltd (BBAC), utworzona w ramach spółki joint venture koncernu Daimler oraz jego chińskiego partnera, firmy BAIC, od 2005 r. wytwarza samochody Mercedes-Benz, a od 2013 r. również zasilające je silniki. Wiosną 2015 r. rozpoczęła produkcję modelu GLA. Poza tym powstają tu trzy inne modele: Klasa C, Klasa E oraz GLC. W 2016 r. około 2/3 sprzedanych w Chinach Mercedesów pochodziło z lokalnej produkcji, a zakład BBAC przekroczył barierę miliona wyprodukowanych samochodów spod znaku trójramiennej gwiazdy. Co ciekawe, w ujęciu powierzchniowym BBAC to największa fabryka osobowych modeli Mercedes-Benz na świecie.

Aguascalientes: nowe zakłady w Meksyku

COMPAS (Cooperation Manufacturing Plant Aguascalientes) – zakłady produkcyjne joint venture w miejscowości Aguascalientes w Meksyku – uzupełnią w przyszłości sieć produkcyjną kompaktowych modeli Mercedes-Benz. COMPAS to projekt realizowany wspólnie z aliansem Renault-Nissan. W 2017 r. ruszy tu produkcja samochodów Infiniti, a w 2018 r. z taśmy zjadą pierwsze Mercedesy.

W pierwszy weekend września (2-4.09) Kraków stanie się motoryzacyjną stolicą Polski. Na terenie Muzeum Inżynierii Miejskiej, w odremontowanych halach pierwszej w Grodzie Kraka zajezdni tramwaju elektrycznego przy ul. św. Wawrzyńca, odbędzie się piąta edycja targów samochodów zabytkowych Classic Moto Show. Mercedes-Benz pokaże tam m.in. swoje historyczne kabriolety, od przedwojennego 170 V do stylowego SL-a z lat 80., oraz pierwszą Klasę S.

Sytuacja gospodarcza Niemiec po I wojnie światowej była wyjątkowo trudna. To samo odnosiło się do branży motoryzacyjnej i nie ominęło nawet tak prestiżowych firm jak DMG oraz Benz & Cie. - „dwóch najstarszych i największych niemieckich wytwórni samochodów”, jak zanotowano w publicznym komunikacie na temat ich fuzji sprzed 90 lat. Rok przed połączeniem oba przedsiębiorstwa wyprodukowały razem niemal 6 tysięcy pojazdów, zatrudniały ponad 15 tysięcy osób i osiągnęły łączne przychody w wysokości około 104 mln reichsmarek.

Bliska współpraca obu firm odegrała nieocenioną rolę w ich późniejszym przetrwaniu. Kluczowe okazały się tu: standaryzacja gamy modelowej oraz wspólne działania w obszarze rozwoju, projektowania, produkcji i sprzedaży. Korzenie jednego i drugiego przedsiębiorstwa sięgały 1886 roku - Carl Benz i Gottlieb Daimler niezależnie zbudowali wówczas swoje pierwsze automobile. Trzy dekady później ich wytwórnie wciąż ze sobą konkurowały, oferując pojazdy pod własnymi, rozpoznawalnymi markami. W 1926 roku doszło do połączenia obu firm - początkowo z biurem handlowym w Berlinie i fabrykami w Mannheim i Gaggenau (Benz) oraz w Untertürkheim, Berlinie-Marienfelde i Sindelfingen (Daimler). Już na samym początku główną siedzibę administracyjną Daimler-Benz AG zlokalizowano w Stuttgarcie-Untertürkheim. Fuzja opierała się na podpisanym w maju 1924 roku porozumieniu o wspólnym interesie. Na jego podstawie już w 1925 roku obie firmy uruchomiły wspólne przedstawicielstwo handlowe.

Narodziny gwiazdy
Symbolem fuzji było nowe logo marki Mercedes-Benz, jako znak towarowy zarejestrowane w lutym 1925 roku. Daimlerowska gwiazda Mercedesa łączyła się w nim z wieńcem laurowym, którym oznaczano produkty Benza. Oryginalne znaki towarowe obu firm pochodziły z 1909 roku i do czasu połączenia były systematycznie modyfikowane - w ten sposób już na wczesnym etapie rozpoczęła się ich komunikacja wizualna w branży motoryzacyjnej. Początkowo w reklamach i innych publikacjach Daimler-Benz AG pojawiał się zarówno symbol nowej marki Mercedes-Benz, jak i poprzednie logotypy obu przedsiębiorstw.

Krótko po fuzji nowa firma udowodniła swoją siłę i przetrwała Wielką Depresję oraz światowy kryzys gospodarczy końca lat 20. Poza efektem synergii i wykorzystaniem większych zdolności produkcyjnych było to zasługą między innymi nowo opracowanej polityki modelowej. Doprowadziła ona do powstania bardziej kompaktowych pojazdów, takich jak innowacyjny Mercedes-Benz 170 (W 15) z 1931 roku.

Pierwsze samochody zaczęły zjeżdżać już we czwartek.Parking w bezpośrednim sąsiedztwie Mariny Gdańsk zapełnił się do wieczora. Do końca dnia wszystkie załogi bezpiecznie znalazły się w gościnnych progach Hotelu Gdańsk.

 
Piątek był dniem rajdowym. Załogi wyruszyły na jazdę nawigacyjną po Kaszubach. Na trasie na załogi czekały liczne atrakcje - w Kartuzach załogi były witane osobiście przez  Burmistrza Miasta Mieczysława Gołuńskiego, natomiast oprawę artystyczną zapewniało Koło Gospodyń Wiejskich z Chwaszczyna (zwyciężczynie w konkursie powiatowym 2016). Uczestnicy zjedli obiad w Centrum Edukacji i Promocji Regionu w Szymbarku, gdzie pojazdy zaprezentowały się w otoczeniu domów Sybiraków W drodze powrotnej niezapomniane wrażenia zapewnił patrol Milicji Obywatelskiej - w większości skończyło się na pouczeniach, choć ci najbardziej oporni dostali wezwania na komendę.

  
Podczas całego trwania rajdu monitorowany był czas przejazdu, regularność jazdy oraz przestrzeganie przepisów. Na tej podstawie jury wytypowało zwycięzców w czterech kategoriach wiekowych:

 
• do 1953 roku: Państwo Mirosław i Marzena Oklesińscy, W143 230 Cabriolet A, rocznik 1938;

 
• 1954-1960: Państwo Paweł Góras i Joanna Karczmarek-Góras , W120 180D, rocznik 1958;

 
• 1961-1971: Pan Michał Ungurian i Pani Barbara Klassek, W113 280SL, rocznik 1971;

 
• po roku 1971: Panie Barbara Grzegorczyk i Joanna Jerzyńska, W107 560SL, rocznik 1989.

 
W sobotę 28 maja kolumna samochodów, eskortowana przez gdańską Policję, wyruszyła na Targ Węglowy, gdzie odbył się tradycyjny Konkurs  Elegancji. Każdy z  samochodów prezentował się  pod sceną, na której obradowało jury zebrane z wybitnych znawców klasycznej motoryzacji, wspieranych przez tłumy kibiców oklaskujących każde podjeżdżające auto. O zwycięstwie decydował nie tylko stan i wygląd samochodu, ale także dostosowane do niego stroje z danej epoki oraz choreografia czy inne efekty specjalne. Tu również zwycięzców wyłoniono w poszczególnych kategoriach:

 
• do 1953 r.: Panowie Paweł i Piotr Grzegorczyk, W143 230N Roadster, 1937;

 
• 1954-1960 r.: Państwo Maciej i Grażyna Chachulscy, W187 220A Cabrio, 1954

 
• 1961-1971 r.: Państwo Krzysztof, Ewa i Ignacy Masztalerz, W109 300SEL, 1970

 
• od 1972 r.: Panie Małgorzata Przebindowska i Anca Andrei, W107 300SL, 1987
 

Wśród dodatkowych atrakcji, nie zabrakło zabytkowych samochodów ciężarowych – takich jak pochodzący z 1963 roku Unimog, a także wóz straży pożarnej z 1974 roku: CF16. Ten ostatni przyjechał z pełną załogą strażacką, która… korzysta z niego na co dzień, ponieważ świetnie zachowany pojazd cały czas pełni swoją służbę!

 
XV Zlot StarDrive Poland objęty został honorowym patronatem Prezydenta Miasta Gdańska, Pana Pawła Adamowicza, Marszałka Województwa Pomorskiego, Pana Mieczysława Struka, oraz Konsul Generalnej Republiki Federalnej Niemiec w Gdańsku, Pani Cornelii Pieper.

Więcej informacji na temat XV StarDrive Poland znajduje się na klubowym facebooku: https://www.facebook.com/KZMPolska oraz na stronie:

Tradycyjnie, na zlocie StarDrive Poland stawią się unikalne egzemplarze zabytkowych Mercedesów z niemal wszystkich epok motoryzacji, od okresu przedwojennego aż do lat 90. Łącznie, do Gdańska przyjedzie około 85 samochodów i 200 członków załóg z Polski i innych krajów Europy. Samochody wyselekcjonowano nie tylko pod kątem wieku, ale również z uwzględnieniem ich „osobistej” historii oraz stopnia oryginalności.

Wśród modeli, które stawią się na zlocie, będzie między innymi kabriolet W187 z roku 1954 - jeden z zaledwie 1278 wyprodukowanych egzemplarzy, a także przedwojenny 170 V oraz W124 E 500 - swego czasu najszybsza limuzyna Mercedesa. Nie zabraknie również cenionych roadsterów z rodziny SL, od klasycznych modeli 190 SL (W 121) i Pagoda (W 113) do serii W107, a także przedstawicieli młodszych pokoleń Mercedesów, takich jak W123 czy W126.
Uczestnicy StarDrive 2016 przyjadą do Gdańska w czwartek 26 maja i zameldują się w Hotelu Gdańsk, położonym tuż obok Głównego Miasta - zabytkowego serca miasta Gdańska. W piątek parada Mercedesów wyruszy w około 100-kilometrowy rajd, którego trasa będzie wiodła urokliwymi zakątkami zachodnich Kaszub i Kaszubskiego Parku Krajobrazowego. W planach jest również wieczorne zwiedzanie Europejskiego Centrum Solidarności oraz aukcja charytatywna.

Na godzinę 13 w sobotę 28 maja zaplanowano Główny Konkurs Elegancji - prezentację aut i załóg się na Targu Węglowym w Gdańsku. To wyjątkowa atrakcja nie tylko dla fanów klasycznej motoryzacji, którzy będą mogli zobaczyć Mercedesy z bliska i porozmawiać z ich właścicielami, ale również dla okolicznych mieszkańców i turystów - tym bardziej że władze miasta włączyły konkurs w oficjalny program obchodów Święta Miasta Gdańska. O godzinie 17 samochody wyruszą wspólną kolumną w kierunku hotelu, a o godzinie 20 uczestnicy stawią się w Gdańskim Teatrze Szekspirowskim, gdzie odbędzie się rozdanie nagród i uroczysty Bal Komandorski na zakończenie zlotu.

XV Zlot StarDrive Poland objęty został honorowym patronatem Prezydenta Miasta Gdańska, Pana Pawła Adamowicza, Marszałka Województwa Pomorskiego, Pana Mieczysława Struka, oraz Konsul Generalnej Republiki Federalnej Niemiec w Gdańsku, Pani Cornelii Pieper.

Więcej informacji na temat programu imprezy oraz formularz zgłoszeniowy znajdują się na stronie: http://polska.mercedes-benz-clubs.com/. 

Kontakt:
Aleksander Rzepecki
Mail: aleksander.rzepecki@daimler.com
Tel. 698-697-222

Wszystkie przeznaczone dla dziennikarzy informacje i zdjęcia dotyczące obecności Mercedes-Benz na targach motoryzacyjnych w Genewie od 29 lutego br. będą publikowane na regularnie aktualizowanej stronie www.mercedes-benz.com/geneva. Impreza dla mediów „Mercedes-Benz Media Night”, rozpoczynająca się w poniedziałek 29 lutego o 19.30, oraz czwartkowa konferencja prasowa (1 marca, od 8.15) będą transmitowane na żywo na stronie www.daimler.gomexlive.com.

„Srebrny przepływ” - motyw stoiska Mercedes-Benz w Genewie

 
Prezentowanej w Genewie kolekcji samochodów marzeń Mercedes-Benz towarzyszy fascynująca sceneria: dynamicznie ukształtowana rzeźba ze swobodnie zawieszonych srebrnych listew tworzy doskonałą oprawę dla premier nowych modeli. Instalacja „Srebrny przepływ” zdaje się unosić w powietrzu ponad obszernym stoiskiem o powierzchni 3120 m kw. i wspólnie z centralną przestrzenią medialną tworzy przestronną scenę dla premier nowych modeli. W sumie podczas dni dla publiczności Mercedes-Benz pokaże w Genewie 37 aut.

Innowacyjna tematyka prezentowana jest po przeciwnej stronie, na interaktywnych stanowiskach pośrodku stoiska. W strefie „E-Mobilności” będzie można zobaczyć imponującą gamę hybrydowych Mercedesów, w tym Klasę E, GLE oraz GLC, jak również w pełni elektryczną Klasę B oraz panującego Mistrza Świata Formuły 1 - bolid Mercedes-AMG Petronas F1 W06 Hybrid.

Dynamiczna forma „Srebrnego przepływu” prowadzi gości za główne stoisko, do sekcji Mercedes-AMG i Mercedes me - nowej marki usług Mercedes-Benz. W osobnej strefie odwiedzający mogą dowiedzieć się więcej na temat szerokiej gamy opcji Mercedes me i licznych możliwości ich indywidualizacji - od połączenia samochodu ze smartfonem przez innowacyjne rozwiązania z zakresu mobilności do inspirujących ofert finansowych i serwisowych oraz tych spoza tematyki motoryzacyjnej.

Koncepcja „Srebrnego przepływu” Mercedes-Benz świętowała swoją premierę w 2014 roku, podczas targów motoryzacyjnych w Paryżu. Rok później była wykorzystana na salonie we Frankfurcie. Dzięki swojej elastyczności strukturę można łatwo dostosowywać do odmiennych warunków architektonicznych w różnych halach targowych, zachowując przy tym jej efektowny wygląd.

Czas świętowania: 10. urodziny Muzeum Mercedes-Benz

 
Otwarty design sprawia, że z kawiarni na poziomie 1 goście mają fascynujący widok na całe stoisko. W kawiarni odbędzie się także impreza urodzinowa dla przyjaciół i fanów marki z okazji 10. rocznicy uruchomienia Muzeum Mercedes-Benz. Otwarte w 2006 roku, muzeum prezentuje historię samochodu od samych jego narodzin, a przy okazji daje również wgląd w przyszłość motoryzacji. W ciągu 10 lat odwiedziło je ponad 7,1 mln osób.

Kontakt:
Aleksander Rzepecki Tel. +22 / 312 72 23
aleksander.rzepecki@daimler.com

Akt urodzenia samochodu nosi oznaczenie DRP 37435 - właśnie takie uzyskał patent na „pojazd z napędem spalinowym”, złożony przez inżyniera Carla Benza 29 stycznia 1886 roku w Niemieckim Urzędzie Patentowym w Berlinie. 130-letni dokument jest świadectwem innowacyjności Benza, jego kreatywności i wizjonerskiej przedsiębiorczości. Od 2011 r. znajduje się na Światowej Liście Programu „Pamięć Świata”, obok m.in. Biblii Gutenberga, Wielkiej Karty Swobód (Magna Carta) i Wielkiej mszy h-moll Jana Sebastiana Bacha.

Jak to wszystko się zaczęło

 
Pierwszy automobil na świecie Carl Benz zbudował w 1885 roku - na specjalnie zaprojektowanym podwoziu zamontował poziomo 1-cylindrowy silnik czterosuwowy (pojemność skokowa 954 ccm, moc maksymalna 0,55 kW/0,75 KM przy 400 obr./min). Tak powstała absolutna nowość: całkowicie samobieżny, trójkołowy pojazd napędzany silnikiem spalinowym. Jego maksymalna prędkość wynosiła 16 km/h.

Publiczna prezentacja pojazdu nastąpiła 3 lipca 1886 roku na ulicy Ringstrasse w Mannheim. Ale dopiero wyprawa z Mannheim do Pforzheim i z powrotem, odbyta w sierpniu 1888 roku „za kierownicą” udoskonalonego Modelu III, w pełni pokazała przydatność samochodu w codziennym użytku. Za sterami nie siedział wtedy jednak Carl Benz, lecz jego żona Bertha. Okazując pełne zaufanie do talentu męża, wraz z synami - Eugenem i Richardem, bez wiedzy wynalazcy udała się w pierwszą w historii daleką podróż automobilem. W ten sposób udowodniła, jak dobrze koncepcja pojazdu samochodowego spisuje się od strony technicznej. Równocześnie dała praktyczny pokaz typowego do dzisiaj wykorzystania auta osobowego. Sam Carl Benz określił to zresztą we wniosku patentowym, pisząc: „(…) konstrukcja służy głównie do zastosowań (…) takich jak transport od jednego do czterech pasażerów”.

W 1886 r. pionierskie wynalazki Benza i Daimlera zapoczątkowały rewolucję w mobilności. Przez kolejne 130 lat Mercedes-Benz doskonalił tę koncepcję, wdrażając innowacje z zakresu bezpieczeństwa, komfortu i wydajności. Teraz, z najnowszymi rozwiązaniami w obszarach takich jak jazda autonomiczna, inteligentna komunikacja pojazdów i mobilność elektryczna, producent ze Stuttgartu rozpoczyna przyszłość motoryzacji. Historia, która dzieje się na naszych oczach, swój początek miała właśnie 29 stycznia 1886 roku, gdy Carl Benz zgłosił patent na pojazd z napędem spalinowym.

Jako wynalazca samochodu, Mercedes-Benz nieustannie kontynuuje działania w kierunku rozwoju mobilności we wszystkich dziedzinach. Doświadczenie firmy na płaszczyźnie technologicznej i koncepcyjnej potwierdza ponad 90 tys. zarejestrowanych patentów oraz długa lista innowacji, które jako pierwsze trafiły na rynek właśnie w modelach Mercedesa - od napędów przez bezpieczeństwo i komfort aż po rozwiązania z dziedziny designu. Najnowocześniejsze rozwiązania we wszystkich tych obszarach reprezentuje nowa Klasa E.

Dwa najbardziej oczywiste przykłady: innowacyjny hybrydowy napęd plug-in, w połączeniu z lekką konstrukcją i imponującą wydajnością aerodynamiczną, wyznacza zupełnie nowe standardy efektywności paliwowej. I podobnie, nowe wielokomorowe zawieszenie pneumatyczne to opcja, która zapewnia niezrównany komfort jazdy. Szeroki zakres innowacyjnych rozwiązań - m.in. system Active Lane-change Assistant, umożliwiający zmianę pasa jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki - czynią Klasę E najinteligentniejszą limuzyną w segmencie.

Ta inteligencja sprawia też, że nowa odsłona modelu stanowi milowy krok na drodze do jazdy autonomicznej - tak dla Mercedes-Benz, jak i dla całej branży motoryzacyjnej. Ostatnim tego dowodem jest wydane kilkanaście dni temu zezwolenie władz stanu Nevada w USA na testy autonomicznych egzemplarzy nowej Klasy E - nie prototypów, ale aut produkcyjnych. Mercedes-Benz otrzymał je jako pierwszy producent samochodów na świecie, podczas styczniowych targów elektroniki użytkowej (CES) w Las Vegas.

Moc obliczeniowa zaawansowanych układów elektrycznych i elektronicznych samochodu w połączeniu z odpowiednim oprogramowaniem i czujnikami pozwala na automatyzację jazdy na poziomie niespotykanym dotąd w seryjnej produkcji: kierowca, o ile chce, ma do wykonania jedynie podstawowe czynności. Pas ruchu i prędkość są regulowane automatycznie, a pojazd sam reaguje na ograniczenia prędkości oraz okoliczny ruch.

Klasa E: kolejny etap samochodowej ewolucji

 
Nowy Mercedes-Benz Klasy E rozpoczyna kolejną fazę rozwoju motoryzacji: „Jako wynalazca samochodu, Mercedes nigdy nie miał wątpliwości, że kolejną wielką rewolucją w dziedzinie mobilności będą pojazdy autonomiczne” - mówi dr Dieter Zetsche, Prezes Zarządu Daimler AG i szef Mercedes-Benz Cars. Na zeszłorocznych targach CES producent ze Stuttgartu zaprezentował w pełni autonomiczny prototyp Mercedes-Benz F 015 Luxury in Motion. Już wtedy dr Zetsche zaznaczał jego rolę na drodze do samochodów jutra: „O pojazdach autonomicznych ludzie marzą od lat 50. ubiegłego stulecia. My, w Mercedesie, zamieniliśmy wizję mobilności bez konia w rzeczywistość. Teraz czas, byśmy zaoferowali możliwość jazdy bez kierowcy”.

Technologiczny most ku wolności

 
Według Anke Kleinschmit, szefowej działu badań w koncernie Daimler, ta technologiczna awangarda stanowi część kulturowej tradycji: „W swoim czasie przełomowa innowacja, jaką był samochód, mogła być potraktowana niczym odkształcanie przestrzeni (w nawiązaniu do technologii napędu wymyślonego na potrzeby serialu „Star Trek” - przyp. tłum.). Nagle odległości stały się mniejsze, ludzie zbliżyli się do siebie. Szybki, indywidualny transport pozwolił wznieść most między dwoma światami, które wcześniej wydawały się bardzo odległe”.

Most ten okazał się niezwykle znaczący: w ciągu 130 lat branża motoryzacyjna stała się jedną z najważniejszych na świecie, z ponad 50 mln pracowników zatrudnionych w niezliczonych firmach kontynuujących dzieło Carla Benza i Gottlieba Daimlera. Również dzisiaj, gdy tak wiele osób korzysta z samochodu jako elementu wolności osobistej, transport indywidualny wciąż jest atrakcyjnym produktem przyciągającym rzesze klientów.

Pojazdy autonomiczne XXI wieku

 
W XX wieku wolność ta polegała jednak przede wszystkim na podróżowaniu i przemieszczaniu się. Współczesne samochody zapewniają inny rodzaj wolności. Dr Zetsche opisuje to następująco: „Samochody stały się mobilnymi domami, i to w dosłownym znaczeniu. Niejako chronionymi przestrzeniami, w których ludzie mogą realizować swoje marzenia i własne potrzeby”. Prezes Zarządu Daimlera sądzi, że pojazdy autonomiczne odgrywają tu kluczową rolę: „Technologia ta każdemu podróżującemu zapewni nowe możliwości wykorzystania swojego cennego czasu”.

Wraz z uruchomieniem produkcji nowej Klasy E Mercedes-Benz może podsumować 30-letnią tradycję technologii jazdy autonomicznej. Chociaż pierwsze eksperymentalne pojazdy z takimi funkcjami pojawiły się już w późnych latach 80., w ramach programu Prometeusz, tempo ich rozwoju znacząco przyspieszyło w ostatnich latach. W sierpniu 2013 r. autonomiczna Klasa S pokonała historyczną trasę śladami pierwszej dalekiej wycieczki automobilem odbytej przez Berthę Benz, z Mannheim do Pforzheim.

Dwa lata później Mercedes-Benz zaprezentował w Las Vegas prototyp F 015 Luxury in Motion, studium samochodu przyszłości. Zaledwie parę miesięcy potem gubernator stanu Nevada wydał pierwszą oficjalną tablicę rejestracyjną dla autonomicznej ciężarówki: Inspiration Truck należącej do Daimlera marki Freightliner, która od tamtej pory obsługuje przewozy towarów jako pierwszy pojazd towarowy z technologią autonomiczną na pokładzie.

Nowa Klasa E transferuje technologię tę do produkcyjnych aut osobowych. Jako model szczególnie chętnie wybierany do roli limuzyny biznesowej, przez dziesięciolecia zdążyła stać się ostoją firmy. Dla prof. Thomasa Webera, Członka Zarządu Daimler AG odpowiedzialnego za rozwój osobowych Mercedesów, to właściwy samochód do kontynuacji najnowszych trendów: „Podejmujemy kolejny znaczący krok w kierunku jazdy autonomicznej. Innowacje, jakie ma nowa Klasa E, ustanawiają nieznane dotąd wzorce w dziedzinie bezpieczeństwa, odprężenia, komfortu i usług sieciowych. Mercedes-Benz po raz kolejny podkreśla tym samym swoją wiodącą pozycję”.

Dziś, gdy samochód świętuje swoje 130. urodziny, dr Dieter Zetsche jest pewien jednego: „Dla aut spod znaku trójramiennej gwiazdy najlepsze dopiero nadejdzie. Mercedes przyszłości będzie nie tylko bezemisyjny, ale też autonomiczny. Będzie jeszcze bezpieczniejszy, bardziej luksusowy i w pełni połączony ze światem - jako komfortowy azyl do podróżowania między biurem a domem, jako miejsce pracy, komunikacji, relaksu i rozrywki”.

Czy wiesz, że…
Opatentowany pojazd Carla Benza z napędem spalinowym i zmotoryzowany powóz Gottlieba Daimlera, również opracowany w 1886 roku, można obejrzeć w Muzeum Mercedes-Benz w Stuttgarcie. W tym roku muzeum obchodzi swoją 10. rocznicę działalności - jak dotychczas odwiedziło je ponad 7 mln osób.

Kontakt: 

Aleksander Rzepecki Tel. +22 / 312 72 23,
aleksander.rzepecki@daimler.com

Mercedes-Benz 500 E to auto o dwóch twarzach. Na pierwszy rzut oka ma klasyczną, stonowaną prezencję, typową dla serii 124. Od pozostałych wersji różnią go jedynie dyskretnie poszerzone nadkola, obniżone zawieszenie i zmodyfikowany zderzak, zaopatrzony w osobne światła przeciwmgłowe. Ale różni go też silnik: tylne koła napędza tu widlasta „ósemka” o pojemności 5 litrów i mocy 326 KM (240 kW). Takie połączenie sprawia, że 500 E ma w sobie coś z wilka w owczej skórze. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje mu zaledwie 6,1 s, a prędkość maksymalna została elektronicznie ograniczona do 250 km/h - to osiągi godne sportowego samochodu.

Już w chwili premiery, w październiku 1990 r. podczas targów w Paryżu, topowa „124” zyskała wyjątkowe uznanie miłośników motoryzacji. I cieszy się nim do dziś. Model ten od dawna należy do najbardziej poszukiwanych youngtimerów spod znaku trójramiennej gwiazdy. Do 1995 r. powstał w liczbie zaledwie 10 479 sztuk (włącznie z wersją E 60 AMG). Początkowo nowy 500 E kosztował 134 520 marek niemieckich, czyli ponad dwa razy więcej niż 300 E - a już ten wariant trudno było określić mianem skromnego. Pod koniec produkcji cena modelu, od 1993 r. oferowanego pod nazwą E 500, wzrosła do 145 590 marek. Nie dziwi więc niewielka podaż dobrze zachowanych egzemplarzy. Ale każdy, kto wsiądzie za kierownicę tej wyjątkowej i mocarnej limuzyny, doceni również jej wyśmienitą funkcjonalność na co dzień.

Jednostka napędowa i 4-zakresowa skrzynia automatyczna pochodziły z roadstera 500 SL (typoszereg R 129), ale na potrzeby 500 E zostały zmodyfikowane. Po raz pierwszy wykorzystano tu zunifikowaną skrzynię korbową dla V-ósemek M119 o pojemności 4,2 i 5,0 l. W rezultacie 5-litrowy silnik został zamocowany o 16,5 mm niżej niż w modelu 500 SL, w którym debiutował 1,5 roku wcześniej. Dzięki zastosowaniu krótszych korbowodów stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka pozostały bez zmian. Ponadto, montowany wcześniej mechaniczno-elektroniczny układ wtrysku Bosch KE-Jetronic zastąpiono w 500 E elektronicznie sterowanym wtryskiem Bosch LH-Jetronic z przepływomierzem powietrza. Aby ograniczyć zużycie paliwa i emisję spalin, w październiku 1992 r. nieznacznie obniżono maksymalną moc silnika - do 320 KM (235 kW). W imię lepszych osiągów limuzyna 500 E miała krótsze niż w 500 SL przełożenie tylnego mostu (1:2,82).

Niskoseryjna produkcja w zakładach Porsche

 
Model 500 E powstał w ramach bliskiej współpracy z firmą Porsche, której siedziba również mieści się w Stuttgarcie. Producent sportowych aut zaangażował się w jego projekt na bardzo wczesnym etapie - zasoby rozwojowe Mercedes-Benz były wówczas ograniczone, a Porsche przeżywało na początku lat 90. pewne trudności, zamówienie potraktowano więc niczym uśmiech losu. Produkcję limuzyny rozdzielono na dwa etapy: nadwozia były lakierowane w zakładach Mercedesa w Sindelfingen, zaś końcowy montaż podzespołów pochodzących z Sindelfingen i Untertürkheim odbywał się w fabryce Porsche w Zuffenhausen. Stosunkowo niewielka skala idealnie odpowiadała warunkom, jakie zapewniał zakład w Zuffenhausen. Montaż 500 E nie mógł być w lepszych rękach.

Mocarna limuzyna skorzystała z ostatniej modernizacji serii 124, przeprowadzonej w 1993 r. Zmieniła się sama nazwa modelu - przemianowano go na „Klasę E”, a z oznaczenia wersji zniknęła litera „E” pochodząca od niemieckiego słowa „Einspritzung”, oznaczającego wtrysk paliwa. I tak 500 E zastąpił wariant E 500. Przy okazji odświeżono design karoserii: przedni wlot powietrza płynnie połączono z pokrywą silnika i subtelnie zmodyfikowano tylny pas.

Wysokiej jakości wykończenie oraz bogate wyposażenie 500 E/E 500 korespondowały ze statusem topowej wersji. Standardowo model dysponował m.in. kontrolą trakcji (ASR), która w tym wypadku była koniecznością, a nie tylko popisem możliwości inżynierów.

W tym miejscu wypada jeszcze wspomnieć o wersji 400 E/E 420, zaprezentowanej 2 lata po premierze 500 E, w październiku 1992 r. Choć ten wariant również miał silnik V8, powstał raczej z myślą o komfortowym pokonywaniu dalekich tras niż jako sportowa limuzyna. W kategorii niepozornego wyglądu górował jednak nad 500 E - nie zdradzały go żadne wizualne modyfikacje.

Produkcję E 500 zakończono w kwietniu 1995 r., gdy w boksie startowym czekał już wprowadzony 2 miesiące później typoszereg 210. Nie brakowało klientów, którzy żałowali, że nie zdążyli z zakupem. Z myślą o nich we wrześniu 1995 r. wprowadzono model E 50 AMG.

Popyt na sportowe limuzyny nie słabnie zresztą do dziś - z tego powodu stały się one nieodłączną częścią oferty Mercedes-Benz, a za ich opracowanie zwyczajowo odpowiada marka Mercedes-AMG, która w 1999 r. dołączyła do koncernu Daimler.

Mercedes-Benz 500 E w mediach

Niemiecki magazyn „Auto, Motor und Sport”, nr 25/1990: „Wyrozumiały niczym dobry wujek, zwinny jak szybki sportowy wóz, a do tego jeszcze komfortowy? Rzeczywiście, to najbardziej zaskakująca cecha zawieszenia 500 E. Mimo sztywnych nastaw, sprężyny i amortyzatory pochłaniają nierówności nawierzchni w sposób tak kulturalny, że nawet bardzo wymagający podróżni nie mają powodów do narzekań”.

„Road & Track” (USA), wydanie 5/1992: „500 E to wspaniały sedan o wysokich osiągach - dobrze wygląda (budzi respekt, ale nie jest tak pretensjonalny jak AMG Hammer czy 600 SEL), świetnie brzmi (nic nie pobije bulgotu wielkiej V-ósemki), jest nieprzyzwoicie szybki jak na 4-drzwiowe, rodzinne auto (prędkość maksymalna 250 km/h, ograniczona elektronicznie). I ma wszystko, czego możesz oczekiwać od Mercedesa. I jeszcze kilka rzeczy, których byś nie oczekiwał. Głównie mnóstwo koni i postawę, która mówi... cóż, znasz to słowo”.

Dodatkowe informacje na temat Mercedesa 500 E (W 124) znajdują się na stronach:
• http://www.media.daimler.com/mbmuseum
• https://mercedes-benz-archive.com/marsMuseum

Czy znasz już multimedialne archiwum Mercedes-Benz?
• https://mercedes-benz-publicarchive.com

Wśród sympatyków Sprintera zgromadzonych na imprezie urodzinowej pojawili się m.in.: Hannelore Kraft, premier Nadrenii Północnej-Westfalii, dr Dieter Zetsche, Prezes Zarządu Daimler AG i szef Mercedes-Benz Cars, oraz Volker Mornhinweg, szef Mercedes-Benz Vans. „Wprowadzając Sprintera na rynek, stworzyliśmy prawdziwą ikonę. Sprinter dał początek nowej klasie dużych samochodów dostawczych, dał jej swoją nazwę i do dziś ją kształtuje” - powiedział dr Zetsche podczas uroczystości.

Premier Hannelore Kraft również złożyła gratulacje z okazji 20. urodzin: „Sprinter ma za sobą 20 lat rynkowych sukcesów, ale ma też świetlane perspektywy na przyszłość. To zasługa decyzji o zlokalizowaniu w fabryce Mercedesa w Düsseldorfie centrum kompetencji w zakresie globalnej produkcji modelu, a także zobowiązania do długofalowego wsparcia tutejszej załogi - wykwalifikowanej i rzetelnej. Cieszę się z obu tych względów i postrzegam je jako wyraz zaufania dla fabryki oraz dla załogi".

Volker Mornhinweg, odpowiedzialny za dział samochodów dostawczych, dodał: „Sprinter to jeden z najpopularniejszych modeli użytkowych i bestseller w portfolio produktów Daimlera. Spodziewamy się, że w 2015 r. po raz kolejny pobije rekord sprzedaży. Tymczasem z sukcesami kontynuujemy prace nad następną generacją modelu”.

Mercedes-Benz Sprinter bije kolejne rekordy sprzedaży
Mercedes-Benz Sprinter należy do klasowych bestsellerów - w 2014 roku na całym świecie znalazł rekordową liczbę ponad 186 tys. nabywców (w tym ponad 3.000 w Polsce), o 12% więcej niż w 2013, a jego sprzedaż wciąż rośnie. Od stycznia do czerwca br. oddział Mercedes-Benz Vans dostarczył łącznie 89,5 tys. egzemplarzy modelu (+4%), spośród czego ponad 1500 egzemplarzy znalazło nabywców w Polsce. Utrzymujący się w ostatnich miesiącach wysoki popyt, notowany przede wszystkim w Europie i USA, pozwala skutecznie wykorzystywać moce przerobowe niemieckich fabryk w Düsseldorfie i Ludwigsfelde. Aby nadążyć z produkcją, w obu zakładach wprowadzono dodatkowe zmiany i pracujące soboty.

Volker Mornhinweg: "Nasz bestseller cieszy się niesłabnącym powodzeniem. Pełne wykorzystanie mocy przerobowych naszych fabryki dowodzi, że klienci są ze Sprintera całkowicie zadowoleni. Przy tej dynamice sprzedaży pobijemy w tym roku kolejny rekord sprzedaży modelu".

Przepis na sukces: jakość, niezawodność i orientacja na klienta
Wprowadzając Sprintera na rynek w 1995 r., Mercedes-Benz Vans zareagował na zmieniające się czasy i potrzeby nabywców. Zarówno na etapie projektowania, jak i produkcji ustanowiono wysokie standardy jakościowe. Efektem była prawdziwa rewolucja wśród aut użytkowych - zbudowano samochód o dynamicznych rysach, dostępny w ponad 1000 wariantów, z wydajnym silnikami, wzorowym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa i perfekcyjnie ergonomicznym kokpitem. Ta innowacyjna koncepcja, wysoka jakość produktu i satysfakcja klientów z miejsca zapewniły Sprinterowi rynkowe powodzenie, a nazwa modelu szybko stała się synonimem całej klasy pojazdów użytkowych o dopuszczalnej masie całkowitej do 5 ton - i pozostaje nim do dziś.

Dodatkowy impuls do zwiększenia sprzedaży nowego modelu pochodził od rozwijających się firm z branży kurierskiej - ich kierowcy bez problemów pokonywali Sprinterami znaczne przebiegi. Poza niezawodnością i dużą przestrzenią ładunkową, projektanci nowego użytkowego Mercedesa skupili się na jeszcze jednym aspekcie: wygodzie kierowcy. Funkcjonalny kokpit łączył typową dla Mercedesów łatwość obsługi z wyposażeniem, które dotychczas zarezerwowane było wyłącznie dla aut osobowych.

Pełne ołożenie w fabryce w Düsseldorfie
Do sukcesu Sprintera znacznie przyczyniły się zakłady w Düsseldorfie, w których pracuje 6500 osób. Pochodzi stąd około 65% całej produkcji modelu. Dziennie bramy fabryki opuszcza ponad 725 Sprinterów. Aby zaspokoić wysoki popyt, obecnie ich montaż odbywa się również w soboty.

Sprinter powstaje w Düsseldorfie od 20 lat. Krótko po uruchomieniu produkcji, w 1996 roku, z linii produkcyjnej zjechał 100-tysięczny egzemplarz. Stale unowocześniana fabryka od 2006 r. wytwarza drugą generację modelu, a od 2013 - jej zmodernizowaną wersję. Łącznie, przez 20 lat w Nadrenii zbudowano 2,4 mln Sprinterów. Dziś ten ekonomiczny i bezpieczny, funkcjonalny i komfortowy samochód bije kolejne rekordy popularności.

Podwozia wytwarzane w Ludwigsfelde od 2006 r.
Aby poradzić sobie ze zwiększeniem wolumenu produkcji przy okazji wprowadzenia nowej generacji Sprintera, w 2006 r. uruchomiono w Niemczech kolejną fabrykę modelu: wytwarzanie podwozi do zabudowy i pikapów rozpoczęto w zakładach Mercedes-Benz w Ludwigsfelde na południe od Berlina. Z załogą liczącą około 2000 pracowników są one dziś jednym z największych pracodawców przemysłowych w Brandenburgii. W ub.r. produkcja wzrosła tu o 13%, do ponad 48,2 tys. sztuk. Ten pozytywny trend miał zresztą swoją kontynuację w ostatnich miesiącach: moce przerobowe fabryki były i są wykorzystywane w bardzo wysokim stopniu. Każdego dnia wyjeżdża stąd ponad 200 Sprinterów.

Produkcja Sprintera w Buenos Aires
Już w 1996 r. produkcję Sprintera uruchomiono w Ameryce Południowej. Od tamtej pory wytwarzany jest on w stolicy Argentyny - Buenos Aires. Od 2007 r. bramy zakładów opuszczał zarówno oryginalny, jak i nowy Sprinter. Pięć lat później fabryka otrzymała imię legendarnego kierowcy wyścigowego - „Centro Industrial Juan Manuel Fangio” i skoncentrowała się wyłącznie na wytwarzaniu aktualnej generacji modelu.

Około 1600 pracowników argentyńskich zakładów produkuje dla klientów z Ameryki Południowej około 15 tys. Sprinterów rocznie. Łącznie, od 1996 r. z taśm montażowych w Buenos Aires zjechało około 250 tys. egzemplarzy użytkowego Mercedesa.

Fabryki Sprintera także w Chinach i w Rosji
Od 2011 r. Sprinter jest również produkowany w Fuzhou w Chinach. Zakłady Fujian Benz Automotive Ltd. zatrudniają około 1600 osób i wytwarzają trzy różne odmiany modelu z nadwoziami różnej długości i układem foteli dopasowanym do potrzeb chińskiego rynku. Klienci poszukujący niezawodnego, bezpiecznego pojazdu do transportu pasażerskiego mają do wyboru wersje z 14, 17 lub 20 fotelami.

2 lata temu w Rosji swój renesans przeżyła pierwsza generacja Sprintera: jej montaż rozpoczęto wtedy w Niżnym Nowogrodzie, 100 km na wschód od Moskwy. Mercedes-Benz Sprinter Classic powstaje tu na licencji udzielonej firmie GAZ. W ub.r. model znalazł 6,7 tys. nabywców, co uczyniło go najpopularniejszym użytkowym Mercedesem w Rosji, a Mercedes-Benz Vans zapewniło tytuł najpopularniejszej międzynarodowej marki na tamtym rynku.

Montaż Sprintera w Charleston
Sprinter znajduje uznanie również w Ameryce Północnej. Do USA i Kanady trafił jako pierwszy przedstawiciel europejskiej koncepcji samochodu dostawczego. Klienci szybko docenili jego zalety: wysoką ładowność, niskie zużycie paliwa i dynamikę jazdy na równi z autami osobowymi. Wkrótce Sprinter ustanowił nowe standardy w swoim segmencie, a od 2001 r. jest montowany przez firmę Freightliner, która sprzedaje go pod swoją marką oraz z logo firmy Dodge.

W 2010 r. Sprinter pojawił się w USA również jako Mercedes-Benz - i od tamtej pory cieszy się dużym powodzeniem. W ub.r. pobił nowy rekord sprzedaży, z wynikiem 25,8 tys. sprzedanych egzemplarzy. Tym samym Stany Zjednoczone są drugim co do wielkości po rodzimych Niemczech rynkiem zbytu tego modelu.

Globalna strategia produkcji Sprintera następnej generacji
Pod koniec 2014 r. dział Mercedes-Benz Vans zdefiniował długofalową strategię produkcji następcy Sprintera. Volker Mornhinweg: „Tak udany samochód jak Sprinter można produkować wyłącznie, gdy dysponuje się najlepszym zespołem. I właśnie taki mamy: nie tylko w Düsseldorfie, ale i w Ludwigsfelde, González Catán, Fuzhou, Charleston oraz w Niżnym Nowogrodzie. Jeśli chodzi o następną generację modelu, szczególnie liczymy na Niemcy, gdzie mieści się centrum kompetencji w zakresie globalnej produkcji - czyli nasza fabryka w Düsseldorfie”.

W tym celu Mercedes-Benz Vans w modernizację obu niemieckich zakładów zainwestuje sumę 450 mln euro. Fundusze te wzmocnią ich długofalową konkurencyjność i przygotują do globalnej konkurencji w segmencie dużych aut użytkowych. 300 mln euro pochłonie przebudowa nadwoziowni, lakierni i montażowni w fabryce Düsseldorfie. Poza tym będzie ona odgrywać jeszcze bardziej kluczową rolę w światowej sieci produkcyjnej Mercedes-Benz - jako centrum kompetencji w zakresie globalnej produkcji Sprintera. W zakładach w Ludwigsfelde przeprowadzone zostaną inwestycje warte 150 mln euro.

Mercedes-Benz będzie wytwarzać kolejną generację modelu również w USA. Na początku marca na lokalizację nowej fabryki wybrano miejscowość Charleston w Południowej Karolinie. W przyszłości pozwoli ona zaopatrywać rosnący północnoamerykański rynek na znacznie bardziej korzystnych ekonomicznie warunkach. Nie bez wpływu na lokalny popyt jest też pochodzenie „made in USA”. W najbliższych latach Mercedes-Benz zainwestuje w powstanie nowych zakładów około 250 mln dolarów. Na powierzchni przekraczającej 800 tys. m kw. powstanie zupełnie nowa nadwoziownia, lakiernia i montażownia. Budowa fabryki ma wystartować w przyszłym roku. Decyzja o produkcji Sprintera w USA wynika głównie ze spodziewanego w najbliższych latach, wysokiego zainteresowania segmentem dużych aut użytkowych w Ameryce Północnej. Dzisiaj z powodu wysokich stawek celnych droga Sprintera za ocean jest wyjątkowo długa i kosztowna: egzemplarze na rynek amerykański są wytwarzane w Niemczech, następnie demontowane i powtórnie składane w USA.

Dieter Zetsche: „Nasz Sprinter jest najlepszym przykładem strategii wzrostu oddziału Mercedes-Benz. Za wytwarzanie modelu odpowiada międzynarodowa sieć produkcyjna, dostarczamy go do 130 krajów świata i planujemy dalej wzmacniać naszą pozycję na istotnym rynku Ameryki Północnej dzięki planowanej fabryce w Charleston”.

Komfortowy, ekonomiczny i wydajny: obecny Sprinter
Sprinter to flagowy model dostawczy Mercedes-Benz. Obecna generacja ustanawia klasowe standardy w zakresie bezpieczeństwa, niskiego zużycia paliwa i zgodności środowiskowej z normą Euro VI. Najoszczędniejszy Sprinter potrzebuje średnio zaledwie 6,1 l ON/100 km - to wynik niemający sobie równych w segmencie. A do tego Sprinter wyróżnia się atrakcyjną stylizacją, wyśmienitym komfortem jazdy i starannie zaprojektowanym kokpitem.

Z montowanym w standardzie asystentem bocznego wiatru i opcjonalnymi systemami wspomagającymi kierowcę, takimi jak układy monitorowania pasa ruchu i martwego pola, asystent świateł drogowych czy system antykolizyjny, Sprinter oferuje klientom kompleksowy pakiet technologii z dziedziny aktywnego bezpieczeństwa.

Szeroka gama silników wysokoprężnych i benzynowych, przekładnie manualne i automatyczne do wyboru plus bogactwo wersji nadwoziowych, wagowych oraz odmian tylnej osi - łącznie nabywcy Sprintera mają do wyboru ponad 1000 wariantów modelu. Wszechstronność jest zatem kolejną mocną stroną tego modelu.

Kontakt:

Aleksander Rzepecki Tel. +22 / 312 72 23,
aleksander.rzepecki@daimler.com

W Europie producent spod znaku trójramiennej gwiazdy ustanowił nowe rekordy sprzedaży, zarówno w czerwcu, jak i w całym pierwszym półroczu. W ciągu minionych 6 miesięcy liczba dostaw wzrosła tam o 11,2%, do 392 528 sztuk. W czerwcu znaczny przyrost popytu odnotowano w rodzimych Niemczech (+16,5%; 26 800 aut). Mercedes-Benz pozostaje tam wiodącym producentem samochodów premium.

Nieprzerwanie rośnie popularność marki ze Stuttgartu w krajach NAFTA - w pierwszym półroczu na zakup nowego Mercedesa w USA, Kanadzie i Meksyku zdecydowało się 189 375 klientów (+10,1%), w tym 164 970 w Stanach Zjednoczonych (+8,8%).

Imponujące wzrosty sprzedaży zaobserwowano na rynkach azjatyckich: chińskim, japońskim i południowokoreańskim. W Państwie Środka liczba dostaw w czerwcu wzrosła o 38,5%, do 32 507 egzemplarzy. 

Coraz większą liczbę nabywców Kompaktowe zdobywają modele Mercedes-Benz - tylko w czerwcu sprzedaż Klas A, B, CLA, CLA Shooting Brake i GLA wzrosła o 29,8%, a od początku roku o ponad 25%, do 269 527 sztuk. 

Jeszcze większy skok popularności odnotowała Klasa C w wersjach limuzyna i kombi - od stycznia do czerwca znalazła 214 222 nabywców, o 58,7% więcej niż w analogicznym okresie 2014 roku. 

Nowy rekord liczby dostaw ustanowiła też Klasa S. Z wynikiem 51 560 aut dostarczonych w I półroczu br., pozostaje ona najchętniej wybieraną luksusową limuzyną na świecie.

W czerwcu Mercedes-Benz świętował nie tylko premierę nowego modelu GLC, następcy GLK, ale i kolejny wzrost popytu na SUV-y (+17,3%). Od stycznia do czerwca sprzedaż Klas GLA, GLK, ML, GL i G wzrosła o 25%, do 232 406 samochodów. Gelenda, "matka" wszystkich SUV-ów spod znaku trójramiennej gwiazdy, pobiła następny rekord popularności (styczeń-czerwiec: +27,6%). 

Kolejne wyniki sprzedaży smartów fortwo i forfour potwierdzają rynkowy sukces nowej generacji modelu. W czerwcu na jego zakup zdecydowało się łącznie 11 329 klientów (+54,5%).

Sprzedaż Mercedes-Benz na poszczególnych rynkach

	Czerwiec 2015 r.	Zmiana (%)	Styczeń-czerwiec 2015 r.	Zmiana (%)
Mercedes-Benz	169 616	+19,3	898 425	+14,7
smart	11 329	+54,5	62 164	+32,8
Mercedes-Benz Cars	180 945	+21,1	960 589	+15,7
Mercedes-Benz - sprzedaż na poszcz. Rynkach
Europa	76 204	+14,0	392 528	+11,2
- w tym: Niemcy	26 800	+16,5	132 391	+5,7
NAFTA	32 481	+6,7	189 375	+10,1
- w tym: USA	28 044	+5,8	164 970	+8,8
Azja	54 778	+37,3	284 539	+22,4
- w tym: Japonia	6 333	+53,5	32 589	+19,3
- w tym: Chiny	32 507	+38,5	165 321	+21,6

 
 
W ubiegłym roku limuzyny i kombi Klasy E znalazły na świecie 257 571 nabywców (+6,2%) - wybierał je średnio co szósty nabywca nowego Mercedesa. Niesłabnącą popularnością cieszy się zwłaszcza limuzyna. Tylko w maju br. na jej zakup zdecydowało się 80% klientów. Niemal połowa egzemplarzy modelu trafiła do Państwa Środka lub USA. Klienci z Chin chętnie zamawiają oferowaną wyłącznie tam wersję przedłużaną, z dodatkową ilością miejsca w drugim rzędzie siedzeń (35% dostaw w 2014 r.). W Europie, dla odmiany, istotną rolę odgrywa wariant kombi - w Niemczech sprzedaje się go niemal tyle samo, co limuzyn.

Najpopularniejsze wersje silnikowe i elementy wyposażenia

 
Limuzyny Klasy E są najchętniej kupowane w wersjach E 350 oraz E 220 BlueTEC - to zasługa, odpowiednio, klientów z USA i Europy. W przypadku kombi królują modele E 200 BlueTEC i E 220 BlueTEC. Nabywcy z Państwa Środka preferują przedłużane limuzyny E 260. Na liście wyposażenia najczęściej przewijają się podgrzewane przednie fotele, wspomaganie parkowania Active Park Assist, a także inteligentne reflektory LED-owe oraz zbiornik paliwa o zwiększonej pojemności.

Produkcja w Sindelfingen i Pekinie

 
Produkcja przodka Klasy E rozpoczęła się w 1947 roku w fabryce w Sindelfingen, największych zakładach Daimler AG na świecie. To centrum kompetencji w dziedzinie wytwarzania osobowych Mercedesów. W 2006 roku montaż Klasy E rozpoczął się w Pekinie - był to pierwszy model Mercedes-Benz "made in China". Od 2010 roku jest tam produkowana również odmiana przedłużana, zaprojektowana specjalnie z myślą o potrzebach lokalnego rynku.

Laureatka wielu nagród

 
Klasa E charakteryzuje się szczególnie niską utratą wartością. W rankingu "Giganci wartości rezydualnej 2019" opublikowanym przez magazyn "Focus Online" i instytut badań rynkowych "Bähr & Fess Forecast" model E 350 BlueTEC został uznany za najlepszy w segmencie pod względem wartości rezydualnej. W najnowszym badaniu jakości samochodów i zadowolenia klientów J.D. Power przeprowadzonym po 3 latach użytkowania Klasa E zajęła pierwsze miejsce w swoim segmencie. W tegorocznym raporcie awaryjności niemieckiej organizacji rzeczoznawców DEKRA model zdobył tytuł "Najlepszego ze wszystkich klas".

Blisko 70 lat sukcesów

 
W 1947 roku Mercedes-Benz uruchomił produkcję pierwszego powojennego modelu - 170 V - i zapoczątkował trwającą do dziś historię Klasy E. W 1993 roku, przy okazji liftingu typoszeregu 124, model oficjalnie zyskał swoją obecną nazwę. Kolejna generacja, wprowadzona na rynek w 1995 roku seria 210, wyróżniała się przełomowym designem z charakterystycznymi, podwójnymi przednimi lampami. Następca - typoszereg 211 z 2002 roku - otrzymał szereg innowacyjnych rozwiązań w zakresie ekonomiki i bezpieczeństwa. Obecne wydanie Klasy E (seria 212) trafiło do sprzedaży w 2009 roku. Cztery lata później model otrzymał zaktualizowany design i przeszedł kompleksową modernizację - wzbogacił się m.in. o nowe, wydajne silniki oraz innowacyjne systemy wspomagające.

"Jesteśmy dumni z Klasy V. W ubiegłym roku udało się jej na nowo zdefiniować segment vanów - i ma to odzwierciedlenie w aktualnych statystykach sprzedaży. W międzyczasie na rynek trafiły wszystkie warianty Klasy V, jakie zarezerwowaliśmy dla naszych klientów. Kompletna gama modelu zapewnia najlepsze warunki dla jego dalszego sukcesu na całym świecie" - powiedział Volker Mornhinweg, szef Mercedes-Benz Vans.

Klasa V dostępna w 90 krajach; wkrótce rozpoczęcie sprzedaży w Australii, RPA i Japonii
W ciągu minionego roku sprzedaż Klasy V ruszyła praktycznie na całym świecie. Model jest dziś oferowany przez dealerów samochodów osobowych i użytkowych Mercedes-Benz w około 90 krajach, w tym w Wielkiej Brytanii. Jeszcze w 2015 roku będzie dostępny na kolejnych rynkach, gdzie obowiązuje ruch prawostronny - w Australii, RPA i Japonii.

Także w Polsce Klasa V została przyjęta przez rynek z dużym entuzjazmem. Od wprowadzenia modelu, nabywców znalazło już ok. 400 egzemplarzy tego modelu.

Produkcja w Vitorii w Hiszpanii

 
Klasa V to największy spośród osobowych Mercedesów - auto mieści do 8 osób, a za sprawą szerokiej konfiguracji siedzeń i przestrzeni bagażowej można je dostosować do zróżnicowanych potrzeb. To nie tylko rodzinny van, ale też idealny samochód dla osób prowadzących aktywny tryb życia oraz pojazd do transportu VIP-ów czy gości hotelowych. Klasa V łączy wzorową funkcjonalność z cechami, które charakteryzują wszystkie modele spod znaku trójramiennej gwiazdy: wysmakowanym designem, wysokiej klasy wykończeniem, komfortem, wydajnością, przyjemnością z jazdy i bezpieczeństwem.

Przy produkcji Klasy V w fabryce Mercedes-Benz w Vitorii, w hiszpańskim Kraju Basków, pracuje ponad 3000 osób. Aby zagwarantować właściwe przygotowanie do wytwarzania modelu, koncern Daimler AG zainwestował tam około 190 mln euro - m.in. w modernizację i reorganizację nadwoziowni, lakierni oraz linii montażowej. Zoptymalizowano także procesy logistyczne. Vitoria to druga największa fabryka Mercedes-Benz Vans po zakładach w Düsseldorfie. Z uwagi na popularność Klasy V, jej moce przerobowe są obecnie wykorzystywane w 100%.

Kompletna oferta: wszystkie wersje Klasy V już w sprzedaży

 
Już w chwili premiery Klasa V była dostępna w szerokiej gamie wariantów. W ciągu kolejnych miesięcy oferta została rozszerzona o odmiany z napędem 4MATIC. Dziś model można nabyć w dwóch wersjach rozstawu osi i trzech wersjach długości nadwozia (od 4895 do 5370 mm). Nowoczesny, 4-cylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 2,1 litra, zaopatrzony w dwustopniowe turbodoładowanie, występuje w trzech wariantach mocy: 100, 120 lub 140 kW. Topowy model V 250 d rozwija 440 Nm maksymalnego momentu obrotowego przy średnim zużyciu paliwa na poziomie zaledwie 6 l/100 km. Wszystkie odmiany są dostępne ze stałym napędem na obie osie 4MATIC.

Duży popyt na opcjonalne dodatki Klasy V

Van Mercedes-Benz oferowany jest w dwóch liniach designu i wyposażenia: jako Klasa V oraz Klasa V AVANTGARDE, a także z pakietami Sportowym wyposażenia nadwozia oraz Stylizacyjnym wnętrza. W pierwszym roku sprzedaży globalnie około połowa egzemplarzy przypadała na najwyższej jakości odmianę AVANTGARDE . Klienci bardzo chętnie wybierają również elementy z szerokiej gamy opcjonalnych dodatków. Dotyczy to w szczególności innowacyjnych wśród vanów rozwiązań, takich jak osobno otwierana tylna szyba czy wspomagania parkowania Active Parking Assist. Dużą popularnością cieszy się też pakiet wspomagający kierowcę, obejmujący układ antykolizyjny COLLISION PREVENTION ASSIST, asystentów martwego pola i pasa ruchu oraz system bezpieczeństwa prewencyjnego PRE-SAFE®. Co istotne, Klasa V już w standardzie jest wyposażona w układ monitorowania zmęczenia kierowcy ATTENTION ASSIST. To także jedyny pojazd w segmencie seryjnie zaopatrzony w system przeciwdziałania skutkom bocznego wiatru Crosswind Assist. 

Kontakt:
Aleksander Rzepecki Tel. +22 / 312 72 23
aleksander.rzepecki@daimler.com

"Wprowadzona w ubiegłym roku Klasa C kontynuuje historię sukcesu, która rozpoczęła się ponad 30 lat temu. I wszystko wskazuje, że ten sukces będzie trwać" - powiedział Ola Källenius, Członek Zarządu Daimler AG ds. marketingu i sprzedaży. "Wynik 8 mln sprzedanych egzemplarzy »190« i Klasy C najlepiej świadczy o ogromnej atrakcyjności tej serii w oczach klientów".

Historia sukcesu Klasy C rozpoczęła się w 1982 r., wraz z wprowadzeniem na rynek Mercedesa 190 (W 201) - zupełnie nowego modelu klasy średniej. Z uwagi na kompaktowe wymiary szybko zyskał on przydomek "Baby Benz". W maju 1993 r. zastąpiła go pierwsza Klasa C (W 202). Początkowo, podobnie jak "190", oferowano ją wyłącznie jako sedan, a od 1996 r. - również jako dynamicznie stylizowane kombi.

Kolejna odsłona Klasy C, zaprezentowana w 2000 roku (typoszereg W 203), obejmowała już trzy wersje nadwoziowe: obok sedana i kombi pojawił się sportowy wariant Sport Coupe (W/S/CL 203). Czwarta generacja modelu (seria 204), wprowadzona w 2007 r., po raz pierwszy była dostępna w dwóch zróżnicowanych wersjach stylizacji. Linia wyposażenia ELEGANCE otrzymała klasyczny wlot powietrza z trójramienną gwiazdą umieszczoną na masce, a dynamiczny wariant AVANTGARDE wyróżniał się dużą gwiazdą umieszczoną na osłonie chłodnicy - zupełnie jak w coupe Mercedesa.

Obecne wcielenie Klasy C (typoszereg 205) bije kolejne rekordy popularności. W pierwszym kwartale br. na zakup sedana i kombi tej serii zdecydowało się 109 050 nabywców, o 57,8% więcej niż w analogicznym okresie ub.r. Także w kwietniu 2015 r. Klasa C utrzymywała się na fali popularności - jej sprzedaż wzrosła r/r o 53,8%, do 32 809 sztuk. 

Model niezmiennie cieszy się statusem najchętniej wybieranego Mercedesa w ofercie. W kwietniu br. 4 na 5 klientów decydowało się na zakup odmiany sedan, która największy udział ma na dużych rynkach tradycyjnie przywiązanych do nadwozi trójbryłowych - w USA i Chinach. Kombi jest szczególnie popularne w Europie, zwłaszcza w Niemczech, gdzie w minionym miesiącu miało około 66-proc. udział w sprzedaży modelu.

 Najpopularniejsze odmiany silnikowe

Najczęściej wybieranym wariantem Klasy C w wersji sedan jest C 300 4MATIC - to m.in. zasługa nabywców z USA. Z uwagi na niskie zużycie paliwa klienci chętnie wybierają również odmianę C 220 BlueTEC. W Chinach najlepiej sprzedaje się przedłużany sedan C 200 L. Wśród kombi numerem jeden jest oszczędna wersja C 220 BlueTEC. Wprowadzony na rynek wiosną br. model C 350 PLUG-IN HYBRID stanowi kolejny krok na drodze do bezemisyjnej mobilności.

Produkowana na 4 kontynentach

Obecna Klasa C to pierwszy model Mercedes-Benz wytwarzany jednocześnie na 4 kontynentach. W ciągu zaledwie 6 miesięcy jego produkcję uruchomiono w fabrykach w Bremen (Niemcy), East London (RPA), Tuscaloosie (USA) i Pekinie (Chiny), gdzie po raz pierwszy powstaje też odmiana z długim rozstawem osi. Zaprojektowano ją specjalnie z myślą o klientów z Państwa Środka, drugiego co do wielkości rynku zbytu Mercedes-Benz. Zarówno tam, jak i w USA oraz w Europie Klasa C w wersji sedan skutecznie przyciąga zupełnie nowych dla marki Mercedes-Benz nabywców - około 40 proc. z nich jeździło wcześniej autem innego producenta. 

Model uhonorowany licznymi nagrodami

 
Sukces Klasy C podkreślają kolejne wyróżnienia - w tym tytuł "Światowego Samochodu Roku 2015" przyznany przez jury złożone z doświadczonych dziennikarzy motoryzacyjnych, nagroda dla najlepszego samochodu według niemieckiego czasopisma "auto motor und sport" czy tytuł "Firmowego Samochodu Roku" od brytyjskiego magazynu branżowego "Business Car".

Tradycyjnie, na zlocie zabytkowych Mercedesów StarDrive Poland stawią się wyjątkowe egzemplarze z kolejnych epok motoryzacji, począwszy od wczesnych lat 30. do późnych 80. Łącznie do Łodzi przyjedzie około 100 załóg z Polski i innych krajów, w tym z Czech i Anglii. Auta wyselekcjonowano nie tylko pod kątem wieku (przyjmowane są modele nieprodukowane co najmniej od 25 lat) i stanu technicznego, ale również z uwzględnieniem ich „osobistej” historii. 

Dla przykładu, Mercedes 170 V Cabrio A z 1938 roku należy do obecnego właściciela od 40 lat i w tym czasie zaliczył dziesiątki imprez dla aut zabytkowych, m.in. liczący 1100 km rajd alpejski „Alpenfahrt”. Z okresu międzywojennego pochodzi też luksusowy typ 290 (W 18) z otwartym nadwoziem. Ponadto na zlocie pojawią się unikalne Adenauery w wersji kabriolet, w tym pierwszy z 65 wyprodukowanych egzemplarzy modelu 300d Cabriolet D (W 189) z 1958 r., limuzyna 600 (W 100) oraz bardzo cenione coupe i kabriolety należące do typoszeregu 111/112. Nie zabraknie również roadsterów z rodziny SL: od klasycznych modeli 190 SL (W 121) i Pagoda (W 113) do youngtimerów z serii 107, a także przedstawicieli młodszych pokoleń Mercedesów, takich jak 123 czy 126. Wartość najbardziej unikalnych pojazdów biorących udział w zlocie szacuje się na ponad 4 mln zł.

Goście StarDrive Poland 2015 przyjadą do Łodzi w czwartek, 4 czerwca, i zaprezentują swoje auta na rynku Manufaktury, która jest partnerem zlotu. W piątek klasyczne Mercedesy będzie można zobaczyć w ruchu - uczestników czeka ponad 100-kilometrowy rajd połączony ze zwiedzaniem EC1 oraz Białej Fabryki. Ukoronowaniem imprezy jest sobotni konkurs elegancji. Jego pierwsza część rozpocznie się o 11.00 na ulicy Piotrkowskiej. Na wysokości Placu Schillera każda załoga będzie musiała zaprezentować się w możliwie ciekawy sposób - specjalna komisja weźmie pod uwagę między innymi dopasowanie stroju do epoki, z której pochodzi dany samochód. Ciąg dalszy konkursu odbędzie się w godzinach od 16.30 do 19.00 na rynku Manufaktury, gdzie fani klasycznej motoryzacji będą mieli okazję zobaczyć Mercedesy z bliska i porozmawiać z ich właścicielami.

  
Kontakt: Mateusz Granoszek, mateusz.granoszek@daimler.com, 22/312 7222

Auto Nostalgia odbędzie się już po raz piąty. Na tegorocznej edycji w halach MTP przy ul. Marsa 56C w Warszawie pojawi się około 300 zabytkowych pojazdów. Największa ekspozycja czeka na miłośników aut spod znaku trójramiennej gwiazdy. Mercedes-Benz we współpracy z Klubem Zabytkowych Mercedesów i czterema innymi organizacjami zrzeszającymi posiadaczy klasycznych modeli zaprezentuje 34 unikalne samochody z różnych epok motoryzacji. 

Najstarszy z nich - model 200 (typoszereg W 21) - pochodzi z 1933 r. i od 37 lat jest w rękach tego samego właściciela. Obok pojawi się następca tej serii, model 230 (W 143) z roku 1937, niezwykle rzadki typ 230n z nadwoziem roadster (W 143), wyprodukowany w liczbie zaledwie 38 sztuk, a także dwa egzemplarze 170 V z lat 1936 i 1937.

Epokę lat 50. będą reprezentować między innymi modele 220 Cabrio A rocznik 1955 (W 187; jeden z 1278 zbudowanych egzemplarzy) oraz kanclerska limuzyna 300 (W 186) "Adenauer", zwiastująca powojenny powrót Mercedes-Benz do produkcji luksusowych samochodów. Prezentowany na Auto Nostalgii egzemplarz "300" ma na koncie filmową rolę w kontynuacji serialu "Stawka większa niż życie".

Wśród prezentowanych Mercedesów nie zabraknie silnej reprezentacji roadsterów 190 SL oraz W 113 "Pagoda". Pierwszy z nich świętuje w tym roku 60. urodziny - i w zjawiskowy sposób odzwierciedla marzenia czasów powojennego rozwoju. Niegdyś jeździły nim największe gwiazdy przemysłu rozrywkowego, m.in. Zsa Zsa Gabor, Grace Kelly czy Frank Sinatra. Dziś 190 SL to jeden z bardziej poszukiwanych klasyków, z cenami bijącymi kolejne rekordy. Pagoda, z elegancką karoserią projektu Paula Bracqa, zwiastowała nową erę motoryzacji - miała m.in. kontrolowane strefy zgniotu. Jej przydomek pochodzi od kształtu hardtopu z charakterystycznym wgłębieniem, nawiązującym do architektury dalekowschodnich świątyń.

Goście Auto Nostalgii będą mogli zobaczyć też starannie odrestaurowane lub wzorowo utrzymane auta z młodszych roczników, w tym bardzo cenione coupe typoszeregu W 111, północnoamerykańskie wersje coupe serii 114 i 123, oraz topową wersję typoszeregu 126 - model 560 SEC z 5,6-litrowym silnikiem V8 bez katalizatora, rozwijającym moc 299 KM. Już w latach 80. jego karoseria autorstwa Bruno Sacco stała się ikoną elegancji, a zastosowane osiągnięcia technologiczne - m.in. w dziedzinie aerodynamiki i bezpieczeństwa - wyznaczyły standardy dla całego przemysłu motoryzacyjnego.

Osobną sekcję poświęcono youngtimerom. Na Auto Nostalgii pojawią się m.in. dwa pokolenia klasy S w ekskluzywnych wersjach (280 SEL 4.5 W 108 oraz 560 SE W 126), "190" w sportowej wersji 2.5-16, zasilana 204-konną jednostką 16V zmodyfikowaną przez Coswortha, czy kolejny stylowy roadster - seria 107. To obok Klasy G jeden z najdłużej produkowanych Mercedesów (1971-1989), cieszący się uznaniem po obu stronach Atlantyku.

Prezentowane samochody będą stały w różnych strefach tematycznych. Wagę tradycji Mercedes-Benz w projektowaniu najnowszych konstrukcji podkreśli obecność modelu CLA Shooting Brake, łączącego funkcjonalność kombi z dynamicznym designem i elementami charakterystycznymi dla aut coupe.

Targi "Auto Nostalgia" odbędą się w Centrum Targowo-Kongresowym MT Polska, przy ulicy Marsa 56C w Warszawie. Impreza rozpoczyna się w piątek 15 maja br. od dnia prasowego. Dla gości hale wystawowe będą otwarte w sobotę, 16 maja (godz. 10-18), i w niedzielę, 17 maja (godz. 10-17).

Łącznie, znany brytyjski dom aukcyjny Bonhams zlicytuje w Muzeum Mercedes-Benz ponad 40 historycznych pojazdów. Ich roczniki sięgają od samych początków motoryzacji do niedawnej przeszłości, a różnorodna gama obejmuje m.in. luksusowe kabriolety, potężne auta sportowe, luksusowe limuzyny, legendarne samochody wyścigowe oraz szczególnie cenne klasyczne pojazdy użytkowe.

„Cieszę się, że po raz drugi będziemy gościć w naszym muzeum dom aukcyjny Bonhams” – mówi Michael Bock, szef oddziału Mercedes-Benz Classic oraz Centrum Klienta. „Jako Mercedes-Benz Classic chcemy przedstawiać historię naszej marki w autentyczny sposób i na tym koncentruje się też aukcja Bonhams. To wysokiej rangi wydarzenie potwierdza naszą udaną współpracę z domem aukcyjnym Bonhams – współpracę, która trwa już od 20 lat”.

Aukcje klasycznych Mercedesów były już organizowane w starym muzeum marki w Untertürkheim, w latach 1996-1999. Brytyjski dom aukcyjny działał wówczas pod nazwą Brooks.

Tegoroczna aukcja odbędzie się w sobotę, 28 marca, na wejściowym poziomie budynku, o godz. 14. Liczba miejsc dla gości jest ograniczona. Do udziału 2 osób uprawnia zakup katalogu aukcyjnego w cenie 30 euro. Wystawiane pojazdy będzie można oglądać w piątek 27 marca w godz. 6-18 i sobotę 28 marca w godz. 9-12 w atrium, przed wejściem oraz na zadaszonym terenie obok budynku.

Samochody o wybitnej biografii

Aukcja Bonhams jest dowodem na to, jak bardzo życiorysy pojedynczych egzemplarzy wzbogacają fascynującą historię marki Mercedes-Benz. Przykładem może być tu choćby Benz Ideal, który w 1900 roku został sprzedany przez brytyjskiego dealera Benza, Henry'ego Hewetsona, a całkiem niedawno brał udział w przejeździe „London to Brighton Veteran Car Run”, zarezerwowanym dla aut wyprodukowanych przed rokiem 1905.

Nie mniej bogata jest historia wyścigowej Klasy C, którą w 1996 roku w serii międzynarodowych wyścigów aut turystycznych ITC prowadzili Juan Manuel Montoya i Jan Magnussen. Oryginalny egzemplarz na licytację przeznaczył zespół wyścigowy HWA.

Egzemplarzem modelu 300 SL Roadster (W 198 II) z 1960 roku, z podwoziem o numerze 198.042-10-002539, jeździł niegdyś niemiecki magnat przemysłowy Alfried Krupp.

Interesującą przeciwwagę dla reprezentacji samochodów z napędem spalinowym stanowi historyczny pojazd na pedały wyprodukowany przez Ferbedo w 1950 roku. To wyśmienity przykład zabawki inspirowanej designem osobowych Mercedesów.

Wśród samochodów licytowanych na drugiej aukcji Bonhams w Muzeum Mercedes-Benz są:

• Benz Ideal 4 1/2 hp, 1900
• Mercedes-Benz 370 S Mannheim Sport Cabriolet (WS 10), 1931
• Mercedes-Benz 540 K Cabriolet A (W 29), 1937/1938
• Mercedes-Benz 220 Cabriolet A (W 187), 1952
• Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W 198), 1960
• Mercedes-Benz 190 SL Roadster (W 121), 1960
• Mercedes-Benz 220 S „Skrzydlak” (W 111), 1961
• Mercedes-Benz 250 SE Cabriolet (W 111), 1967)
• Mercedes-Benz 280 SL „Pagoda” (W 113), 1970
• Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Coupé (W 111), 1970
• Mercedes-Benz 600, krótki rozstaw osi (W 100), 1971
• Mercedes-Benz Unimog U 900 (oznaczenie 406.120), 1974
• Mercedes-Benz 280 S (W 116), 1975
• Mercedes-Benz 380 SL Roadster (R 107), 1983
• Mercedes-Benz 500 SL Roadster (R 107), 1986
• wyścigowy AMG Mercedes Klasy C, 1996
• Mercedes-Benz CL 63 AMG (C 215), 2003
• Mercedes-Benz SLR McLaren (R 199), 2007

Bonhams wywodzi się z domu aukcyjnego założonego w 1793 roku w Londynie, wyspecjalizowanego w licytowaniu dzieł sztuki i antyków. Dzisiaj to międzynarodowa firma z 60 oddziałami, zajmująca się zarówno sprzedażą azjatyckiej sztuki, jak i wina czy whisky. Szczególne miejsce w portfolio Bonhams zajmują samochody klasyczne.

Otwarte w 2006 roku Muzeum Mercedes-Benz prezentuje kompletną historię najstarszego producenta samochodów na świecie w otoczeniu niebanalnej architektury. Wystawa obejmująca ponad 1500 eksponatów, w tym około 160 pojazdów, w fascynujący sposób obrazuje historię samochodów marki Mercedes-Benz i jej przodków – a przy okazji historię rozwoju motoryzacji w ogóle. Muzeum jest otwarte codziennie od wtorku do niedzieli, w godz. 9-18 (kasa działa do 17). Rezerwacji można dokonywać telefonicznie, pod nrem 0711 17-30000, za pomocą poczty e-mail (adres: classic@daimler.com) lub przez internet: www.mercedes-benz.com/classic-bonhams. 

Mercedes-Benz SL Roadster to motoryzacyjna ikona, charyzmatyczna i pasjonująca, kiedyś i dziś. W historii modelu dominują legendarne egzemplarze - właśnie takie jak 300 SL z numerem 417, który w 1955 roku wziął udział w wyścigu Mille Miglia. Prywatny zespół amerykańskiego kierowcy Johna Fitcha oraz pilota Kurta Gessla wystartował dokładnie o 4.17 nad ranem, by po 11 godzinach, 29 minutach i 21 sekundach minąć linię mety. W tym czasie publicznymi drogami wiodącymi z Brescii do Rzymu i z powrotem przejechał dystans 1597 km. Zwyciężył w klasie aut seryjnych, a w klasyfikacji generalnej zajął piąte miejsce. Druga i trzecia lokata w klasie również przypadła Mercedesom 300 SL.

Z okazji 60. rocznicy tego sukcesu Mercedes-Benz prezentuje specjalną edycję roadstera SL o nazwie "Mille Miglia 417", symbolizującej pasję, jaka kształtuje kolejne pokolenia modeli z rodziny SL. Roadster dostępny jest z jednostkami 6- i 8-cylindrowymi (SL 400 o mocy 333 KM oraz SL 500 o mocy 455 KM), a jego standardowe wyposażenie obejmuje między innymi układ ESP® Curve Dynamic Assist oraz adaptacyjny system tłumienia. Na życzenie oferowane jest również unikalne zawieszenie Active Body Control, zapewniające sportowe przyspieszenia poprzeczne przy zachowaniu niezrównanego komfortu jazdy.

Wyścigowego ducha specjalnej edycji podkreśla jej design - stylowe, czerwone akcenty zderzaków oraz zaciski hamulców lakierowane w tym samym kolorze, a także czarne obręcze AMG Performance o średnicy 19 cali z przodu i 20 cali z czerwonymi rantami.

SL w specjalnej edycji "Mille Miglia 417" jest standardowo oferowany z czarnym, metalicznym lakierem magnetite black. Opcjonalnie dostępne są dwa matowe odcienie designo: czarny night black magno oraz biały cashmere white magno, a także diamentowa biel diamond white bright.

Sportowa, luksusowo wyposażona kabina SL-a wzbogaciła się o ekskluzywne dodatki. Fotele AMG Line, podłokietniki i kierownica otrzymały czerwone wstawkami, a zagłówki zdobi karbonowa struktura z haftowanym logo "SL Mille Miglia". Poszczególne okładziny mają karbonowe, matowe wykończenie. Na dywanikach pojawiły się napisy "1000 Miglia".

Specjalna edycja "Mille Miglia 417" wraz z bogatym wyposażeniem opcjonalnym w przypadku modelu SL 400 wymaga dopłaty 14 800 euro, a SL 500 - 12 800 euro (netto). Samochody można będzie zamawiać od 7 kwietnia br.

„Fascynująca historia składa się z ciekawych opowieści. Odnosi się to również do historii koncernu Daimler AG, sięgającej roku 1886 i pierwszych automobili, wynalezionych przez Carla Benza oraz Gottlieba Daimlera. Naszym celem jest przedstawienie tych zasobów szerszej publiczności” – mówi Michael Bock, szef Mercedes-Benz Classic i Centrum Obsługi Klienta.

15 lat temu pod nazwą M@RS (Multimedia Archive and Research System – Multimedialny System Archiwizacji i Badań) oddział Mercedes-Benz Classic uruchomił portal internetowy, na którym zarejestrowani dziennikarze i pracownicy naukowi mogli znaleźć informacje na temat bogatej historii Daimlera. Specjalistyczna baza stała się punktem wyjścia do opracowania archiwum Public M@RS, dostępnego w internecie od początku lutego bez konieczności logowania się.

Osią nowego portalu w jego pierwszej odsłonie są samochody osobowe: ich opisy, dane techniczne i zdjęcia zostały pogrupowane w pięć historycznych rozdziałów (Benz & Cie. do roku 1926, Daimler-Motoren-Gesellschaft i Mercedes do roku 1926, Mercedes-Benz od 1926 do 1945 roku, Mercedes-Benz od roku 1946 oraz Maybach od roku 2002). Ich strukturę podzielono według klas pojazdów i serii modelowych. Umożliwia to szybki dostęp do pożądanych informacji na temat historii poszczególnych generacji, począwszy do pierwszych automobili aż do poprzedników obecnych modeli Mercedesa. Dostępne obecnie treści będą w przyszłości wzbogacane o kolejne informacje z historii firmy i jej produktów.

Przyszłość zawsze potrzebuje przeszłości, innowacje powstają w oparciu o tradycję. Archiwa Public M@RS i kolekcja Mercedes-Benz Classic prezentują fundamenty marki Mercedes-Benz entuzjastom motoryzacji oraz specjalistom z całego świata. Znaczenie historii firmy dla jej teraźniejszości i przyszłości obrazują dwa inne działy portalu: lista obchodzonych w tym roku rocznic oraz ilustrowana kronika, dokumentująca kolejne innowacje inżynierów ze Stuttgartu, wprowadzane na rynek nieprzerwanie od blisko 130 lat.

Zasoby Mercedes-Benz Classic należą do największych firmowych archiwów w Europie. Ich oficjalna historia sięga polecenia administracyjnego nr 1145 z 1936 roku, wydanego przez ówczesną spółkę Daimler-Benz Aktiengesellschaft inżynierowi Maxowi Rauckowi. Otrzymał on zadanie „zbierania i badania historycznej literatury i materiałów fotograficznych w celu tworzenia i zarządzania archiwum historycznym”. Nowy portal internetowy Public M@RS, dostępny pod adresem mercedes-benz-publicarchive.com, zapewnia publiczny dostęp do wyników pracy Raucka i jego następców.

Béla Barényi starał się o pracę dla Daimlera dwukrotnie – za pierwszym razem bez powodzenia. Za drugim, dzięki rekomendacji szefa działu nadwozi, Karla Wilferta, spotkał się bezpośrednio z członkiem zarządu koncernu, Wilhelmem Haspelem. „Właściwie... wszystko” – odpowiedział podczas rozmowy kwalifikacyjnej zapytany o to, co by ulepszył w ówczesnej gamie pojazdów Mercedes-Benz. Haspel docenił ten niekonwencjonalny sposób myślenia i od 1 sierpnia 1939 roku Barényi objął nowo utworzony dział bezpieczeństwa.

Tak rozpoczął się jeden z najważniejszych rozdziałów w historii motoryzacji. Od tamtej pory Mercedes-Benz ma nieoceniony wpływ na rozwój bezpieczeństwa samochodów, a kolejne innowacje spod znaku trójramiennej gwiazdy – zarówno z dziedziny ochrony podróżujących, jak i innych uczestników ruchu – przyczyniają się do ratowania niezliczonej liczby ludzkich istnień.

Aby uczcić 75. rocznicę utworzenia działu bezpieczeństwa, Mercedes-Benz zaprosił jego byłych i obecnych członków, reprezentujących kolejne epoki postępu technologicznego w dziedzinie bezpieczeństwa, do Hali Legend w Böblingen. Wśród gości znaleźli się m.in.: prof. Werner Breitschwerdt, prof. Ernst Fiala, prof. Guntram Huber, dr Falk Zeidler, Hansjürgen Scholz, dr Luigi Brambilla oraz Karl-Heinz Baumann. Niektórzy z nich pracowali dla Mercedes-Benz jeszcze w czasach, gdy działem bezpieczeństwa kierował Béla Barényi.

Béla Barényi: ojciec samochodowego bezpieczeństwa

Béla Barényi (1907-1997) był jednym z najbardziej błyskotliwych wynalazców XX wieku i posiadaczem rekordowej liczby ponad 2500 patentów. Dla Daimlera pracował przez znaczną część swojego życia, od 1939 do 1974 roku. Już w młodości miał przełomowe pomysły – jeszcze jako student, w latach 20. ubiegłego stulecia, pracował nad projektem nowoczesnego „samochodu dla ludu”, zbudowanego na ramie rurowej i napędzanego chłodzonym powietrzem silnikiem typu bokser.

Do najważniejszych wynalazków austro-węgierskiego inżyniera należy odporna na deformacje kabina pasażerska i strefy kontrolowanego zgniotu (patent z 1952 r., po raz pierwszy zastosowany w typoszeregu W 111, w roku 1959) oraz bezpieczna kolumna kierownicza (patent z 1963 r., wprowadzony w 1976 r. w serii W 123). Zabudowane wycieraczki, zaprojektowane z myślą o ochronie pieszych, pojawiły się po raz pierwszy w Klasie S typu W 126, w roku 1979 (patent z 1961 r.).

„Dołączyłem do Daimler-Benz AG jako inżynier w 1953 roku – czyli w czasie, gdy Béla Barényi opatentował już jeden ze swoich największych wynalazków: strefy zgniotu. Znałem go jako osobę o niezrównanej wytrwałości. Miał wiele pomysłów i niezwykle ciężko pracował, aby te pomysły wdrożyć. Miał przy tym mnóstwo szczęścia – cieszył się w Daimlerze ogromną swobodą. W powojennych czasach, gdy motoryzacja dopiero się rozwijała, ta swoboda była jednak niezbędna” – wspomina prof. Werner Breitschwerdt, który w 1977 roku został szefem działu rozwoju, od 1983 roku pełnił funkcję Prezesa Zarządu, a w latach 1988-1993 zasiadał w radzie nadzorczej koncernu.

Prof. Guntram Huber, który od 1977 roku przez kolejne 20 lat przewodził działowi rozwoju nadwozi, dodaje: „Trzeba pamiętać, że w czasach, gdy Béla Barényi opracowywał swoje wynalazki, nie było czegoś takiego jak testy zderzeniowe. Wiele jego osiągnięć bazowało na rozważaniach teoretycznych i... instynkcie. Barényi mówił, jak coś ma być zrobione, i okazywało się, że miał rację. To było w tym człowieku niesamowite. W 1959 roku, gdy zacząłem pracę dla koncernu, zrobiliśmy pierwszą szynę do przeprowadzania testów bezpieczeństwa. Miała wybitnie prostą konstrukcję, składała się z jednego fotela i napędu pasowego. Za strefę zgniotu robiło wtedy mnóstwo wielkich puszek z naszej stołówki. Pierwszy test zderzeniowy z udziałem samochodu, przeprowadzony jesienią tego samego roku, pokazał jednak, że wszystko zadziałało tak, jak to wcześniej wyliczył Barényi. Byliśmy pod wrażeniem jego koncepcji”.

 
Mercedes-Benz wyznacza tempo rozwoju bezpieczeństwa

Mercedes-Benz jest pionierem w dziedzinie bezpieczeństwa w motoryzacji. Żaden inny producent nie prowadzi w tej dziedzinie równie intensywnych prac rozwojowych, żaden inny nie wprowadził na rynek tylu przełomowych innowacji. Już w 1900 roku Wilhelm Maybach, współpracownik Gottlieba Daimlera, zbudował automobil z uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa – z długim rozstawem osi, szerokim rozstawem kół i nisko położonym środkiem ciężkości. W latach 20. kolejne pojazdy DMG (Daimler Motoren Gesellschaft) oraz Benz & Cie. wyposażano w hamulce przednich kół, a w 1931 roku Mercedes-Benz 170 (W 15) – jako pierwszy seryjny samochód – otrzymał hydrauliczny układ hamulcowy oraz niezależne zawieszenie z osiami wahliwymi z przodu i z tyłu.

Począwszy od lat 40., prace nad nową koncepcją bezpieczeństwa prowadził Béla Barényi. Jeden z jego największych wynalazków – strefy kontrolowanego zgniotu – wprowadzono w „skrzydlaku” (seria W 111) w roku 1959. Równocześnie, pod koniec lat 50. Mercedes-Benz rozpoczął pierwsze testy zderzeniowe z użyciem manekinów, a od lat 60. systematycznie wprowadzał do swoich aut hamulce tarczowe i dwuobwodowy układ hamulcowy. W 1966 roku Béla Barényi wspólnie z członkiem zarządu Mercedes-Benz ds. rozwoju, Hansem Scherenbergiem, zdefiniował podział na bezpieczeństwo czynne i bierne, obowiązujący aż do chwili premiery systemu PRE-SAFE® (rok 2002).

Zupełnie nowe standardy bezpieczeństwa wyznaczył roadster R 107, zaprezentowany w 1971 roku – wyposażono go m.in. w zbiornik paliwa umieszczony nad tylną osią, panel instrumentów z tworzywa, odkształcane lub cofające się przełączniki oraz dźwignie, czteroramienną kierownicę pochłaniającą siłę uderzenia, specjalnie wyprofilowane deflektory na słupkach A oraz tylne lampy z żebrowanymi kloszami, odpornymi na zabrudzenia. W 1979 roku Mercedes-Benz wprowadził drugą generację systemu ABS, a dwa lata później – pierwszą poduszką powietrzną. Obie innowacje zadebiutowały w ówczesnych generacjach Klasy S.

Wraz z debiutem roadstera SL serii R 129 pojawiły się automatycznie wysuwane pałąki przeciwkapotażowe, a od lat 90. intensywnie rozwijano gamę systemów wspomagających – począwszy od czujnika i zmierzchu w Klasie E (W 210) z 1995 roku, poprzez układ ESP® w Klasie S Coupe (C 140) z 1996 roku, aż po aktywny tempomat DISTRONIC i system PRE-SAFE® w Klasie S (W 220; lata 1998 i 2002). Również w ostatnich latach Mercedes-Benz wprowadził na rynek liczne rozwiązania, które można dziś spotkać w wielu popularnych samochodach: choćby asystent martwego pola (Klasa S, rok 2007), monitorowania zmęczenia (Klasa E, rok 2009) czy zapobiegania kolizjom (Klasa B, rok 2011).

Mercedes w swojej ponad 125-letniej historii stworzył wiele samochodów, które są uosobieniem szyku i stylu. Klasyki są pełne elegancji i tworzą wyjątkowy klimat. Charakterystyczne linie, dostojne sylwetki, niestandardowe rozwiązania robią niesamowite wrażenie. W tę niedzielę wszyscy goście Stacji będą mieli okazję na własne oczy zobaczyć piękne, odrestaurowane samochody, które tworzą historię.

Wśród samochodów, które tego dnia zaparkują w Stacji, prawdziwą perełką będzie prestiżowa seria roadsterów SL, znana jako Pagoda, która od 51 lat zaskarbia sobie serca miłośników samochodów klasycznych. Sportowe zacięcie i klasa tworzą niesamowite połączenie, które klasyfikuje je w ścisłej czołówce najbardziej pożądanych egzemplarzy. Na fanów bardziej luksusowych modeli czekać będzie Mercedes – Benz Typ 300 – pierwsza powojenna limuzyna kanclerska. Wyjątkowe auto zyskało tak wysoki status nie tylko ze względu na doniosły wygląd, lecz także w związku z komfortem jazdy, który zapewnia. Dla jednych zabytkowe samochody to przede wszystkim inwestycja, dla innych to prawdziwa pasja, dla wszystkich jednak Zlot klasyków będzie niesamowitą podróżą w czasie, w eleganckim, magicznym wydaniu.

Serdecznie zapraszamy do Stacji Mercedes na Zlot Klasyków.

***

Stacja Mercedes przez całe lato (do 7 września 2014) oferuje spotkania z wyjątkowymi osobami, koncerty, projekcje filmowe, spektakle, gry miejskie oraz atrakcje dla najmłodszych. Inicjatorem projektu jest Mercedes-Benz Polska, a współtwórcą programu i operatorem – Grupa Warszawa. Przez cały czas działania można umówić się na jazdy testowe za pośrednictwem mobilnych sprzedawców obecnych w Stacji. W tym roku do dyspozycji gości będą m.in. Klasy A, CLA i GLA.

STACJA MERCEDES, róg ul. Kruczkowskiego i al. 3 Maja w Warszawie.
Na wszystkie wydarzenia w Stacji Mercedes wstęp wolny.

Szczegółowe informacje na temat wydarzeń odbywających się na Stacji Mercedes znajdują się na stronie www.stacjamercedes.pl oraz na facebook.pl/StacjaMercedes, twitter.com/StacjaMercedes i http://instagram.com/stacjamercedes

Kontakt dla mediów:
Marta Wojsz
Tel. 884 004 507
marta.wojsz@lifetube.pl

5-cylindrowe diesle nie były w latach 70. zupełną nowością - swoje walory udowodniły już w ciężarówkach i urządzeniach stacjonarnych. Ich zastosowanie pod maską auta osobowego po raz kolejny potwierdziło jednak pionierską rolę Mercedes-Benz w dziedzinie układów napędowych. Zasilany nowym silnikiem model 240 D 3.0 rozpędzał się od 0 do 100 km/h w 19,9 s i osiągał prędkość maksymalną 148 km/h (w przypadku odmiany z przekładnią automatyczną dane te wynosiły, odpowiednio, 20,8 s i 143 km/h). Osiągi te zapewniły mu w chwili debiutu tytuł najszybszego diesla na rynku.

- Wyrafinowanie, gładka praca i ekonomika (10,8 l/100 km) Mercedesa to zwrot w kierunku nowej, szerokiej grupy klientów - pisano wówczas w prasie. - W przypadku 240 D 3.0 jazda dieslem staje się jeszcze bardziej atrakcyjna.

Dodatkowy cylinder - dodatkowa moc

Mercedes-Benz zaprojektował 5-cylindrową jednostkę OM 617, ponieważ 4-cylindrowe silniki wysokoprężne stosowane w samochodach osobowych osiągnęły już swoje limity mocy. Zwiększanie pojemności dla uzyskania wyższej mocy stało jednak w sprzeczności z ograniczoną przestrzenią pod maską. Testy przeprowadzone przez inżynierów ze Stuttgartu z motorami 6-cylindrowymi wykazały, że były one zbyt długie, zbyt ciężkie i zbyt kosztowne. Układ z 5 cylindrami jawił się jako idealny kompromis.

Projektanci opracowali rzędowy, 5-cylindrowy silnik Diesla o oznaczeniu OM 617, wykorzystując sprawdzone rozwiązania z 2,4-litrowej jednostki OM 616. Zainstalowali jednak nową, bezobsługową pompę wtryskową Bosch, połączoną z układem smarowania silnika za pośrednictwem kanałów olejowych. Pneumatyczny regulator, stosowany w mniejszych dieslach, zastąpiono mechanicznym. Wpłynęło to na poprawę komfortu jazdy - 240 D 3.0 z manualną skrzynią praktycznie nie zdradzał żadnych nieprzyjemnych skutków zmiany obciążenia, a załączanie przełożeń w średnim zakresie obrotów w wersjach z „automatem” odbywało się w znacznie gładszy sposób.

5-cylindrowa jednostka o pojemności skokowej 3005 ccm generowała moc 59 kW (80 KM) przy 2400 obr./min. - 240 D 3.0 to pierwszy osobowy diesel, który może w warunkach szybkiego ruchu dotrzymać tempa innym pojazdom - pisali dziennikarze motoryzacyjni z "Auto Zeitunga". A ci z "auto motor und sport" dodawali: - 15-konna przewaga względem wersji 240 D zapewnia osiągi, które przypadną do gustu nawet tym, którzy nie byli dotychczas fanami diesli.

Nowoczesny zapłon: wystarczy przekręcenie kluczyka w stacyjce

Również pod względem obsługi model wyróżniał się nowymi funkcjami: zastosowanie mechanizmu podciśnieniowego zamiast sterowania mechanicznego, jak w silniku 2,4-litrowym, pozwalało na unieruchamianie jednostki napędowej za pomocą kluczyka. Także rozruch wersji 240 D 3.0 następował poprzez przekręcenie kluczyka w stacyjce, a nie jak dawniej, przez pociągnięcie dźwigni. Najpierw kierowca inicjował proces wstępnego podgrzewania, sygnalizowany przez lampkę na tablicy wskaźników, a gdy ta gasła, mógł przekręcić kluczyk w pozycję zapłonu i włączyć silnik. Coś, co dziś jest powszechną normą, w 1974 roku uchodziło za innowację - i wkrótce stało się standardem we wszystkich dieslach Mercedes-Benz oraz innych marek.

Mercedes-Benz stosował 5-cylindrową jednostkę wysokoprężną i w innych modelach, takich jak lekkie auta dostawcze, a od 1978 roku również w Klasie S 300 SD (seria 116), przeznaczonej na rynek USA. Turbodoładowany silnik modelu 300 SD osiągał moc 111 KM przy 4200 obr./min.

W czerwcu 1976 roku niemałe zamieszanie wywołał eksperymentalny pojazd C 111-II D, stworzony na potrzeby testów 190-konnego turbodiesla. Na włoskim torze Nardo prototyp rozwijał spektakularne prędkości. Czterech kierowców w ciągu 60 godzin pobiło za jego kierownicą 16 światowych rekordów - 13 dla diesli i 3 dla samochodów osobowych z dowolnym napędem. Średnia prędkość podczas testów przekraczała 250 km/h, a Mercedes-Benz udowodnił, że diesle nadają się również do sprintu.

Model "Stroke/8" ustanawiał standardy w klasie średniej premium

Gama modelu "Stroke/8" (nazwa nawiązywała do roku premiery - 1968) obejmowała sześć wersji: cztery z jednostkami 4-cylindrowymi (seria 115) i dwie z silnikami 6-cylindrowymi (seria 114). Te ostatnie wyróżniały się subtelnie zmodyfikowaną osłoną chłodnicy o grubszych oczkach. Największa nowość była jednak niedostrzegalna na pierwszy rzut oka - to niezależne tylne zawieszenie w postaci dzielonej osi z wahaczami wleczonymi, które zastąpiło oś łamaną. W rezultacie "Stroke/8" oferował znacznie lepsze właściwości jezdne od poprzednika przy zachowaniu tego samego, wysokiego komfortu jazdy. Model stanowił wielki krok naprzód i wyznaczył standard dla kolejnych pokoleń Mercedesów klasy wyższej średniej - w tym dla obecnej Klasy E.

Wariant 240 D 3.0, wytwarzany w latach 1974-1976, powstał w liczbie 53 690 egzemplarzy. Łączna sprzedaż serii 115 z jednostkami wysokoprężnymi osiągnęła poziom 945 206 sztuk.

Oddział Mercedes-Benz Classic wystąpi w Goodwood z wyjątkowo silną reprezentacją. Kilkanaście legendarnych samochodów wyścigowych z firmowej kolekcji oraz liczni ambasadorowie niemieckiej marki pojawią się tam, aby przypomnieć jej sportową historię. Jedną z głównych atrakcji imprezy, jak co roku, będzie instalacja rzeźbiarza Gerry'ego Judaha – tym razem oddająca hołd sukcesom Mercedes-Benz w motorsporcie. Rzeźba zostanie również dołączona do zaktualizowanej wersji gry Gran Turismo®6, zaprezentowanej właśnie podczas Festiwalu Prędkości.

Wśród magicznych momentów w sportowej historii Mercedes-Benz są zwycięstwa, które z niemieckiej marki i jej kierowców uczyniły nieśmiertelne legendy: potrójna wygrana Mercedesa w Grand Prix Francji przed 100 laty, podwójne zwycięstwo Srebrnych Strzał w Grand Prix Trypolisu, podwójne mistrzostwo i rekordy w Mille Miglia w latach powojennych czy wreszcie triumf bolidu Sauber-Mercedes C 9 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans sprzed ćwierćwiecza, który przypieczętował powrót Mercedes-Benz do wyścigów torowych.

Mercedes-Benz Classic przypomni gościom Festiwalu Prędkości te i wiele innych sukcesów podczas wystawy samochodów wyścigowych z różnych epok, od tych z początku ubiegłego stulecia i czasów klasycznych Srebrnych Strzał aż do samochodów DTM i współczesnych bolidów Formuły 1. Nie zabraknie oczywiście ambasadorów Mercedes-Benz Classic. Do posiadłości Goodwood House z XVIII wieku przyjadą zarówno gwiazdy minionych epok, takie jak Hans Herrmann, Klaus Ludwig, Sir Jackie Stewart czy Sir Stirling Moss, jak i współcześni idole - Lewis Hamilton oraz Nico Rosberg.

Historia motorsportu motywem przewodnim tegorocznego festiwalu

- Utrzymanie się w czołówce motorsportu przez 120 lat to wyczyn niezwykły - powiedział hrabia Marchii, założyciel i organizator Festiwalu Prędkości w Goodwood, komentując sportowe dziedzictwo Mercedes-Benz. - Jesteśmy dumni, mogąc uczcić to najbardziej spektakularną rzeźbą w historii festiwalu.

Symbolem imprezy w Goodwood są niepowtarzalne instalacje artystyczne, co roku przygotowywane przez znanego brytyjskiego rzeźbiarza, Gerry'ego Judah. Projekt poświęcony Mercedes-Benz ostatni raz artysta stworzył w roku 2001 - egzemplarz "Gullwinga" (W 198) unosił się wówczas na podświetlonym na niebiesko, obracanym cokole. Najnowsze dzieło Judah to hołd dla wyścigowej historii Mercedes-Benz. W rolach głównych wystąpią tu bolidy Mercedes-Benz W 25 (1934) oraz MERCEDES AMG PETRONAS F1 W04 (2013). Fascynująca rzeźba - łącząca czasy Srebrnych Strzał i ich współczesnych potomków - ma być najbardziej skomplikowaną architektonicznie instalacją w historii festiwalu.

Wyjątkowa integracja rzeźby z grą Gran Turismo®6

Wirtualna kopia tego dzieła zostanie dołączona do bezpłatnej aktualizacji gry Gran Turismo®6 na konsolę PlayStation®3. Aktualizacja pojawi się równocześnie z odsłonięciem rzeźby, 26 czerwca o godz. 23. Podczas festiwalu dostępne będą liczne stanowiska z konsolami, na których fani wyścigów mogą sprawdzić swoje umiejętności i wypróbować na torze Goodwood sportowe auta, takie jak Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo. Przygotowany specjalnie z okazji 15-lecia serii Gran Turismo® prototyp zostanie zaprezentowany także w skali 1:1.

Na festiwal przyjedzie zresztą Kazunori Yamauchi - pomysłodawca i producent kultowej gry, a prywatnie miłośnik wyścigów. W Goodwood poprowadzi on unikatowy model 300 SLS, czyli specjalną wersję 300 SL Roadster z lat 50. Mercedes-Benz zbudował tylko dwa takie samochody. Zaprojektowano je na potrzeby uczestnictwa w amerykańskich mistrzostwach aut sportowych.

Pasjonująca współpraca człowieka z maszyną

Obecność Mercedes-Benz Classic na Festiwalu Prędkości wzmocni szeroka paleta samochodów klasycznych z prywatnych kolekcji. Dla przykładu, goście imprezy będą mogli w jednym miejscu zobaczyć wszystkie trzy bolidy Mercedesa z 1914 roku. W padoku zaprezentowana zostanie z kolei gama współczesnych aut sportowych ze stajni Mercedes-AMG.

Festiwal Prędkości w Goodwood przypomina, że najwznioślejsze zwycięstwa w historii sportów motorowych były i są wynikiem perfekcyjnego połączenia pionierskiej technologii, wyjątkowych zdolności za kierownicą oraz wyrafinowanej strategii zespołów. Sukcesy Mercedes-Benz demonstrują niepowtarzalną ciągłość tych zasad. - Silna reprezentacja ambasadorów naszej marki w połączeniu z samochodami wyścigowymi i ich wspaniałą, zwycięską przeszłością bez wątpienia będą jedną z głównych atrakcji na słynnym torze w posiadłości Goodwood House - powiedział Michael Bock, szef Mercedes-Benz Classic. - W naszym przypadku motto tegorocznego festiwalu jest więc wyjątkowo trafne.

"Motoryzacyjny piknik"

Festiwal Prędkości, organizowany w hrabstwie West Sussex na południu Anglii, odbywa się regularnie od 1993 roku. Tradycja imprezy sięga lat 30. ubiegłego stulecia, gdy Freddie March - ówczesny hrabia Marchii i książę Richmond oraz pasjonat wyścigów samochodowych - zorganizował rajd górski w swojej posiadłości w Goodwood. Niespełna 50 lat później jego wnuk - Charles Gordon-Lennox, hrabia Marchii i Kinrary - postanowił wskrzesić tę tradycję. Dziś festiwal należy do obowiązkowych pozycji w kalendarzu miłośników motoryzacji. W ciągu trzech dni pojawi się tu cała śmietanka ze świata sportowych aut, w tym najnowsze bolidy F1, i ponad 150 tys. gości.

- To magiczne, móc zobaczyć tylu wspaniałych kierowców i tyle maszyn w akcji - zauważa hrabia. Goszczące w Goodwood samochody przejadą historycznym torem mierzącym 1,9 km lub rajdowym szlakiem o długości 2,5 km. Mercedes-Benz Classic będą reprezentować m.in. zwycięskie bolidy z Grand Prix Francji 1914, znany z sukcesów Rudolfa Caraccioli model SSK (W 06) z roku 1928, dwa egzemplarze W 196 R rocznik 1955, replika unikatowego transportera zbudowanego na bazie 300 S (1955) oraz rajdowy 500 SLC (C 107, 1980). O całkiem niedawnych sukcesach Mercedesa w motorsporcie przypomni m.in. triumfator 24-godzinnego wyścigu Le Mans - bolid Sauber-Mercedes C 9 (1989), a także wyścigowe modele CLK-LM (C 298), samochody DTM oraz SLS AMG klasy GT3.

Czy wiesz, że...?

Mercedes-Benz świętuje "120 lat motorsportu" przez cały 2014 rok - na przykład podczas Silvretta Classic (3-6 lipca br.).

StarDrive Poland odbywa się już po raz trzynasty - w tym roku w Poznaniu. W imprezie wezmą udział właściciele Mercedesów wyprodukowanych do roku 1987. Tradycyjnie, nie zabraknie wśród nich pięknie zachowanych modeli przed- i powojennych, a ich właściciele wystąpią w strojach z epoki. W minionych latach podczas zlotu można było podziwiać takie gwiazdy jak 540 K, 300 S (W 188), Gullwingi, Pagody i szeroką rzeszę aut z lat 70. oraz 80.

StarDrive Poland 2014 zaczyna się w czwartek, 19 czerwca, od wspólnej biesiady uczestników spotkania. W piątek wszystkie załogi ruszają w trasę 110-kilometrowego rajdu, po którym - po raz pierwszy w historii zlotu - odbędzie się Memoriał Mercedesa w bowlingu. W sobotę auta w zorganizowanej kolumny przejadą ulicami Poznania i o godzinie 14 zameldują się na Starym Rynku, gdzie odbędzie się konkurs elegancji. To wyśmienita okazja, by móc z bliska podziwiać klasyczne Mercedesy i spotkać ludzi, których łączy wspólna, motoryzacyjna pasja. Po godzinie 16 samochody przejadą do Starego Browaru, gdzie będą dalej prezentowane do godziny 18. Zlot tradycyjnie zakończy się Balem Komandorskim, połączonym z ceremonią wręczenia nagród dla zwycięzców zabaw i konkursów.

Dwudniowa impreza to niepowtarzalna okazja, by z bliska obejrzeć zabytkowe pojazdy spod znaku trójramiennej gwiazdy na ulicach Płocka. Zlot zacznie się w sobotę, 31 maja o godzinie 14 na Starym Rynku przed płockim ratuszem, gdzie odbędzie się prezentacja klasycznych Mercedesów połączona z sesją zdjęciową i wystawą pod hasłem „Aleja Przyjaciół Mercedesem po Wiśle”.
Wieczorem uczestnicy imprezy spotkają się w Domu Technika. Poza wystawą modeli zabytkowych Mercedesów czeka ich tam recital krakowskiego artysty Pawła Orkisza wraz z zespołem.

W niedzielę około godziny 11 goście zlotu w zorganizowanej kolumnie przejadą z Domu Technika do płockiego zoo, gdzie wezmą udział w festynie z okazji Dnia Dziecka i specjalnej loterii „Ślepy los”.

Komandor imprezy Maciej Kulas wraz z zespołem organizacyjnym jak zwykle przygotował liczne niespodzianki i atrakcje. Podczas tegorocznego zlotu odbędą się m.in. obchody rocznicy uruchomienia produkcji modeli W126 oraz W460. Nie zabraknie również najnowszych samochodów Mercedes-Benz.

- W tym roku oprócz bez mała osiemdziesięciu klasycznych Mercedesów widzowie będą mogli podziwiać także wystawę towarzyszącą pod nazwą „Aleja Przyjaciół Mercedesem po Wiśle”, na której zaprezentujemy amerykańskie hot rody, pojazdy stowarzyszenia Płockie Klasyki oraz pierwszą jeżdżącą replikę przedwojennego, polskiego samochodu CWS T1 z roku 1925. Zapraszamy wszystkich miłośników klasycznej motoryzacji do odwiedzenia nas zarówno w sobotę na Starym Rynku w Płocku, jak i w niedzielę, podczas wizyty w płockim zoo - mówi Maciej Kulas, organizator i współpomysłodawca zlotu "Mercedesem po Wiśle".

Zdjęcia: Tomasz Niesłuchowski

Partnerzy: Urząd Miasta Płocka, Mercedes-Benz Auto Forum Grupa Sp. z o.o.
Zlot wspiera: Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o.

Patronat medialny: Mercedes Magazyn, Classicauto, NewsAuto.pl, Tygodnik Płocki, Gazeta Wyborcza, Dziennikplocki.pl, Portalplock.pl

Więcej informacji: www.mercedesempowisle.pl
Facebook: www.facebook.com/MercedesemPoWisle

Informacji udziela również Maciej Kulas - Komandor Zlotu:
e-mail: m.kulas@mercedesempowisle.pl
tel.: 601 32 48 84

Mercedes-Benz Classic pielęgnuje swoje historyczne dziedzictwo i aktywnie uczestniczy w rajdach samochodów zabytkowych. Po raz pierwszy w rajdzie "Mercedes-Benz Tribute to Mille Miglia" mogą brać udział samochody zabytkowe, które nie należą do oficjalnej listy startowej. Ponadto, Mercedes-Benz we współpracy z muzeum Museo Mille Miglia w Brescii zaprezentuje wystawę "Experience Hans Liska" z plakatami i rysunkami słynnego artysty. Działania te stanowią wyraz głębokich więzi, jakie łączą markę ze Stuttgartu z Mille Miglia - w 2013 roku Mercedes-Benz nawiązał długofalową współpracę z 1000 Miglia S.R.L, organizatorami rajdu, jako jego jedyny główny sponsor.

1000 mil, 1000 opowieści: Mille Miglia to prawdziwa legenda motorsportu. Dla miłośników historycznych automobili z całego świata rajd należy do głównych wydarzeń w motoryzacyjnym kalendarzu. W tym roku 1000-milowa podróż z Brescii do Rzymu i z powrotem odbędzie się w dniach 15-18 maja. Ekipa Mercedes-Benz Classic pojawi się na linii startowej z licznymi samochodami z epoki modeli z mocarnymi silnikami doładowanymi mechanicznie oraz wyścigowych i seryjnych aut sportowych z lat 50. W zmaganiach wezmą udział zarówno ambasadorowie niemieckiej marki - Roland Asch i Bernd Schneider, jak i prywatni kolekcjonerzy, którzy pojadą w Mille Miglia swoimi własnymi Mercedesami.

- Chcemy przypomnieć, jak bardzo historia Mercedes-Benz łączy się z historią Mille Miglia, który w swoich czasach był jednym z najbardziej wymagających wyścigów rozgrywanych na publicznych drogach - wyjaśnił Michael Bock, szef Mercedes-Benz Classic. - Tegoroczna edycja ma dla nas szczególne znaczenie - świętujemy 120-lecie uczestnictwa Mercedes-Benz w sportach motorowych.

Poza rajdem dla pojazdów z lat 1927-1957 podczas tegorocznego Mille Miglia po raz pierwszy odbędzie się rajd Mercedes-Benz Tribute - rozgrywany na tych samych zasadach i na tej samej trasie, co obecny Mille Miglia. Wezmą w nim jednak udział młodsze auta, takie jak 300 SL Roadster (W 198 II; 1957-1963), klasyczne modele z lat 1958-1981 oraz wybrane samochody sportowe zbudowane po roku 1981. Wystartują one godzinę przed pojazdami należącymi do klasy głównej.

Entuzjastów legendarnego wyścigu Mercedes-Benz zaprasza również na wystawę "Experience Hans Liska", która rozpocznie się w muzeum Museo Mille Miglia w Brescii na początku czerwca. Prezentowane będą na niej rysunki i inne prace znanego grafika Hansa Liski, upamiętniające między innymi sportowe sukcesy Mercedes-Benz z lat 50.

Sensacyjne zwycięstwa Mercedes-Benz w latach 1931 i 1955

Historia Mercedes-Benz i Mille Miglia jest nierozłączna. Szczególne znaczenie mają zwycięstwa z 1931 i 1955 roku - decydujące w sportowej historii producenta ze Stuttgartu, a także sukcesy Rudolfa Caraccioli i Christiana Wernera w maju 1930 (triumf modelem SSK w klasie powyżej 5 litrów) oraz Karla Klinga w 1952 (drugie miejsce za kierownicą 300 SL z typoszeregu W 194).

W 1931 roku Caracciola stał się pierwszym kierowcą o innej niż włoska narodowości, który zwyciężył w Mille Miglia. W modelu SSK towarzyszył mu pilot Wilhelm Sebastian. Załoga pokonała dystans 1635 km z Brescii do Rzymu i z powrotem ze średnią prędkością 101,1 km/h, po raz pierwszy przekraczając magiczną granicę 100 km/h. W swojej pierwszej biografii z połowy lat 30. pt. "Rennen - Sieg - Rekorde" ("Wyścigi - zwycięstwa - rekordy") tak Caracciola wspomina ten wyczyn: "1600 km pustymi, wiejskimi drogami, mijając rowy i wąwozy... wokół groźnych, zakręconych łuków i wijących się niczym wąż dróg; przez miasta, miasteczka i wsie i znów długimi prostymi z prędkością 150, 160, 170 km... jedna noc, a później jeszcze jeden dzień". W uznaniu za zwycięstwo kierowca otrzymał odznaczenie od Króla Włoch i puchar od niemieckiego automobilklubu.

Mille Miglia wraca do kalendarza wyścigów

Mercedes-Benz powrócił do motorsportu po zakończeniu II wojny światowej, w 1952 roku, wraz z nowo opracowanym samochodem wyścigowym 300 SL (W 194). Jego pierwszym starciem był właśnie wyścig Mille Miglia. 3 maja 1952 roku na starcie w Brescii stanęły trzy egzemplarze 300 SL, wyróżniające się charakterystycznymi, podnoszonymi do góry drzwiami. 4 maja Karl Kling i Hans Klenk zajęli drugie miejsce, a Rudolf Caracciola i Paul Kurrle dojechali jako czwarci. W tamtej edycji Mercedes-Benz jako jedyny producent zajął aż dwie pozycje w pierwszej piątce. Dla Alfreda Neubauera, menedżera zespołu, było to niczym spełnione marzenie. "Tamtego dnia znów poczułem się młody", wspominał później.

Sukces ten przypieczętowało w 1955 roku drugie zwycięstwo Mercedes-Benz w Mille Miglia. Stirling Moss i jego pilot Denis Jenkinson pokonali 1000 mil wyścigowym modelem 300 SLR (W 196 S) ze średnią prędkością 157,65 km/h, uzyskując rekordowy czas 10 godzin, 7 minut i 48 sekund. I do dzisiaj nie mają sobie równych. Drugie miejsce przypadło wówczas Juanowi Manuelowi Fangio, który jechał sam. Doskonałe wyniki uzyskały też również produkcyjne egzemplarze 300 SL (W 198) - ekipa w składzie John Fitch i Kurt Gesell triumfowała w klasie Gran Turismo powyżej 1600 ccm i wyprzedzili kolegów z zespołu, Oliviera Gendebien i Jacquesa Wasera oraz Salvatore'a Casellę (miejsca: 5., 7. i 10.).

Odrodzenie legendy

Chociaż oryginalny wyścig Mille Miglia odbył się po raz 24. i ostatni w roku 1957, jego legenda trwa nadal. Dzisiaj Mille Miglia rozgrywany jest jako rajd na trasie z Brescii do Rzymu.

Impreza adresowana jest wyłącznie do modeli, które brały udział w oryginalnym wyścigu. Poza samochodami wyścigowymi i sportowymi autami seryjnymi dopuszczone są inne pojazdy, na przykład Mercedes-Benz 180 D Ponton (W 120), którego do zwycięstwa w klasie Diesel poprowadził w 1955 roku Helmut Retter wraz z Wolfgangiem Larcherem. Rok później Erwin Bauer i Erwin Grupp wygrali modelem 220 a (W 180) klasę samochodów turystycznych (Special Series Touring Cars) - jej regulamin pozwalał na szerokie modyfikacje silnika oraz podwozia.

Mille Miglia 2014 rozpoczyna się 13 maja od inspekcji i dokumentacji, która potrwa do południa 15 maja (od wtorku do czwartku). 15 maja o godz. 18 startuje pierwszy etap rajdu - uczestnicy wyruszą z Brescii do Abano Terme (228 km). 16 maja odbędzie się drugi etap (710 km, meta w Rzymie), a 17 maja - trzeci, liczący 552 km (meta w Bolonii). Czwarty i ostatni etap prowadzący do Brescii rozegra się 18 maja (218 km). Łącznie, trasa Mille Miglia 2014 liczy 1708 km.

Samochody Mercedes-Benz Classic podczas Mille Miglia 2014

Mercedes-Benz SS 27/170/225 KM (W 06), 1930 - wersja drogowa
Mercedes-Benz SS (Super Sport) dysponował 6-cylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 7,1 litra, który w wersji wolnossącej generował moc do 125 kW (170 KM), a ze sprężarką osiągał nawet 165 kW (225 KM). Pomimo mocarnego silnika SS uważany jest za model gran turismo, na co wskazuje szeroka gama dostępnych jednostek. Wariant wyścigowy - o mocy do 184 kW (250 KM) - debiutował w wyścigu Bühler Höhe Hill Climb i od razu zdobył pierwsze miejsce. Był to jedynie początek jego bogatej w triumfy historii. W sumie Mercedes-Benz zbudował 111 egzemplarzy modelu SS.

Dane techniczne: Mercedes-Benz SS 27/170/225 KM, wersja drogowa
Lata produkcji: 1928-1933
Liczba cylindrów: 6, w rzędzie
Pojemność skokowa: 7065 ccm
Moc: 125 kW (170 KM), ze sprężarką - 165 kW (225 KM)
Prędkość maksymalna: 190 km/h

Mercedes-Benz SSK 27/170/225 KM (W 06), 1928 - wersja drogowa
SSK (W 06) był najbardziej ekskluzywnym spośród sportowych modeli Mercedes-Benz serii S, zasilanych 6-cylindrowymi silnikami z mechanicznym doładowaniem. Za jego oznaczeniem kryją się słowa "Super-Sport-Kurz", czyli "Super Sport Krótki", nawiązujące zarówno do sportowego charakteru, jak i do skróconego rozstawu osi. Latem 1928 roku Rudolf Caracciola za pierwszym podejściem wygrał za kierownicą nowiutkiego SSK wyścigi Gabelbach, Schauinsland oraz Mont Ventoux. W latach 1930 i 1931 kierowca triumfował w mistrzostwach European Hill Climb. Także lżejsza, jeszcze mocniejsza odmiana z roku 1931 - znana jako SSKL ("Super Sport Short Light", czyli "Super Sport Krótki Lekki") - ma na koncie kilka spektakularnych zwycięstw. Jednym z nich był wspominany już sukces w Mille Miglia 1931.

Dane techniczne: Mercedes-Benz SSK 27/170/225 KM, wersja drogowa
Lata produkcji: 1928-1930
Liczba cylindrów: 6, w rzędzie
Pojemność skokowa: 7065 ccm
Moc: 125 kW (170 KM), ze sprężarką - 165 kW (225 KM)
Prędkość maksymalna: 192 km/h

Mercedes-Benz 300 SL (W 194), wersja wyścigowa
Mercedes-Benz powrócił na scenę międzynarodowego motorsportu po II wojnie światowej w roku 1952 wraz z wyścigowym modelem 300 SL (W 194). Samochód zbudowany w oparciu o ekstremalnie lekką ramę przestrzenną legitymował się doskonałą sztywnością skrętną. Opływową karoserię wykonano z aluminium i magnezu. Z uwagi na wymogi konstrukcyjne W 194 nie mógł być jednak wyposażony w konwencjonalne drzwi - stąd charakterystyczne, sięgające dachu drzwi podnoszone do góry. Za sprawą tego elementu, w 1954 roku zaadaptowanego również w seryjnym 300 SL (W 198), model zyskał przydomek "Gullwing", czyli "skrzydło mewy". Do jego napędu służyła rzędowa, 6-cylindrowa jednostka M 194 o pojemności 2996 ccm i mocy 125 kW (170 KM). 300 SL zadebiutował w marcu 1952 roku, a jego pierwszym wyścigiem był rozgrywany w maju Mille Miglia. Na koncie ma liczne sukcesy, w tym całe podium w Bern Grand Prix, pierwsze  drugie miejsce w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, trzecie w Carrera Panamericana w Meksyku i pierwsze w Jubilee Grand Prix na torze Nürburgring.

Dane techniczne: Mercedes-Benz 300 SL (W 194), wersja wyścigowa
Lata produkcji: 1952
Liczba cylindrów: 6, w rzędzie
Pojemność skokowa: 2996 ccm
Moc: 125 kW (170 KM)
Prędkość maksymalna: 240 km/h

Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing" (W 198), 1954-1957
300 SL "Gullwing" świętował swoją premierę podczas salonu samochodowego w Nowym Jorku, w lutym 1954 roku. Sportowy wóz bazował na wyścigowym 300 SL (W 194) z sezonu 1952 i jego lekkiej ramie przestrzennej. Tak jak w wersji wyścigowej, klasyczne drzwi musiały ustąpić podnoszonym. Nie tylko to wpłynęło na rozpoznawalność W 198 - model jako pierwszy samochód produkowany seryjnie otrzymał jednostkę z wtryskiem benzyny. W rezultacie jej moc względem wersji z gaźnikowym układem zasilania wzrosła o około 20 proc., do 158 kW (215 KM). Zależnie od zastosowanego przełożenia, 300 SL mógł osiągać prędkość maksymalną nawet 260 km/h - był tym samym najszybszym seryjnym autem na świecie, sportowym samochodem marzeń z lat 50. Podczas Mille Miglia John Fitch i Kurt Gessel wygrali nim klasę Gran Turismo powyżej 1600 ccm. Również w sezonie 1956 egzemplarze 300 SL wystartowały w Mille Miglia. Fürst Metternich i Graf Einsiedel zajęli wówczas w obleganej klasie GT szóstą lokatę.

Dane techniczne: Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing" (W 198)
Lata produkcji: 1954-1957
Liczba cylindrów: 6, w rzędzie
Pojemność skokowa: 2996 ccm
Moc: 158 kW (215 KM)
Prędkość maksymalna: do 260 km/h

Mercedes-Benz 220 a (W 180), 1954-1956
Wiosną 1954 zadebiutował model 220, oznaczony jako 220 a (W 180) - pierwszy Mercedes-Benz z 6-cylindrowym silnikiem i nadwoziem samonośnym. Nowoczesne, przestronne nadwozie typu Ponton, wprowadzone pół roku wcześniej w należącym do klasy średniej modelu 180, zapewniało niespotykany poziom komfortu. Jako pierwszy wśród aut seryjnych, model 220 wyróżniał się bezpieczniejszym prowadzeniem za sprawą jednoprzegubowej osi wahliwej. Dział sportowy pod przewodnictwem Karla Klinga przygotował trzy specjalne egzemplarze "220" do startu w Mille Miglia 1956. Zaopatrzone w podwójny gaźnik (który później trafił do następcy modelu - 220 S), ich silniki generowały moc około 85 kW (115 KM). Aby zapewnić bardziej dynamiczną charakterystykę, zastosowano też krótsze, twardsze sprężyny oraz zmodyfikowane amortyzatory. Kierowcy zmieniali przełożenia za pomocą dźwigni w podłodze, stosowanej w 190 SL (W 121), a nie montowanej przy kierownicy, jak to miało miejsce w "cywilnych" autach.

Dane techniczne: Mercedes-Benz 220 a (W 180), wersja seryjna
Lata produkcji: 1954-1956
Liczba cylindrów: 6, w rzędzie
Pojemność skokowa: 2195 ccm
Moc maks.: 63 kW (85 KM)
Prędkość maksymalna: 150 km/h

Ambasadorzy Mercedes-Benz Classic podczas Mille Miglia 2014

Roland Asch (ur. 1950) - z wykształcenia mechanik samochodowy, początkowo wyścigi samochodowe traktował jako hobby. Szybko zaczął jednak odnosić zwycięstwa - w 1981 roku w mistrzostwach German Hill-Racing i w pucharze German Motor Racing dwa lata później. W 1985 roku zadebiutował w niemieckich mistrzostwach samochodów turystycznych (DTM), a w 1988 zdobył wicemistrzostwo, prowadząc 190 E 2.3-16 zespołu BMK. Pod koniec lat 80. trzykrotnie zdominował klasyfikację w Porsche 944 Turbo Cup, a w 1991 roku sięgnął po mistrzostwo w Porsche Carrera Cup. Początek lat 90. przyniósł kolejne zwycięstwa w wyścigach DTM za kierownicą Mercedesów, w tym drugi tytuł wicemistrza w roku 1993. Dziś Roland Asch pełni rolę ambasadora Mercedes-Benz.

Bernd Schneider (ur. 1964) - pięciokrotny mistrz DTM, swój pierwszy sukces sportowy odniósł w Formule 3. Ścigał się również w Formule 1, w 24-godzinnym wyścigu Le Mans oraz w mistrzostwach FIA GT, w których zwyciężył w roku 1997. Największe triumfy święcił w mistrzostwach DTM - w 1992 roku dołączył do zespołu AMG-Mercedes, w tym samym roku zajął trzecie miejsce w klasyfikacji kierowców (podobnie jak w roku 1993), a trzy lata później zdobył tytuł mistrzowski. Kolejne zwycięstwa przyszły po odrodzeniu się serii DTM w roku 2000. Schneider zwyciężył w niej jeszcze cztery razy: w latach 2000, 2001, 2003 oraz 2006, a w sezonie 2002 był wicemistrzem. Dzisiaj wciąż ściśle współpracuje z Mercedes-Benz, jest kierowcą testowym niemieckiej marki i jej ambasadorem.

Czy wiesz, że...?

Mercedes-Benz świętuje w tym roku 120-lecie zaangażowania w sport motorowy. Następna w kalendarzu impreza to Historic Trophy Nürburgring (od 30 maja do 1 czerwca br.).

Tradycyjnie, główną atrakcją na stoisku Mercedes-Benz będzie wystawa tematyczna - tym razem poświęcona dziedzictwu Klasy S Coupé. Obok najnowszej odsłony modelu (typoszereg C 217) pojawią się jego uznani poprzednicy, począwszy od typoszeregów W 187 i W 180 z lat 50. Nie zabraknie oczywiście coupé W 111 i C 107 z karoseriami zaprojektowanymi pod okiem Friedricha Geigera, typoszeregów C 126 i C 140 stylizowanych przez Bruno Sacco, a także przedstawicieli epoki współczesnej - C 215 (z nadwoziem autorstwa Petera Arcadipane'a, który odpowiadał również za design pierwszego CLS-a) oraz C 216, stworzonego już przy udziale obecnego szefa projektantów Mercedes-Benz, Gordena Wagenera.

Na zwiedzających będzie czekać też stoisko z oryginalnymi akcesoriami Mercedes-Benz, nawiązującymi do ponad bogatych tradycji niemieckiej marki w budowaniu samochodów zarówno seryjnych, jak i wyścigowych.

Goście Auto Nostalgii będą mogli podziwiać i inne klasyczne Mercedesy. Osobną ekspozycję przygotował m.in. klub Mercedesa W 113, zwanego Pagodą, który zaprezentuje 10 egzemplarzy kultowego roadstera.

Targi Auto Nostalgia 2014 będą otwarte dla zwiedzających w weekend 17-18 maja br. (w sobotę w godz. 10-18, a w niedzielę - 10-17). Impreza odbędzie się w halach przy ul. Marsa 56C. Przy obiekcie znajduje się duży parking.

Czy wiesz, że...?

Historia Klasy S Coupé na dobre rozpoczęła się od typoszeregu C 126, który otrzymał oznaczenie "SEC". Początkowo przejęła je również generacja C 140. W 1993 roku nazwę modelu zmieniono na "S Coupé", a trzy lata później wprowadzono oznaczenie "Klasa CL". Teraz historia zatoczyła koło - nowe, luksusowe gran turismo Mercedes-Benz znów przybrało nazwę "Klasa S Coupé".

Mercedes-Benz 190 (typoszereg 201) odegrał kluczową rolę w rozwoju nowych jednostek spalinowych i alternatywnych układów napędowych. Tradycje te kontynuowały kolejne pokolenia Klasy C, wyposażane w wysokoprężne silniki common rail, rzędowe i widlaste motory benzynowe z różnymi typami doładowania, wreszcie w napęd hybrydowy. Wizjonerskie rozwiązania testowane w najmniejszych limuzynach Mercedes-Benz zapisały się w historii motoryzacji i dały początek technologiom stosowanym dzisiaj w modelach seryjnych.

Era nowoczesnych diesli

Rynkowy sukces modelu 190 to między innymi zasługa nowo opracowanych silników Diesla o czterech (OM 601) lub pięciu (OM 602) cylindrach. Każdy z nich odznaczał się niskim zużyciem paliwa oraz niewielkim poziomem hałasu, a jednocześnie zapewniał wysoką moc i moment obrotowy. Turbodoładowany wariant jednostki OM 602 skutecznie zmienił wizerunek diesli jako wołów roboczych: napędzany nim Mercedes-Benz 190 D 2.5 Turbo zaprezentowany w 1986 roku rozpędzał się od 0 do 100 km/h w ciągu zaledwie 11,5 sekundy.

Inną znamienitą cechą wysokoprężnych odmian "190" było doskonałe wyciszenie. Z tego względu nazywano je "szepczącymi dieslami".

W 1997 roku nastąpił kolejny wielki przełom w dziedzinie napędów: podczas wrześniowych targów motoryzacyjnych we Frankfurcie Mercedes-Benz zaprezentował pierwszy model napędzany silnikiem z wtryskiem common rail. Jednostka OM 611 pod maską C 220 CDI wykorzystywała technologię, która zrewolucjonizowała sektor diesli, a stosowane przez niemiecką markę oznaczenie "CDI" stało się synonimem wydajnego napędu. Od 2003 roku wszystkie diesle montowane w Klasie C korzystają z wtrysku common rail.

Nowa Klasa C (typoszereg 204) rozpoczęła kolejną epokę w historii diesli: pod koniec 2008 roku otrzymała silnik OM 651, łączący najnowsze osiągnięcia technologiczne, nienaganną kulturę pracy oraz wysoką moc i moment obrotowy z niskim zużyciem paliwa. Później posłużył on nawet do napędu Klasy S, która stała się pierwszą luksusową limuzyną zasilaną jednostką 4-cylindrową. Aby zaakcentować pionierską rolę w dziedzinie napędów i postęp technologiczny, jaki dokonał się na przestrzeni 25 lat, inżynierowie Mercedes-Benz zamontowali OM 651 w testowym egzemplarzu "190" z 1982 roku.

Motory benzynowe wyprzedzają swoje czasy

"Biznes jak zwykle" - to hasło towarzyszyło początkowo benzynowym odmianom typoszeregu 201. Stosowano w nich jednostki znane z innych modeli niemieckiego producenta. Już w 1983 roku, niespełna rok po premierze „baby Benza”, pojawił się jednak przełomowy wariant 190 E 2.3-16, napędzany silnikiem M102 z 16-zaworową głowicą. Konstrukcja ta posłużyła później do dalszego rozwoju jednostek z czterema zaworami na cylinder. Od dawna należą one do technologicznego kanonu.

W 1995 roku inżynierowie Mercedes-Benz przypomnieli o legendarnych silnikach z mechanicznym doładowaniem, stosowanych w modelach przedwojennych. Renesans tego rozwiązania rozpoczął się od 4-cylindrowej jednostki M111 o pojemności 2,3 litra, wprowadzonej w 1995 roku w modelu C 230 Kompressor w 1995 roku. Zastosowana technologia pozwoliła na uzyskanie wysokiego momentu obrotowego przy zachowaniu niskiego zapotrzebowania na paliwo – motor M111 był o około jedną piątą bardziej oszczędny od porównywalnego silnika wolnossącego.

W osobnej lidze osiągów grał model C 43 AMG, zaprezentowany w 1997 roku. To pierwszy Mercedes klasy średniej zasilany jednostką V8. Moc 225 kW (306 KM) mówi sama za siebie - w języku AMG, sportowej marki Mercedes-Benz. Tradycje C 43 AMG kontynuował od 2007 roku model C 63 AMG (typoszereg 204). Jego 6,2-litrowy silnik V8 (M156) do dzisiaj może pochwalić się największą pojemnością i najwyższym momentem obrotowym w swojej klasie.

Napęd elektryczny w typoszeregach 201 i 202

Najmniejsze limuzyny Mercedesa ustanawiały przełomowe trendy również w dziedzinie alternatywnych układów napędowych. W 1990 roku w Hanowerze zadebiutował samochód badawczy zbudowany na bazie "190". Jego tylne koła napędzały dwa silniki elektryczne - po jednym na koło - o mocy 16 kW (22 KM) każdy. Energia do ich zasilania pochodziła z akumulatorów niklowo-sodowych. Jedną z zalet takiego rozwiązania była ograniczona liczba i masa elementów mechanicznych. Model wytyczył ścieżkę, którą podążyły kolejne prototypy.

W latach 1992-1996 na wyspie Rügen przeprowadzono badania drogowe z udziałem 60 samochodów osobowych i dostawczych. W czteroletnim eksperymencie wzięły udział również Mercedesy, w tym 10 egzemplarzy modelu 190 z napędem elektrycznym. W czasie intensywnych testów jeden z nich osiągnął imponujący roczny przebieg równy 160 tys. km.

Siedem elektrycznych "190" o masie około 1400 kg każda otrzymało akumulatory sodowo-niklowo-chlorkowe, zapewniające zasięg około 110 km, oraz zróżnicowane jednostki asynchroniczne. Trzy kolejne egzemplarze wyposażono w akumulatory niklowo-kadmowe, pozwalające na jednorazowe pokonanie około 40 km. Wszystkie auta ładowano na stacjach z kolektorami słonecznymi, pozyskującymi energię w sposób przyjazny środowisku.

Podczas targów motoryzacyjnych we Frankfurcie w 1993 roku zaprezentowano kolejny samochód elektryczny Mercedes-Benz - tym razem z silnikiem o mocy 35 kW (48 KM), bazujący na typoszeregu 202. Wydajne akumulatory ZEBRA umożliwiały przejechanie bez ładowania dystansu 110 km, a ich unikalna zabudowa oraz rozmiar w żaden sposób nie ograniczały przestrzeni w kabinie. Ponadto, na stoisku Mercedes-Benz pojawiły się wówczas dwa wczesne prototypy Klasy C z napędem hybrydowym: jeden z układem równoległym, a drugi z szeregowym. Oba auta pozwoliły inżynierom Mercedes-Benz na uzyskanie informacji kluczowych dla późniejszych prac nad seryjnymi modelami hybrydowymi.

Zabytkowe Mercedesy podziwiać można będzie w sobotę i niedzielę od godz. 10 w Centrum Targowo-Kongresowym MT Polska przy ul Marsa 56c. Mercedes-Benz wystawi się na jednym z największych stanowisk o powierzchni 250 m2.
Tematem tegorocznej ekspozycji będzie historia Mercedesa Klasy E, obejmująca przegląd wszystkich jej generacji. Wśród licznych samochodów przedstawionych przez Klub Zabytkowych Mercedesów oraz Mercedes-Benz Polska podziwiać będzie można m.in.:
- przekrój modeli Klasy E od W120 z 1953 roku do W211 produkowanego do 2009 roku wraz z nową wersją Coupé
- wśród nich zaprezentowany zostanie wyjątkowy W110 – samochód prof. Ratajczaka, zwycięzcę w konkursie „Szukamy najstarszego Mercedesa w Polsce”
- W124 w specjalnej edycji 500E
- oraz W123 Coupe – dowartościowany samochód Mateusza Damięckiego

W tegorocznej edycji Auto Nostalgii po raz pierwszy zostanie otwarte stoisko z oryginalnymi akcesoriami Mercedes-Benz. Dodatkową atrakcją będzie obecność związanego z naszą marką, szczęśliwego posiadacza samochodu spod znaku srebrnej gwiazdy - Mateusza Damięckiego.

Historia Klasy S i jej poprzedników: najważniejsze fakty

Mercedes-Benz Klasy S i jej poprzednicy przez lata torowali drogę innowacjom z dziedziny samochodowej inżynierii. Oto krótki przegląd wyjątkowych cech kolejnych generacji:
Mercedes-Simplex 60 PS (1903-1905)
• Nowoczesny, 4-cylindrowy silnik o wysokiej pojemności z zaworami ssącymi umieszczonymi w głowicy
• Wydajna chłodnica o strukturze plastra miodu
• Długi rozstaw osi i nisko położony środek ciężkości

Mercedes-Benz Nürburg, W 08 (1928-1933)
• Pierwszy seryjny Mercedes-Benz z 8-cylindrowym silnikiem
• Luksusowe i przestronne nadwozie Pullman
• Skrzynia biegów z długim przełożeniem jako wyposażenie specjalne (od 1931 roku w związku ze zwiększeniem pojemności)

Mercedes-Benz 770 "Super Mercedes", W 07 oraz W 150 (1930-1943)
• Pierwszy seryjny Mercedes-Benz z 8-cylindrowym silnikiem doładowanym mechanicznie
• Układ zapłonowy z dwiema świecami na cylinder
• Rama rurowa (od 1938 roku)
• Tylna oś De Dion (od 1938 roku)

Mercedes-Benz 320, W 142 (1937-1942)
• Wydajna, 6-cylindrowa jednostka
• Skrzynia biegów z czterema zsynchronizowanymi przełożeniami, zdalnie uruchamiany nadbieg od 1939 roku
• Szeroka gama wersji nadwoziowych: sedan, sedan streamline, limuzyna Pullman (od 1939 roku przedłużona), kilka odmian otwartych

Mercedes-Benz 300, W 186 oraz W 189 (1951-1962)
• Nowoczesny, 6-cylindrowy silnik górnozaworowy
• Wtrysk paliwa do kolektora (od 1957 roku)
• Elektrycznie sterowana belka zawieszenia, regulująca prześwit z tyłu samochodu przy dużym obciążeniu
• Ogrzewanie z dmuchawami jako wyposażenie standardowe
• Klimatyzacja jako wyposażenie dodatkowe (od 1958 roku)
• Wspomaganie kierownicy jako wyposażenie dodatkowe (od 1958 roku)

Mercedes-Benz 220, W 187 (1951-1954)
• Nowoczesny, 6-cylindrowy silnik górnozaworowy
• Ogrzewanie z dmuchawami jako wyposażenie dodatkowe

Mercedes-Benz 220 a/220 S/220 SE, W 180/W 128 (1954-1959)
• Zintegrowana konstrukcja nadwozia
• Większa przestronność i komfort dzięki nowoczesnej stylizacji typu "ponton"
• Rama pomocnicza przedniego zawieszenia
• Jednoprzegubowa oś wahliwa z nisko położonym środkiem obrotu
• Hamulce bębnowe z dodatkowym chłodzeniem
• Ogrzewanie z dmuchawami jako wyposażenie standardowe, osobno regulowane dla kierowcy i pasażera z przodu
• Zautomatyzowane sprzęgło Hydrak jako wyposażenie dodatkowe (od 1957 roku)
• Wtrysk paliwa do kolektora (220 SE, od 1958 roku)

Mercedes-Benz od 220 b do 300 SE/300 SE long, W 111/W 112 (1959-1965)

• Kabina pasażerska ze strefami zgniotu (przednią i tylną)
• Kierownica i elementy kabiny z miękkich tworzyw, zaprojektowane w celu ograniczenia obrażeń w razie wypadku
• Hamulce tarczowe (300 SE, od 1961 roku)
• Dwuobwodowy układ hamulcowy (od 1963 roku)
• Zawieszenie pneumatyczne (300 SE, od 1961 roku)
• Wersja przedłużona (300 SE, od 1963 roku)
• Centralny zamek jako wyposażenie dodatkowe (300 SE w wersji z przedłużonym rozstawem osi)

Mercedes-Benz 600, W 100 (1963-1981)
• Mocny silnik V8 o dużej pojemności
• 4-biegowa przekładnia automatyczna
• Dwuobwodowy, tarczowy układ hamulcowy
• Pneumatyczne zawieszenie
• Wspomaganie kierownicy
• System hydraulicznego sterowania foteli, otwierania i zamykania drzwi oraz tylnej klapy
• Elektronicznie sterowany system ogrzewania i wentylacji

Mercedes-Benz od 250 S do 300 SEL 6.3, W 108/W 109 (1965-1972)
• Bezpieczny układ kierowniczy (od 1967 roku)
• Zawieszenie pneumatyczne (300 SEL, 300 SEL 6.3, 300 SEL 3.5)
• Topowy model 300 SEL 6.3 z silnikiem V8 o mocy 184 kW (250 KM) i osiągami samochodu sportowego (od 1968 roku)
Mercedes-Benz Klasy S, seria 116 (1972-1980)
• Pierwszy model oficjalnie pod nazwą "Klasa S"
• Integralna koncepcja bezpieczeństwa: czteroramienna kierownica z miękkim wieńcem, bezpieczne klamki drzwi, zbiornik paliwa zamontowany nad tylną osią, widoczne z boku kierunkowskazy, odporne na zabrudzenia klosze tylnych lamp i boczne szyby
• System ABS jako wyposażenie dodatkowe od 1978 roku
• Tempomat jako wyposażenie dodatkowe (od 1975 roku)
• Przednia oś z podwójnymi wahaczami
• Samopoziomujące, hydropneumatyczne zawieszenie (450 SEL 6.9, od 1975 roku)
• Automatyczna przekładnia z konwerterem momentu obrotowego jako wyposażenie opcjonalne (standard w modelach: 450 SE, 450 SEL oraz 450 SEL 6.9)
• Pierwsza luksusowa limuzyna z silnikiem Diesla i pierwszy produkowany seryjnie samochód napędzany turbodieslem (300 SD, od 1978 roku)

Mercedes-Benz Klasy S, seria 126 (1979-1991)
• Nadwozie z rozwidlonymi podłużnicami; pierwszy produkowany seryjnie samochód spełniający normy dla zderzeń z przeszkodą
• Niski współczynnik oporu powietrza: cd = 0,37
• Nowe silniki V8 z aluminiowym blokiem
• Katalizator jako wyposażenie dodatkowe (od 1985 roku) i seryjne (od 1986 roku)
• Elektrycznie sterowana kolumna kierownicza jako wyposażenie dodatkowe (od 1985 roku)
• Poduszka powietrzna dla kierowcy i napinacze pasów bezpieczeństwa dla kierowcy i pasażera z przodu jako wyposażenie dodatkowe (od 1981 roku)
• Poduszka powietrzna dla pasażera z przodu (od 1988 roku)
• Automatyczna blokada mechanizmu różnicowego jako wyposażenie dodatkowe dla wersji z silnikami 6-cylindrowymi (od 1985 roku)
• ASR (kontrola trakcji) jako wyposażenie dodatkowe dla wersji V8 (od 1985 roku)
• Największy sukces sprzedażowy wśród luksusowych limuzyn Mercedes-Benz

Mercedes-Benz Klasy S, seria 140 (1991-1998)
• Silniki benzynowe z czterema zaworami na cylinder
• Pierwszy produkowany seryjnie Mercedes-Benz z 12-cylindrowym silnikiem - najmocniejszy wówczas samochód osobowy na świecie (600 SE, 600 SEL)
• Turbodiesel 300 SD dostępny na światowych rynkach
• Zaprojektowany z myślą o wysokim udziale materiałów nadających się do przetworzenia i całkowitym wyeliminowaniu chlorofluorowęglowodorów
• 5-stopniowa przekładnia automatyczna z elektronicznym sterowaniem (standard dla wersji V8 i V12 od 1995 roku)
• Parametryczna przekładnia kierownicza z progresywnym układem wspomagania
• Podwójne szyby w celu redukcji hałasu w kabinie
• Automatyczna klimatyzacja z filtrem węglowym i sensorami CO/NOx jako wyposażenie standardowe (S 600) lub dodatkowe
• Elektrycznie składane boczne lusterka
• Funkcja domykania drzwi i klapy bagażnika jako wyposażenie dodatkowe
• Urządzenia elektroniczne obsługiwane za pośrednictwem magistrali CAN
• Boczne poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera z przodu (od 1996 roku)
• Zawieszenie z regulacją siły tłumienia (ADS) jako wyposażenie dodatkowe
• System ESP® jako wyposażenie standardowe (S 600 od 1995 roku) lub dodatkowe (S 420, S 500 od 1995 roku)
• Brake Assist (BAS, od 1996 roku)
• Elektroniczny system wspomagania parkowania PARKTRONIC jako wyposażenie standardowe (S 600, od 1995 roku) lub dodatkowe (od 1995 roku)
• System nawigacji Auto Pilot System (APS) jako wyposażenie dodatkowe (od 1995 roku)
• System alarmowy TELE-AID jako wyposażenie dodatkowe (od 1997 roku)
• System kontroli głosowej LINGUATRONIC jako wyposażenie dodatkowe (od 1996 roku)
• Reflektory ksenonowe z dynamiczną kontrolą zasięgu jako wyposażenie dodatkowe (od 1996 roku)

Mercedes-Benz Klasy S, seria 220 (1998-2005)
• Nadwozie o lekkiej konstrukcji, zbudowane z zastosowaniem materiałów ograniczających masę własną (wysokowytrzymała stal, aluminium, tworzywa sztuczne)
• Współczynnik oporu powietrza cd = 0,27
• Automatyczny system odłączania cylindrów jako wyposażenie standardowe (S 600) lub dodatkowe (S 500)
• 7-stopniowa przekładnia automatyczna 7G-TRONIC z elektronicznym sterowaniem (S 430 i S 500 od 2004 roku)
• Zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC z elektroniczną kontrolą siły tłumienia ADS
• Układ Active Body Control (ABC) jako wyposażenie dodatkowe (standard w S 600)
• Dodatkowe kierunkowskazy zintegrowane z obudowami bocznych lusterek
• Automatycznie włączane i wyłączane światła drogowe
• System multimedialny COMAND z dynamicznym układem nawigacji jako wyposażenie dodatkowe
• Kurtyny powietrzne
• Boczne poduszki powietrzne dla pasażerów tylnych siedzeń
• Dwustopniowa poduszka czołowa dla pasażera z przodu
• Napinacze pasów bezpieczeństwa z ogranicznikiem siły napięcia dla pasażerów tylnych siedzeń
• Boczne okna z laminowanego szkła
• Wielostrefowa klimatyzacja automatyczna dla poszczególnych miejsc z ustawieniami dostosowanymi do nasłonecznienia
• Luksusowe fotele z wentylacją i dynamicznymi, multikonturowymi oparciami jako wyposażenie dodatkowe
• Układ kontroli odległości DISTRONIC jako wyposażenie dodatkowe
• Dostęp bezkluczykowy KEYLESS GO i autoryzacja kierowcy jako wyposażenie dodatkowe
• Reflektory biksenonowe z dynamiczną kontrolą zasięgu jako wyposażenie dodatkowe (od 2002 roku, standard w S 600)
• System PRE SAFE® (od 2002 roku)
• Turbodiesel V8 z aluminiowym blokiem (S 400 CDI)
• Permanentny napęd na cztery kola 4MATIC jako wyposażenie dodatkowe (S 430 i S 500 od 2002 roku)

Mercedes-Benz Klasy S, seria 221 (2005-2013)
• Współczynnik oporu powietrza cd = 0,26
• Pierwszy samochód z certyfikatem środowiskowym
• 7-stopniowa przekładnia automatyczna 7G-TRONIC z elektronicznym sterowaniem i dźwignią DIRECT SEECT przy kolumnie kierownicy
• System Active Body Control (ABC) z układem chroniącym przed skutkami bocznego wiatru jako wyposażenie dodatkowe (standard w S 600)
• System ADAPTIVE BRAKE
• Brake Assist Plus jako wyposażenie dodatkowe
• Układ kontroli odległości DISTRONIC PLUS (hamowanie do całkowitego zatrzymania) jako wyposażenie dodatkowe
• Układ PRE-SAFE z funkcją autonomicznego, częściowego hamowania (od 2006 roku) i autonomicznego hamowania awaryjnego (od 2009 roku) jako wyposażenie dodatkowe
• Zaawansowany system COMAND z kontrolerem na tunelu środkowym
• Funkcja SPLITVIEW jako wyposażenie dodatkowe (od 2009 roku)
• Park Assist jako wyposażenie dodatkowe
• Panoramiczny uchylany/odsuwany dach jako wyposażenie dodatkowe
• Aktywny system Night View Assist jako wyposażenie dodatkowe
• Blind Spot Assist jako wyposażenie dodatkowe (od 2007 roku, aktywny system Blind Spot Assist od 2010 roku)
• Lane Keeping Assist jako wyposażenie dodatkowe (od 2009 roku, aktywny system Lane Keeping Assist od 2010 roku)
• Adaptive Highbeam Assist jako wyposażenie dodatkowe (od 2009 roku)
• Speed Limit Assist jako wyposażenie dodatkowe (od 2009 roku)
• Pierwszy samochód luksusowy z hybrydowym układem napędowym i baterią litowo-jonową (S 400 HYBRID, od 2009 roku)
• Pierwsza Klasa S z jednostką 4-cylindrową (S 250 CDI, od 2010 roku)

Mercedes Adrianna Manuela Ramona Jellinek urodziła się w Wiedniu 16 września 1889 rokul. Była trzecim dzieckiem Emila Jellinka i Rachel Goggman. Mercedes dwukrotnie wyszła za mąż, zajmowała się aktorstwem i miała piękny głos – sopran. Zmarła na gruźlicę w wieku 39 lat.

Z okazji Dnia Kobiet,  Mercedes-Benz Polska szuka …. Mercedes”. Na każdą Mercedes czekają upominki z kolekcji Mercedes-Benz.

Na zgłoszenia czekamy od 8 do 15 marca  br. Prosimy je wysyłać na adres mercedes@bbdo.com.pl .

Szczegółowy regulamin akcji znajduje się na stronie www.mercedes-benz.pl

Każde auto ma swoją pasjonująca historię. I jest to po części kawałek biografii właściciela. „Na mojego Mercedesa 190D jako kapitan statku pracowałem w latach 70-tych trzy miesiące” – zwierzył się jeden z uczestników wyjazdu, obecnie emerytowany kapitan żeglugi morskiej z Ciechocinka.

Laureaci zwiedzili Muzeum Mercedesa w Stuttgarcie, które od powstania w 2006 roku odwiedziło już 3,5 mln osób. Na dziewięciu piętrach zgromadzono 160 eksponatów, od pierwszego silnika Gottlieba Daimlera i narodzin samochodu w 1886 roku do najnowszych bolidów F1. 

Fabryka Mercedesa w Sindelfingen wzbudziła wiele wzruszeń, jako że to właśnie tu większość z posiadaczy klasyków odbierała swoje pojazdy. Fabryka produkuje obecnie ponad 300 tysięcy samochodów rocznie, zatrudnia ok. 30 tysięcy pracowników. W Sindelfingen powstają sztandarowe modele Mercedesów: Klasy C, E, CL, CLS, a także SLS AMG oraz Maybachy. Szczególne miejsce w produkcji zajmuje Klasa S, której 400-tysięczny egzemplarz zjechał z taśmy produkcyjnej w maju. Laureaci byli pod wrażeniem automatyzacji jak z powieści s-f: w niektórych halach na jednego pracownika przypada  10 robotów!

Druga grupa, w której znajduje się także zwycięzca konkursu, Prof. Aleksander Ratajczak z Katowic (Mercedes-Benz  200D zakupiony w Hollywood / Kalifornia w 1966 roku), już przygotowuje się na wyjazd w lipcu.

Od tamtych wydarzeń, to innowacyjność stała się dla producentów samochodów kluczem do sukcesu, zaś w przyszłości stanie się jeszcze ważniejsza. Jak bez odwagi do realizacji nowych pomysłów nie byłoby automobili, tak bez potęgi innowacyjności - nie byłoby postępu. Jako wynalazca automobilu Mercedes-Benz trwale i znacząco wpływa na jego rozwój. Odkąd w 1886 roku Carl Benz zaprezentował „Patent-Motorwagen“, a Gottlieb Daimler w tym samym roku - zmotoryzowany powóz „Motorkutsche“, przedsiębiorstwo może się poszczycić ponad 80.000 zgłoszeń patentowych, umacniając się na pozycji technologicznego lidera. Jako pierwszy automobil świata, patentowy wóz motorowy Benza stał się dosłownie świadectwem pionierskiego ducha motoryzacji. Filigranowy trójkołowiec już na pierwszy rzut oka pokazywał, że rozpoczęła się nowa era mobilności. Powóz motorowy Daimlera był pierwszym automobilem na czterech kołach.

Oba wymienione samochody, stały się początkiem jedynej w swoim rodzaju historii sukcesu, do której Mercedes-Benz stale dopisuje coraz to nowe rozdziały. To właśnie wynalazki producenta samochodowego ze Stuttgartu, początkowo przez krytyków piętnowane jako „bez przyszłości“ i wyszydzane jako „powóz bez koni“, zaczęły wytyczać nowe trendy. Zostały one nie tylko symbolem indywidualnej swobody, ale także zaczęły stanowić istotny czynnik rozwoju gospodarczego. Do najważniejszych innowacji przedsiębiorstwa zalicza się m.in. pierwszy autobus, pierwszy samochód ciężarowy oraz pierwszy nowoczesny samochód osobowy - Mercedes 35 KM z roku 1900/1901.

Mercedes 35 PS był prototypem wszystkich nowoczesnych samochodów osobowych. Od tamtego czasu, przełomu wieków, zdefiniował on fundamentalnie nową i zawsze już aktualną architekturę pojazdu, którą znamionuje przemiana „powozów motorowych“ w samochody o kształcie znanym nam dziś. Najważniejsze cechy techniczne nowej architektury to długi rozstaw osi, szeroki rozstaw kół, nisko położony środek ciężkości i pochylona kolumna kierownicy. Wszystkie te cechy, po raz pierwszy zaprezentowane w samochodzie marki Mercedes, współgrają ze sobą stwarzając warunki do komfortowej i bezpiecznej jazdy.

Poza wymienionymi wyżej, cechami charakterystycznymi stały się m.in. wyciągnięta wzdłuż forma i organicznie zintegrowana z przodem chłodnica a la ‘plaster miodu’, która aż po dziś dzień rozwiązuje wszechobecny problem chłodzenia silnika, oraz która stała się dodatkowym znakiem rozpoznawczym marki. Głęboko osadzony w ramie czterocylindrowy silnik dużej mocy ze skrzynią korbową z metali lekkich również pozostaje aktualnym wzorcem dla współczesnych poszukiwań lekkiej konstrukcji. Jego zaworami wydechowymi steruje wał rozrządu, co znacznie poprawia cichobieżność, stabilność na biegu jałowym i zdolność przyspieszania. Zasada konstrukcji „silnik z przodu, napęd końcowy na koła tylne“ z czasem niemal zupełnie wyparła konkurencyjne rozwiązania jako tak zwany "napęd standardowy".

Pierwszy Mercedes – pierwszy nowoczesny automobil

Model „35 PS“ został pierwszym pojazdem noszącym markę Mercedes i przeszedł do historii jako pierwszy nowoczesny samochód. Wielu innych producentów sięgnęło po tą jakże innowacyjną koncepcję konstrukcji, która pod każdym względem okazywała swoją przewagę nad konkurencją. Tym samym Mercedes-Benz już wówczas, u zarania historii automobilizmu, wytworzył swą ambicję sprawowania roli lidera technologicznego i koncepcyjnego.

Radość innowacji: impulsy dla rozwoju automobilizmu

Koncepcyjna kreatywność sprawia, że firma Mercedes-Benz dostarcza wciąż nowych impulsów pobudzających postęp motoryzacji, stale od nowa odkrywa możliwości indywidualnej mobilności, oraz otwiera nowe obszary jej zastosowań. To właśnie innowacyjność uczyniła z Mercedes-Benz producenta samochodów, o jedynej w swoim rodzaju szerokiej i różnorodnej ofercie. Spektrum pojazdów produkowanych pod znakiem gwiazdy obejmuje od kompaktowych samochodów osobowych - Klasy A, przez luksusowe limuzyny, np. Klasy S, oraz samochody dostawcze - Sprinter - i autobusy - Citaro - aż po najcięższe samochody ciężarowe takie jak Actros.

Marka smart uzupełnia portfel produktów o "city car", będący dla wielu idealnym autem miejskim. Historia dzisiejszego smart fortwo sięga początku lat 80-tych i zaprezentowanych wówczas przez Mercedes-Benz wyników badań nad pojazdem NAFA („samochód do ruchu lokalnego“). Ta koncepcja samochodu dwuosobowego była punktem wyjścia dla późniejszej dwutorowej ewolucji modelu, z której w latach 90-tych powstał pierwszy samochód kompaktowy w koncernie - Klasa A, oraz smart city coupé, poprzednik dzisiejszego smart fortwo.

Mercedes-Benz definiował wciąż nowe koncepcje indywidualnej mobilności, tworząc przy okazji całkowicie nowe segmenty rynku. Tak rzecz się miała z przedstawionym w roku 1996 modelem SLK - pierwszym kompaktowym roadsterem klasy premium. Rok później była to Klasa M - pierwszy SUV klasy premium. Konstruujący go inżynierowie Mercedesa sięgnęli do doświadczeń w dziedzinie napędu na wszystkie koła, zebranych przy produkcji legendarnej Klasy G i samochodów specjalnych Unimog. Najnowszy przykład innowacji to CLS, który utworzył w 2004 roku segment czterodrzwiowych samochodów coupé. Również inne techniczne innowacje, które trafiły na rynek najpierw w modelach Mercedesa, dowodzą że wynalazca automobilu w znaczącym stopniu wyznaczył jego dalszy rozwój we wszystkich istotnych zakresach – od napędów, przez bezpieczeństwo i komfort, aż po design.

Napędy Mercedes-Benz: siła dla każdego rodzaju pojazdu

Mercedes-Benz jest od 125 lat pionierem także w dziedzinie napędów pojazdów. Szybko pracujący silnik benzynowy był „siłą napędową” wynalazku, jakim był automobil, w dosłownym znaczeniu tych słów. Już w 1898 r. wraz z pojawieniem się samochodu „Phaeton“ Daimler 8 KM uruchomił pierwszy pojazd drogowy z silnikiem czterocylindrowym. W 1923 roku Benz zaprezentował pierwszy samochód ciężarowy z silnikiem Diesla. Kolejnym ważnym osiągnięciem Mercedesa stał silnik dieslowski przystosowany do samochodów osobowych, który wprowadzono na rynek w roku 1936, w pierwszym na świecie seryjnym samochodzie osobowym z silnikiem dieslowskim Mercedes-Benz 260 D.

W późniejszym okresie, kolejnym kamieniem milowym w rozwoju samochodów były dla Mercedes-Benz pojazdy o zapłonie samoczynnym. Liczne innowacje techniczne, takie jak np. Common-Rail-Diesel (CDI) z turbodoładowaniem, umożliwiły osiąganie większej mocy i większych momentów obrotowych przy jednoczesnym mniejszym spalaniu i redukcji emitowanych substancji szkodliwych. Dziś marka z gwiazdą we wszystkich segmentach rynku oferuje modele o dużym momencie obrotowym i wyposażone w wysokosprawne silniki CDI, które – proporcjonalnie do swojej mocy – spalają nawet dziesięciokrotnie mniej paliwa niż pionier Diesla z 1936 roku.

BlueTEC: Diesel tak czysty jak nowoczesne benzynowce

Tworząc BlueTEC, Mercedes-Benz wprowadził nową technologię skutecznego zmniejszenia emisji silników dieslowskich, zwłaszcza emisji tlenków azotu. Do 90 procent zawartości NOX zawartych w spalinach ulega redukcji w nieszkodliwy azot i wodę, sprawiając, że silnik dieslowski staje się tak samo przyjaznym środowisku, jak nowoczesne silniki benzynowe. Mercedes-Benz oferuje samochody osobowe z technologią BlueTEC już od roku 2006 w Klasach: E i S, oraz w modelach SUV Klasy GL, R oraz M.

BlueTEC opracowano pierwotnie dla pojazdów użytkowych Mercedes-Benz. W 2005 roku po raz pierwszy zastosowano go do samochodu ciężarowego marki Mercedes, a następnie zaadaptowano do użytku w samochodach osobowych. Na tym przykładzie widać szczególną siłę przedsiębiorstwa: rozwinięty wewnętrzny transfer technologii, dzięki któremu innowacje konsekwentnie i szybko wprowadzane są do całego asortymentu produktów.

Nowoczesne silniki Mercedes-Benz z dużym potencjałem w przyszłości

Mercedes-Benz podkreślił potencjał tkwiący w silniku spalinowym, prezentując w roku 2010 nowego S 250 CDI BlueEFFICIENCY - jedyne do tej pory "pięciolitrowe" auto w klasie samochodów luksusowych. Pierwsze, w ponad 60-letniej historii sukcesu Klasy S auto czterocylindrowe – wysokosprawny, podwójnie doładowany turbodiesel – osiąga w cyklu NEFZ zużycie paliwa na poziomie zaledwie 5,7 litrów na 100 kilometrów.

Przy emisji CO2 w wysokości 149 g/km S 250 CDI BlueEFFICIENCY, jest on także pierwszym samochodem w swojej klasie, schodzącym poniżej granicy 150 gram.

Od pierwszego silnika z doładowaniem mechanicznym po nowoczesne silniki benzynowe z wtryskiem bezpośrednim

Także ewolucja silnika benzynowego została w znacznym stopniu wyznaczona przez wynalazcę automobilu. Już na początku lat 20-tych, ówczesna spółka Daimler-Motoren-Gesellschaft, adaptuje do wykorzystania w samochodach skonstruowany pierwotnie dla silników samolotowych układ mechanicznego doładowania silnika spalinowego. Modele Mercedes 6/25 KM i 10/40 KM dzięki technice doładowania mechanicznego otrzymały większą moc i wyższą sprawność, niż porównywalne pojazdy bez doładowania.

Do legendarnego wozu sportowego 300 SL z 1954 roku, Mercedes-Benz wbudował pierwszy benzynowy silnik czterotakt z bezpośrednim wtryskiem benzyny w standardzie. To, co wówczas służyło przede wszystkim podniesieniu mocy, obecnie inżynierowie Mercedesa wykorzystują razem z innymi środkami do podnoszenia sprawności, czyli do znaczącego obniżenia poziomu spalania przy równoczesnym wzroście mocy.

Mercedes-Benz oparł swoją strategię w zakresie silników spalinowych na powszechnym zastosowaniu wtrysku bezpośredniego w silnikach benzynowych i dieslowskich, downsizingu oraz turbodoładowaniu. Mercedes-Benz rozpoczął wprowadzanie tej koncepcji w czyn od prezentacji nowego, 4-cylindrowego silnika spalinowego z wtryskiem bezpośrednim i turbodoładowaniem. Miało to miejsce na jesieni 2009 roku przy premierze nowej Klasy E. Samochody z nowymi silnikami mogą się pochwalić wysoką mocą przy niewielkim zużyciu paliwa i odpowiednio niższych emisjach CO2.

BlueDIRECT: silnik benzynowy oszczędny jak Diesel

Sprawność na najwyższym poziomie jest wspólnym wyróżnikiem generacji silników o sześciu i ośmiu cylindrach, które zaprezentowano w roku 2010 w Klasie S, CL oraz w nowym CLS. We wszystkich tych jednostkach, w porównaniu ze starszymi modelami, wzrosła moc i moment obrotowy, przy równocześnym spadku zużycia paliwa (np. w nowym CLS – o 25 procent). Pod względem oszczędności, nowoczesne silniki benzynowe o wtrysku bezpośrednim BlueDIRECT firmy Mercedes-Benz zbliżają się o kolejny krok do silników dieslowskich. Do wzrostu sprawności przyczyniają się specjalne rozwiązania zastosowane w systemie BlueEFFICIENCY, a szczególnie seryjnie już montowana w wielu modelach funkcja ECO Start-Stop, którą Mercedes-Benz do połowy roku 2011 oferować będzie we wszystkich swoich samochodach (łącznie ponad 50 modeli).

Pionier alternatywnych technologii napędu

Mercedes-Benz wcześnie ustawił drogowskazy również w zakresie napędów alternatywnych. Już w 1906 roku firma po raz pierwszy wyposażyła samochody osobowe, ciężarowe, autobusy i pojazdy pożarnicze w akumulatorowy napęd elektryczny albo hybrydowy. W latach 70-tych ponownie podjęto badania nad skonstruowaniem napędu elektrycznego i hybrydowego, i od tego czasu są one stale intensyfikowane. Na bazie unikalnego skarbu, jakim są nagromadzone doświadczenia, Mercedes-Benz stworzył nowoczesne samochody z alternatywnymi napędami, wskazujące w konsekwencji drogę ku mobilności bezemisyjnej.

Zalicza się do nich wprowadzona w 2009 roku luksusowa limuzyna S 400 HYBRID, pierwszy produkowany przez producenta europejskiego samochód osobowy o napędzie hybrydowym, a równocześnie pierwsza seryjna hybryda w najnowocześniejszej technologii baterii litowo-jonowych. Niemal od razu potem Mercedes-Benz zaproponował rynkowi kolejno trzy nowoczesne silniki elektryczne: Klasa A E-CELL, samochód dostawczy Vito E-CELL z elektrycznym napędem akumulatorowym oraz Klasę B F-CELL z ogniwami paliwowymi. Portfolio aut elektrycznych tego koncernu dopełnia smart fortwo electric drive, uznany za pioniera nowej miejskiej mobilności bez lokalnych emisji szkodliwych substancji.

Bezpieczeństwo: w każdym nowoczesnym samochodzie jest cząstka Mercedesa

Na całym świecie nie ma producenta, który w rozwój systemów bezpieczeństwa podróżowania samochodem zainwestowałby więcej niż Mercedes-Benz. Od siedmiu dziesięcioleci eksperci od bezpieczeństwa Mercedesa systematycznie pracują nad badaniem przyczyn wypadków drogowych, zmniejszaniem ich skutków i zapobieganiem im. O szerokim zaangażowaniu Mercedesa mogą świadczyć trzy jubileusze obchodzone w roku 2009: „70-ciolecie rozwoju technik bezpieczeństwa“, „50-ciolecie kabiny pasażerskiej o wzmocnionej konstrukcji“ i „40-tolecie badań nad wypadkami drogowymi“.

W dziedzinie bezpieczeństwa biernego, uwaga firmy skupia się na maksymalizowaniu ochrony osób znajdujących się w chwili wypadku we wnętrzu samochodu. Przykładem takiego rozwiązania jest wyposażona w strefy zgniotu kabina pasażerska o mocnej konstrukcji. Mercedes-Benz opatentował ją w 1951 roku, zaś w roku 1959 , wprowadził już w standardzie dla modeli 220 S i 220 SE. Kolejnym przykładem innowacji jest poduszka powietrzna, którą Mercedes-Benz wprowadził do produkcji seryjnej jako pierwsze sprawdzające się w praktyce rozwiązanie. Dziś airbag jest oczywistością dla każdego kierowcy. Dlatego można powiedzieć, że w każdym nowoczesnym samochodzie tkwi cząstka Mercedes-Benz.

Następstwa wypadków drogowych należy łagodzić, albo w ogóle do nich nie dopuszczać

W dążeniu do jazdy bezwypadkowej centralnym tematem staje się bezpieczeństwo czynne. Mercedes-Benz skonstruował innowacje łagodzące ciężar wypadków drogowych, lub im zupełnie zapobiegające. Elektronicznie sterowane systemy ABS i ESP® to rozwiązania Mercedesa, które w dający się wykazać sposób przyczyniają się do wyraźnego zmniejszenia liczby wypadków. Systemy te stanowią dziś standard niemalże u wszystkich producentów. Zapobiegający blokowaniu się kół system ABS wprowadzono po raz pierwszy w roku 1978 w Klasie S typoszeregu 116, zaś poduszkę powietrzną w roku 1981 w Klasie S typoszeregu 126. Elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy ESP® Mercedes-Benz wprowadził na rynek w roku 1995 w Klasie S Coupé typoszeregu 140, zaś następnie sukcesywnie wprowadzał do wszystkich typoszeregów.

Jako pierwszy producent samochodów na świecie, Mercedes-Benz połączył środki bezpieczeństwa aktywnego ze środkami pasywnymi, dodatkowo zwiększając bezpieczeństwo pasażerów. System PRE-SAFE® otworzył w 2002 roku nowy rozdział w historii techniki bezpieczeństwa. W swoich innowacjach na rzecz bezpieczeństwa, Mercedes-Benz kierował się konsekwentnie wiedzą uzyskaną zarówno w oparciu o badania przebiegu rzeczywistych wypadków, jak i o własne, prowadzone przez firmę analizy skutków i przyczyn wypadków. Innowacyjne systemy, takie jak na przykład aktywny asystent zmiany pasa ruchu lub ATTENTION ASSIST, zmniejszają ryzyko typowych przyczyn wypadków - zmiany pasa ruchu, czy przemęczenia.

1939 pierwsze systemy bezpieczeństwa w samochodach osobowych

1959 pierwsze na świecie bezpieczne nadwozie

1969 początek badań Mercedes-Benz nad skutkami, przyczynami i przebiegiem wypadków drogowych

1978 elektronicznie sterowany system zapobiegający blokowaniu się kół (ABS)

1981 pirotechniczna poduszka powietrzna, napinacz pasów bezpieczeństwa

1989 automatycznie wysuwany pałąk ochronny przeciwkapotażowy

1995 elektroniczny program stabilizacji toru jazdy ESP®

1996 asystent hamowania (BAS)

1998 tempomat regulacji odstępu DISTRONIC

1999 system aktywnej kontroli zawieszenia podwozia Active Body Control (ABC), kontrola ciśnienia w oponach

2002 system ochrony pasażerów PRE-SAFE®

2003 aktywne reflektory doświetlające zakręty

2005 DISTRONIC PLUS, asystent hamowania Plus (BAS PLUS), asystent jazdy nocą